Акула ВАЗ - забытый прототип СССР

Статья обновлена: 18.08.2025

В истории отечественного автопрома существуют проекты, опередившие время. Одним из таких стал экспериментальный автомобиль "Акула ВАЗ", созданный в стенах Волжского автозавода.

Этот футуристический прототип, разработанный в конце 1980-х годов, шокировал современников радикальным дизайном и инновационными решениями. Никогда прежде советские дороги не видели столь смелых линий и агрессивных форм.

"Акула" должна была стать технологическим прорывом - от революционной аэродинамики до перспективной силовой установки. Её облик, напоминающий хищную рыбу, полностью оправдывал громкое имя и бросал вызов автомобильным канонам эпохи.

Инициаторы проекта: ключевые личности АвтоВАЗа

Главным идеологом «Акулы» выступил Владимир Соловьёв – главный конструктор АвтоВАЗа в 1970-х годах. Его амбициозное видение создания принципиально нового вездехода для сложных дорожных условий стало катализатором проекта. Соловьёв лично курировал технические решения и продвигал концепцию внутри предприятия.

Решающую административную поддержку оказал Виктор Поляков – первый генеральный директор АвтоВАЗа. Его авторитет и управленческие ресурсы позволили выделить финансирование и сформировать спецгруппу конструкторов. Также ключевую роль сыграл Пётр Прусов, возглавлявший отдел перспективных разработок и обеспечивший координацию между цехами.

Основные участники разработки

• Владимир Соловьёв – технический вдохновитель, утвердивший ТЗ и компоновку
• Виктор Поляков – обеспечил ресурсы и политическое прикрытие проекта
• Пётр Прусов – руководил экспериментальным производством прототипов
• Геннадий Антонов – ведущий инженер по трансмиссии и подвеске

Целевые технические показатели прототипа

Инженеры ставили перед "Акулой ВАЗ" сверхзадачи, выходящие далеко за рамки серийных моделей Волжского автозавода. Прототип должен был продемонстрировать технологический потенциал советского автопрома в сегменте суперкаров, конкурируя с лучшими мировыми образцами.

Ключевой акцент делался на достижение рекордных динамических характеристик при сохранении управляемости. Для этого требовалось радикально пересмотреть компоновку, материалы силовых элементов и аэродинамику, что подразумевало отказ от традиционных решений ВАЗ.

Показатель	Целевое значение
Максимальная скорость	≥ 320 км/ч
Разгон 0–100 км/ч	3.8–4.2 сек
Мощность двигателя	300–350 л.с.
Крутящий момент	≥ 400 Н⋅м
Масса кузова	< 1000 кг

Критические инженерные решения

Для реализации показателей потребовалось:

• Гибридная силовая установка: бензиновый V6 с двойным турбонаддувом + электромоторы
• Углепластиковый монокок: снижение массы на 40% против стального кузова
• Активная аэродинамика: автоматические спойлеры и диффузоры для прижимной силы > 500 кг

Аэродинамический обвес: уникальные формы кузова

Основой аэродинамики «Акулы» стал радикально переработанный кузов серийной «восьмёрки» (ВАЗ-2108), трансформированный до неузнаваемости. Инженеры ЗАО «Супер-Авто» под руководством Михаила Подорожанского вручную сформировали из стеклопластика обтекаемые панели, полностью скрывшие угловатые контуры исходной модели. Лобовое стекло получило сильный наклон, а задняя часть резко «обрублена» по примеру спортивных прототипов Group C, что кардинально снизило сопротивление воздуха.

Ключевым элементом стали интегрированные обтекатели: плавные «юбки» вдоль порогов, сливающиеся с расширенными арочными нишами, и капот с выраженными воздухозаборниками. Задний спойлер, неотделимый от линии крыши, и полностью закрытые колёсные диски минимизировали турбулентность. Нижняя часть оснащалась гладким пластиковым экраном, направлявшим поток под днище – революционное для СССР решение, предвосхитившее современные диффузоры.

Особенности конструкции

• Стремительный профиль: Угол наклона ветрового стекла – 60°, капота – 20°, что на 30-40% улучшило аэродинамику против базовой «восьмёрки».
• Активные элементы: Автоматический регулятор дорожного просвета (от 80 до 120 мм) для адаптации к скорости.
• Управление потоками: Воздуховоды передних фар перенаправляли ветер к тормозам, а задние дефлекторы снижали разрежение.

Параметр	ВАЗ-2108	«Акула»
Коэффициент Сx	0.45	0.22
Минимальный клиренс	160 мм	80 мм
Материал кузова	Сталь	Стеклопластик

Результатом стала не только футуристическая эстетика, но и феноменальная устойчивость: на испытаниях 1989 года прототип достигал 240 км/ч без подъёма передка. Экспериментальные формы позже вдохновили создателей Lada Samara T3, хотя столь радикальные решения в серию так и не пошли.

Легкие композитные материалы корпуса

Применение углепластика и кевлара при создании кузова позволило радикально снизить массу прототипа. Толщина панелей не превышала 3 мм, что обеспечило беспрецедентную для советского автопрома весовую отдачу. Инженеры использовали многослойную структуру с сотовым заполнителем, сохранив необходимую жесткость на кручение.

Технология формования крупногабаритных деталей в автоклавах стала ключевым прорывом. Это дало возможность создать цельную монококовую кабину без традиционных сварных швов. Для соединения элементов применялись эпоксидные клеи и титановая фурнитура, полностью исключившие коррозионные риски.

Преимущества композитного решения

• Снижение массы кузова на 60% относительно стальных аналогов
• Повышенная энергопоглощающая способность при ударе
• Автоматическое гашение высокочастотных вибраций
• Возможность интеграции силовых элементов в слои структуры

Экспериментальное производство потребовало разработки уникальных оснасток и температурных режимов отверждения. Каждая панель проходила ультразвуковой контроль на предмет расслоений и внутренних дефектов. Для ремонта разработали специальные заплатки с микрокапсульным полимером.

Материал	Толщина (мм)	Область применения
Углеткань Т-800	1.2	Силовые элементы днища
Кевлар 49	2.0	Боковины и двери
Сотовый алюминий	25	Напольные панели

Особенности сидения водителя: полулежачее положение

Конструкторы "Акулы ВАЗ" радикально сместили точку опоры водителя, расположив сиденье практически на уровне днища. Ноги при этом вытягивались вперед под острым углом, а спина получала выраженный наклон назад – подобно позе пилота гоночного болида.

Такая компоновка достигалась за счет экстремально низкого центра тяжести и отсутствия традиционного подкапотного пространства – двигатель размещался сзади. Водитель буквально "встраивался" в монокок, что требовало индивидуальной подгонки сиденья под антропометрию конкретного человека.

Ключевые эффекты от посадки

• Повышенная чувствительность к крену: минимальное расстояние до дорожного полотна усиливало ощущение скорости и малейших изменений положения кузова
• Активная работа рук: рулевое колесо располагалось почти вертикально, вынуждая держать руки высоко и постоянно включенными в управление
• Ограниченный обзор назад: сильно наклоненная спина и низкая линия крыши затрудняли использование стандартных зеркал

Параметр	Традиционный седан	"Акула ВАЗ"
Угол наклона спины	95-110°	125-135°
Высота глаз водителя	120-140 см	85-95 см
Положение коленей	Под углом 90-110°	160-170° (почти горизонтально)

Заднее расположение двигателя: принципиальное решение

Компоновка с двигателем позади водителя кардинально отличала «Акулу» от всех серийных моделей ВАЗ. Это решение продиктовалось стремлением достичь идеального распределения веса по осям для повышения курсовой устойчивости. Инженеры отказались от традиционной переднеприводной схемы ради спортивного потенциала.

Перенос силового агрегата в заднюю часть позволил разгрузить передние колеса и увеличить их угол поворота без риска интерференции. Это обеспечило прототипу исключительную маневренность на высоких скоростях. Конструкторы разместили 1.7-литровый 16-клапанный мотор продольно за спинкой сидений, интегрировав его с коробкой передач в единый силовой блок.

Конструктивные следствия

• Баланс масс: Соотношение 45:55 (перед/зад) против типичных 60:40 у переднеприводных авто
• Охлаждение: Боковые воздухозаборники и сложная система каналов для радиаторов
• Трансмиссия: Короткий карданный вал через центральный тоннель к редуктору

Плюсы	Минусы
Улучшенное сцепление задних колес	Перегрев двигателя при интенсивной эксплуатации
Сокращение вибраций в салоне	Ограниченный объем багажника спереди
Оптимальная развесовка в поворотах	Усложнение обслуживания агрегатов

Такая компоновка потребовала полного перепроектирования несущей структуры кузова. Лонжероны передка усилили для поглощения ударных нагрузок, а заднюю часть оснастили мощным подрамником. Несмотря на сложности, это решение стало ключевым для реализации концепции «суперкара по-советски».

Модификация серийного ВАЗовского мотора

За основу взят стандартный двигатель ВАЗ-2106 объёмом 1.6 литра, подвергшийся радикальной переработке. Инженеры полностью демонтировали штатные системы впуска, выпуска и охлаждения, заменив их на турбокомпрессор Garrett T3 с интеркулером и керамическим покрытием турбины для термоизоляции.

Блок цилиндров усилен стальными гильзами, коленчатый вал заменён на кованый с увеличенным ходом поршня, что позволило поднять рабочий объём до 1.8 литра. Установлены поршни с низкостепенными компрессионными кольцами и титановые шатуны, рассчитанные на экстремальные нагрузки при давлении наддува до 1.8 Бар.

Ключевые технические решения:

• Доработанные головки блока с 16 клапанами (вместо 8) и шлифованными каналами
• Индивидуальные дроссельные заслонки на каждый цилиндр
• Кастомные распредвалы с увеличенным подъёмом кулачков
• Модернизированная система смазки с сухим картером
• Электронное управление впрыском через систему MegaSquirt

Результат модификаций – мощность 320 л.с. при 7200 об/мин и крутящий момент 380 Нм, что втрое превышает показатели базового мотора. Для сравнения характеристик:

Параметр	ВАЗ-2106 (серийный)	"Акула" (модифицированный)
Мощность	75 л.с.	320 л.с.
Крутящий момент	116 Нм	380 Нм
Макс. обороты	5400 об/мин	8500 об/мин

Переделка системы впуска и выпуска

Для радикального повышения мощности атмосферного мотора "Акулы ВАЗ" требовался комплексный подход к газообмену. На впуске стандартный ресивер и дроссельный узел были заменены на спортивные аналоги с увеличенным объемом и диаметром каналов. Устанавливался короткий впускной коллектор ("паук"), оптимизированный для высоких оборотов, в паре с увеличенным дроссельным патрубком диаметром не менее 60 мм. Воздушный фильтр заменялся на производительный нулевого сопротивления с коротким прямым патрубком забора холодного воздуха, часто выведенным в зону переднего бампера.

Выпускная система подверглась не менее серьезным изменениям. Штатный выпускной коллектор заменялся на 4-2-1 или 4-1 из нержавеющей стали с равными длиной и сечением "штанин" ("паук"), тщательно рассчитанными для эффективного выхлопа и создания полезной волны разряжения. Далее монтировалась прямая труба большого диаметра (от 50 мм и более), проходящая через производительный прямоточный резонатор и завершающаяся спортивным глушителем, обеспечивающим минимальное сопротивление потоку газов. Система проектировалась так, чтобы избегать резких изгибов, сохраняя "прямоток".

Цель и результат доработок

Главной задачей этих масштабных переделок была максимизация объемного КПД двигателя на высоких оборотах. Достигалось это за счет:

• Снижения гидравлических потерь: Увеличенные сечения и плавные изгибы каналов впуска и выпуска минимизировали сопротивление потоку воздуха и выхлопных газов.
• Использования инерции и резонанса газовых потоков: Конфигурация "пауков" (как впускного, так и выпускного) и длина труб подбирались для создания эффекта резонансного наддува на целевых оборотах.
• Обеспечения наполнения цилиндров: Эффективная работа выпуска создавала разрежение, способствующее лучшему наполнению цилиндров свежей топливовоздушной смесью на впуске.

Результатом становилось:

1. Значительный прирост мощности (особенно в зоне высоких оборотов).
2. Изменение характера работы двигателя - смещение пика мощности вверх по оборотом.
3. Характерный мощный и чистый звук работы мотора.
4. Повышенная отзывчивость на педаль газа.

Система	Стоковые элементы	Тюнинговые элементы "Акулы ВАЗ"
Впуск	Ресивер малого объема, малый ДЗ, стандартный ВВ	Спортивный ресивер, ДЗ 60+ мм, "паук", фильтр нулевик, холодный впуск
Выпуск	Чугунный/штампованный колл., катализатор, стандартная труба, глушитель	"Паук" 4-2-1/4-1, прямая труба Ø50+ мм, прямоточный резонатор, спортивный глушитель
Основной эффект	Оптимизация для средних оборотов, экология, тишина	Максимальная пропускная способность, резонансный наддув, мощность на высоких оборотах

Индивидуальные выхлопные трубы для цилиндров

Конструкция "Акулы ВАЗ" предусматривала радикальное решение: полный отказ от традиционного выпускного коллектора в пользу четырех независимых выхлопных труб. Каждый цилиндр двигателя оснащался собственной прямой трубой, исключая любые соединения или общие резонаторы на начальном участке выхлопной системы. Такая схема минимизировала противодавление и исключала взаимовлияние выхлопных импульсов соседних цилиндров.

Инженеры добивались максимально эффективной продувки камер сгорания, особенно на высоких оборотах. Прямые короткие трубы сокращали путь выхлопных газов, снижая инерционные потери и тепловую нагрузку. Длина и диаметр каждой трубы тщательно рассчитывались под резонансные характеристики двигателя, чтобы использовать энергию выхлопных импульсов для улучшения наполнения цилиндров свежей топливовоздушной смесью.

Ключевые преимущества системы

• Прирост мощности – снижение сопротивления выпуска до 15-20% на высоких оборотах
• Улучшенная отзывчивость – мгновенная реакция на открытие дросселя
• Уникальное звучание – характерный "рвущийся" тембр выхлопа на пределе оборотов

Однако система требовала сложной синхронизации выпуска: малейшая разбалансировка труб вызывала обратные выхлопные волны, нарушавшие работу соседних цилиндров. Точная подгонка геометрии и применение термостойких сплавов были критичны для надежности. В серийное производство решение не пошло из-за дороговизны и сложности адаптации к массовым автомобилям.

Модернизация системы охлаждения

Стандартная система охлаждения ВАЗ-2108 не справлялась с тепловыми нагрузками форсированного двигателя "Акулы". Основной проблемой стал критический перегрев при длительной работе на высоких оборотах, особенно в условиях жары или городских пробок. Термодинамические расчёты показали, что штатный радиатор и вентилятор не обеспечивали необходимый теплоотвод для двигателя мощностью свыше 150 л.с.

Инженеры разработали трёхуровневую модернизацию: установили алюминиевый радиатор увеличенной толщины с двойным горизонтальным потоком трубок. Вентилятор заменили на электронную систему с двухступенчатым управлением, активируемую отдельным датчиком температуры. Термостат получил пониженную температуру открытия (82°C вместо 92°C), а в контур добавили расширительный бачок на 3 литра.

Ключевые технические решения

• Двухсекционный радиатор: совмещённый блок для двигателя и турбонаддува с медными трубками
• Электроуправляемые вентиляторы: два 12-дюймовых крыльчатки с суммарным потоком 4800 м³/ч
• Переработанная система патрубков: силиконовые армированные шланги с увеличенным диаметром

Параметр	Штатная система	Модернизированная
Теплоотвод (ккал/ч)	18 000	28 500
Рабочая температура (°C)	95-105	85-92
Объём антифриза (л)	7.8	11.2

Эффективность подтвердилась на испытаниях: при 40-минутной езде на максимальных оборотах температура масла не превышала 108°C. Система обеспечила стабильную работу мотора даже при экстремальных нагрузках во время заездов на Нюрбургринге. Дополнительным преимуществом стало снижение детонации на низких оборотах.

Усиленная трансмиссия с 5-ступенчатой КПП

Инженеры оснастили «Акулу» экспериментальной 5-ступенчатой механической коробкой передач, разработанной специально для высоких нагрузок. Эта КПП отличалась усиленными синхронизаторами и валом повышенного диаметра, что гарантировало надёжность при работе с форсированным мотором.

Трансмиссия получила модифицированный картер из алюминиевого сплава с дополнительными рёбрами жёсткости, предотвращавшими деформацию под экстремальным крутящим моментом. Особое внимание уделили подшипникам первичного вала – их заменили на керамические аналоги, снижавшие трение и нагрев при агрессивном переключении.

Ключевые особенности конструкции

• Укороченные передаточные числа для 2-й и 3-й передач – обеспечивали резкий разгонный рывок
• Двухмассовый маховик – гасил крутильные колебания от двигателя V8
• Модифицированный механизм выбора передач с короткоходной кулисой – сокращал время переключений на 40%
• Титановая защита картера – предотвращала повреждения при контакте с препятствиями

Параметр	Стандартная КПП ВАЗ	КПП «Акулы»
Макс. крутящий момент	140 Нм	310 Нм
Вес коробки	38 кг	54 кг
Передаточное отношение 3-й передачи	1,61:1	1,98:1

Вариаторные испытания базовой модели

Испытания фокусировались на ресурсных тестах вариаторной трансмиссии в экстремальных условиях: непрерывные циклы разгона-торможения при полной нагрузке, движение по горному серпантину с уклонами до 25%, эксплуатация при температурах от -40°C до +45°C. Инженеры фиксировали реакции электронного блока управления на резкие изменения режимов работы двигателя, анализируя способность трансмиссии предотвращать "проскальзывание" ремня при пиковых крутящих моментах.

Специальные стендовые тесты имитировали 150 000 км пробега для оценки износа конусов и толкающего ремня. Параллельно проводились замеры шумности – критичный параметр для вариаторов. На полигоне "Дмитров" прототип преодолел глубокие лужи для проверки герметичности корпуса, а также буксовал в грязи, тестируя алгоритмы защиты от перегрева при длительной пробуксовке.

Основные параметры тестирования

Приоритетом стала проверка адаптивности программного обеспечения:

• Корректировка передаточных чисел при обгонах
• Синхронизация с системой Start-Stop
• Автоматический переход на "низкие передачи" при торможении двигателем

Параметр	Целевой показатель	Результат
Время реакции на педаль акселератора	< 0.8 сек	0.75 сек
Допустимая продолжительность пробуксовки	15 мин	22 мин
Перегрев масла (городской цикл)	+15°C к норме	+9°C

Ключевым достижением стала стабильная работа при 85% от максимального крутящего момента двигателя – результат, превзошедший аналоги для серийных LADA. Однако выявилась необходимость доработки системы охлаждения: при 45°C после трёх повторов режима "старт с места под горку" срабатывала аварийная защита.

Уникальная конструкция передней подвески

Передняя подвеска «Акулы» принципиально отличалась от серийных моделей ВАЗ применением независимой двухрычажной схемы. Вместо привычной балки или стоек МакФерсон инженеры выбрали решение с двумя поперечными рычагами разной длины на каждый бок. Это обеспечило плавность хода и точную кинематику, недостижимую в массовых автомобилях того времени.

Ключевым элементом стали алюминиевые рычаги верхнего и нижнего расположения, соединённые через шаровые опоры с поворотным кулаком. Для гашения колебаний использовались телескопические гидравлические амортизаторы и витые пружины, работавшие параллельно с оригинальными резинометаллическими шарнирами. Такая компоновка минимизировала неподрессоренные массы и повышала энергоёмкость.

Технические особенности

• Рычажная геометрия: V-образная форма нижних рычагов для усиления жёсткости на кручение
• Алюминиевое литьё: снижение веса конструкции на 40% по сравнению со стальными аналогами
• Стабилизатор поперечной устойчивости: интегрированный в нижние рычаги через сайлент-блоки

Параметр	Значение
Ход колеса	220 мм
Угол продольного наклона шкворня	+3°
Кинематическое плечо обкатки	-15 мм

Задняя подвеска на продольных рычагах

Конструкция использовала два массивных продольных рычага, закреплённых на кузове через резинометаллические шарниры и напрямую соединявшихся со ступицами задних колёс. Жёсткая поперечная балка отсутствовала – её роль выполнял мощный центральный подрамник, интегрированный в силовую структуру днища. Рессоры и амортизаторы располагались вертикально между рычагами и кузовом, максимально близко к колёсам для минимизации неподрессоренных масс.

Ключевой особенностью стало применение гидропневматических элементов вместо традиционных пружин. Система автоматически регулировала клиренс в зависимости от нагрузки и скорости, сохраняя оптимальную геометрию подвески. Стабилизация поперечной устойчивости обеспечивалась не отдельным стабилизатором, а расчётным подбором эластокинематики шарниров рычагов и жёсткости гидроопор.

Преимущества и недостатки решения

• Плюсы:
  • Выдающаяся плавность хода за счёт эффективного гашения вибраций
  • Минимальные изменения развала колёс при ходах отбоя и сжатия
  • Свобода для компоновки широких шин и элементов трансмиссии
• Минусы:
  • Сложность точной настройки кинематики
  • Повышенные нагрузки на точки крепления рычагов к кузову
  • Дороговизна гидропневматических компонентов

Параметр	Значение
Длина рычагов	820 мм
Ход подвески	140 мм (сжатие) / 80 мм (отбой)
Угол продольного наклона	7° (статический)

На прототипе "Акула" подвеска демонстрировала исключительную стабильность в скоростных поворотах благодаря минимальному изменению колеи. Однако выявленная склонность к избыточной поворачиваемости на пределе сцепления потребовала дополнительных доработок системы. Главным ограничением серийного внедрения стала несовместимость гидропневматики с требованиями по ремонтопригодности и стоимости для массового автомобиля.

Дисковые тормоза всех колес с усилителем

Прототип «Акула ВАЗ» получил революционную для советского автопрома тормозную систему: все колеса оснащались вентилируемыми дисковыми механизмами с гидравлическим усилителем. Это решение радикально отличалось от серийных «Жигулей», где использовались барабанные тормоза на задней оси и примитивная гидравлика без вакуумного усилителя.

Инженеры применили передние тормоза от ГАЗ-24 «Волга» (258 мм) и уникальные задние диски собственной разработки диаметром 272 мм, интегрированные в ступицы независимой подвески. Система дополнялась двухконтурным приводом и импортным вакуумным усилителем ATE, что обеспечивало невиданную для ВАЗов эффективность торможения и отличную модуляцию усилия.

Ключевые особенности системы

• Равномерное распределение нагрузки – 60% на перед, 40% на зад для устойчивости
• Регулируемое давление в заднем контуре через дозирующий клапан
• Специальные колодки с повышенным коэффициентом трения
• Легкосплавные суппорты с 4 поршнями спереди и 2 сзади

Параметр	Передние тормоза	Задние тормоза
Диаметр диска	258 мм	272 мм
Тип суппорта	4-поршневой	2-поршневой
Источник донора	ГАЗ-24	Оригинальная разработка

Легкосплавные колеса и широкие покрышки

Прототип «Акула ВАЗ» получил эксклюзивные легкосплавные колеса, спроектированные специально для этого автомобиля. Их аэродинамический дизайн не только снижал сопротивление, но и обеспечивал эффективное охлаждение тормозных механизмов. Уменьшенная масса колес положительно сказывалась на динамике разгона и управляемости, снижая неподрессоренные нагрузки.

Широкие низкопрофильные покрышки с агрессивным рисунком протектора радикально повысили сцепление с дорожным покрытием. Такая резина обеспечивала устойчивость на высоких скоростях и улучшила отзывчивость рулевого управления. Комбинация широкой колеи и увеличенного пятна контакта позволила эффективно передавать возросшую мощность силового агрегата на асфальт.

Ключевые преимущества решения

• Повышенная теплопроводность сплавов улучшала теплоотвод от тормозных дисков
• Усиленная боковая поддержка шин в поворотах снижала крен кузова
• Уменьшение диаметра колесных дисков позволило применить усиленные суппорты

Параметр	Стандарт ВАЗ-2108	"Акула ВАЗ"
Ширина покрышки	175 мм	225 мм
Высота профиля	60%	40%
Масса колеса	9.2 кг	6.8 кг

Бортовой компьютер: экспериментальный комплекс

Разработчики "Акулы" оснастили прототип уникальной для советского автопрома системой – бортовым компьютером на базе микропроцессора КР580ИК80. Это была не просто индикация параметров, а полноценный управляющий комплекс, собранный на экспериментальной элементной базе. Устройство занимало значительную часть центральной консоли, требуя отдельного блока управления и специализированных датчиков по всему кузову и агрегатам автомобиля.

Основной задачей компьютера был мониторинг критически важных систем в режиме реального времени. Он непрерывно считывал данные о температуре охлаждающей жидкости и масла, напряжении в бортовой сети, уровне топлива, давлении масла в двигателе и состоянии тормозных контуров. Любое отклонение параметров за установленные пределы немедленно активировало световую и звуковую сигнализацию на приборной панели, предупреждая водителя о потенциальной неисправности.

Функциональные возможности комплекса

Система выходила за рамки простого контроля, предлагая функции, опережавшие время:

• Диагностика двигателя: Анализ данных с датчиков коленвала и распредвала для оценки равномерности работы цилиндров и выявления пропусков зажигания.
• Расчет расхода топлива: Интеграция показаний датчика уровня топлива и датчика скорости для вычисления мгновенного и среднего расхода с выводом на дисплей.
• Контроль времени пути: Встроенные часы с функцией секундомера и расчетом времени в пути.
• Оценка состояния АКБ: Мониторинг напряжения генератора и аккумулятора для предупреждения о разряде или перезаряде.

Несмотря на инновационность, комплекс обладал существенными ограничениями. Объем памяти и вычислительные мощности процессора позволяли лишь отображать данные и сигнализировать о неисправностях. Активное управление системами автомобиля (например, корректировка подачи топлива) было технически невозможно. Интерфейс представлял собой набор переключателей и семисегментные светодиодные индикаторы, требовавшие от водителя изучения кодов ошибок. Экспериментальная природа системы, сложность производства и высокая стоимость предопределили ее судьбу: в серийные модели ВАЗ она так и не попала, оставшись уникальной чертой "Акулы".

Приборная панель с инновационной индикацией

Центральным элементом салона «Акулы ВАЗ» стала цифровая приборная панель на основе ЭЛТ-монитора – революционное решение для советского автопрома конца 1980-х. Вместо традиционных стрелочных приборов водитель получал наглядную графическую визуализацию ключевых параметров: скорости, оборотов двигателя, уровня топлива и температуры.

Система отображала данные в трёх режимах: стандартном (имитация аналоговых циферблатов), экономичном (акцент на расход топлива) и спортивном (крупные цифры тахометра и спидометра). Алгоритмы динамически меняли цветовую схему при критических показателях – например, подсвечивали перегрев двигателя алым.

Ключевые особенности индикации

• Адаптивная графика: виртуальные "стрелки" плавно меняли толщину в зависимости от скорости изменения значений
• Программируемые зоны: выделенные области экрана отображали диагностические коды или предупреждения
• Пиктограммная система: вместо текста использовались универсальные символы (молния для электросистемы, капля для омывателя)

Режим	Цветовая гамма	Главный акцент
Стандартный	Зелёно-голубая	Сбалансированная информация
Экономичный	Сине-белая	Расход топлива в л/100км
Спортивный	Красно-чёрная	Точка отсечки на тахометре

Технологический прорыв ограничивало отсутствие серийных ЭЛТ-экранов, устойчивых к вибрациям. Инженеры предлагали компромисс – гибридную панель с аналоговыми спидометром и тахометром плюс цифровой дисплей между ними, но проект остался концептом.

Ранние испытания на заводском полигоне

Первые тесты «Акулы» стартовали на специальном полигоне Волжского автозавода в самом конце 1980 года. Машина, задрапированная маскировочными чехлами, выкатывалась на трассу преимущественно в темное время суток или в выходные дни, чтобы сохранить проект в максимальной тайне. Полигон, с его сложным профилем, включающим участки с разным покрытием, неровности, виражи и подъемы, идеально подходил для первоначальной оценки ходовых качеств уникального прототипа.

Инженеры и испытатели, впервые увидевшие «Акулу» без чехлов, были поражены ее экстремальными формами и невероятно низкой посадкой. Посадка водителя осуществлялась почти что «через люк», а обзор вперед серьезно ограничивался длинным капотом. Первые прогоны сразу выявили особенности поведения: машина демонстрировала феноменальную для ВАЗа устойчивость на высоких скоростях благодаря прижимной силе, генерируемой кузовом, но при этом ее клиренс был катастрофически мал для реальных дорог.

Фокус испытаний и ключевые наблюдения

Основные усилия на этом этапе были сосредоточены на нескольких критически важных аспектах:

• Аэродинамика: Подтверждение расчетных характеристик прижимной силы и коэффициента лобового сопротивления на разных скоростях.
• Управляемость: Оценка реакции руля, поведения в поворотах, склонности к сносу или заносу, особенно на предельных режимах.
• Работа силовой установки: Проверка эффективности охлаждения двигателя и трансмиссии в условиях низкого клиренса и ограниченных воздухозаборников.
• Проходимость: Фиксация всех случаев касания днищем о неровности дороги, что происходило очень часто.
• Тормоза: Оценка эффективности стандартной тормозной системы при резком замедлении с высоких скоростей.

Сравнение ключевых параметров с серийными моделями:

Параметр	"Акула" ВАЗ	ВАЗ-2105 "Пятерка"
Коэф. аэродин. сопротивления (Cx)	~0.28	~0.45
Прижимная сила (на 150 км/ч)	Значительная	Минимальная / Отрыв
Мин. дорожный просвет (клиренс)	~100 мм	~170 мм
Посадка водителя	Лежачая, сложная	Обычная, вертикальная

Несмотря на впечатляющую аэродинамику и устойчивость, испытания быстро выявили фундаментальные проблемы: непрактичный клиренс, сложности с охлаждением двигателя в пробках, ограниченный обзор и крайне неудобную посадку. Тем не менее, эти ранние прогоны доказали жизнеспособность концепции и предоставили бесценные данные, показав, что советский автопром способен создавать машины с передовой аэродинамикой.

Скоростные тесты на высохшем озере Баскунчак

Идеально ровная соляная поверхность озера Баскунчак протяженностью десятки километров создавала уникальный полигон для испытаний. Отсутствие препятствий и минимальное сцепление позволяли безопасно тестировать автомобиль на предельных режимах, недостижимых на обычных треках.

Инженеры установили на «Акулу» экспериментальный двигатель мощностью 720 л.с. с двойным турбонаддувом и облегченный кузов из композитов. Для стабилизации на высоких скоростях использовали активный аэродинамический спойлер и расширенную колею шасси. Подготовка включала усиление тормозной системы и установку шин специальной разработки.

Зафиксированные показатели

Параметр	Значение
Максимальная скорость	298 км/ч
Разгон 0-200 км/ч	12,1 сек
Тормозной путь (300→0 км/ч)	710 м

Во время заездов проявились критические проблемы: при достижении 280 км/ч возникли вибрации кузова, вызванные резонансом панелей. На скорости свыше 290 км/ч турбины перегревались из-за недостаточного охлаждения в разреженном воздухе. Пилот отмечал снижение управляемости при боковом ветре из-за малой массы автомобиля.

Ключевые инженерные решения после испытаний:

1. Установка кевларовых распорок для подавления вибраций
2. Модернизация интеркулеров с увеличенными воздухозаборниками
3. Разработка активной системы стабилизации против бокового увода

Зафиксированная максимальная скорость

При испытаниях на полигоне НАМИ в 1981 году «Акула ВАЗ» достигла скорости 200 км/ч. Этот показатель был официально зафиксирован при участии государственной комиссии, что подтвердило потенциал прототипа как самого быстрого советского серийного автомобиля того времени.

Столь высокая динамика обеспечивалась форсированным двигателем ВАЗ-21083 (1.7 л) с турбонаддувом Intermetall, выдававшим 180 л.с., и уникальной аэродинамикой кузова (Cx=0.29). Для сравнения: серийная «восьмёрка» ВАЗ-2108 развивала лишь 165 км/ч, что подчеркивало революционность разработки.

Технические факторы рекорда

• Облегчённый кузов: использование пластика и алюминия снизило массу до 900 кг
• Модернизированная трансмиссия: усиленная КПП с укороченными передаточными числами
• Шины спецразмера: 195/50 VR15 Michelin TRX, разработанные для высоких скоростей

Параметр	«Акула ВАЗ»	ВАЗ-2108 (серийный)
Макс. скорость	200 км/ч	165 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	8.2 сек	13.5 сек
Мощность двигателя	180 л.с.	72 л.с.

Проблемы перегрева в экстремальных режимах

Основной вызов для инженеров заключался в неадекватном охлаждении двигателя при длительных нагрузках. Даже кратковременный разгон до заявленных 320 км/ч вызывал резкий рост температуры охлаждающей жидкости, приближаясь к критической отметке в 120°C. Традиционный радиатор от серийных моделей ВАЗ не справлялся с теплоотводом от форсированного 12-цилиндрового агрегата, особенно при движении на пониженных передачах.

Попытки увеличения площади охлаждающих поверхностей столкнулись с компоновочными ограничениями. Установка дополнительных вентиляторов и маслоохладителей усложняла систему и повышала массу, что противоречило концепции облегчённого спортивного автомобиля. Особенно критичной становилась ситуация при температуре окружающего воздуха выше +30°C – тепловой режим выходил из-под контроля уже через 3-4 минуты экстремальной езды.

Ключевые факторы перегрева

• Дефицит воздушного потока: Аэродинамика кузова создавала зоны разрежения в моторном отсеке, снижая эффективность обдува радиатора
• Несоответствие помпы: Штатная система циркуляции антифриза не обеспечивала необходимой скорости прокачки при высоких оборотах двигателя
• Термостатирование: Клапан термостата не успевал реагировать на скачки температуры в переходных режимах

Режим эксплуатации	Время до перегрева	Макс. температура
Максимальная скорость (свыше 300 км/ч)	8-10 минут	118°C
Дрифт/скольжение	3-4 минуты	124°C
Городской трафик (+35°C)	25-30 минут	107°C

Экспериментальное решение с вынесенными воздухозаборниками на боковинах показало эффективность лишь на высоких скоростях. При этом возникли паразитные аэродинамические эффекты, ухудшающие стабильность курсовой устойчивости. Переход на водно-метанольную смесь временно снимал остроту проблемы, но требовал принципиальной переработки системы впрыска и охлаждения.

Управляемость на скоростях свыше 200 км/ч

На скоростях свыше 200 км/ч «Акула ВАЗ» демонстрировала неожиданно предсказуемое поведение благодаря тщательно рассчитанной аэродинамике. Прижимная сила, создаваемая интегрированным спойлером и плоским днищем, эффективно компенсировала подъёмную силу, сохраняя контакт колёс с дорожным полотном даже в резких виражах.

Рулевое управление с прогрессивной характеристикой и модифицированной рейкой обеспечивало точную обратную связь без избыточной чувствительности. Инженеры добились минимального люфта в подвеске за счёт усиленных шаровых опор и регулируемых амортизаторов с газовым наполнением высокого давления, что исключало колебания кузова.

Ключевые инженерные решения

• Активный задний антикрыло с изменяемым углом атаки для адаптации к скоростному режиму
• Укороченные рычаги передней подвески и расширенная колея на 120 мм для снижения крена
• Шины Michelin TRX специального состава (твердость 65 ед.) с асимметричным рисунком протектора
• Гидравлический усилитель руля с переменным коэффициентом усиления (от 0.8 Нм на 20 км/ч до 2.1 Нм на 240 км/ч)

Сравнение с серийными автомобилями ВАЗ-2108

Конструктивно "Акула" радикально отличалась от серийной "восьмёрки" несущей системой. Вместо традиционного стального несущего кузова прототип получил пространственную трубчатую раму из алюминиевых сплавов, что позволило резко снизить массу. Силовая структура напоминала решения в гоночных автомобилях, обеспечивая исключительную жёсткость на кручение при весе всего 780 кг против 915 кг у серийного хэтчбека.

Аэродинамические формы "Акулы" контрастировали с угловатыми линиями ВАЗ-2108. Наклонное лобовое стекло, интегрированные бамперы, гладкое днище и отсутствие выступающих ручек дверей снизили коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0.29 Cd против 0.45 Cd у серийной модели. Для достижения таких показателей применили скрытые фары, капот с воздухозаборником и задний спойлер, интегрированный в кузов.

Ключевые отличия в технических решениях

• Силовая установка: 1.6-литровый 16-клапанный мотор с турбонаддувом (мощность 180-220 л.с.) против 72-77 л.с. у базового карбюраторного двигателя ВАЗ-2108
• Трансмиссия: Экспериментальная 5-ступенчатая КПП с повышающей передачей вместо 4-ступенчатой у серийных авто
• Подвеска: Независимая схема на двойных поперечных рычагах (спереди и сзади) против полунезависимой балки у "восьмёрки"
• Тормоза: Вентилируемые диски на всех колёсах с АБС против барабанных механизмов сзади у серийной модели

Параметр	"Акула"	ВАЗ-2108
Разгон 0-100 км/ч	~7.5 сек	16-18 сек
Макс. скорость	220-240 км/ч	145-155 км/ч
Расход топлива	8-9 л/100 км	7.5-8.5 л/100 км

Экспериментальные решения "Акулы" включали электропневматическую систему регулировки дорожного просвета и ковшеобразные сиденья с карбоновыми вставками. В отличие от серийных ВАЗ-2108, прототип оснащался полностью цифровой приборной панелью и мультифункциональным рулём, что в конце 1980-х являлось технологическим прорывом для отечественного автопрома.

Западные аналоги: отличия концепций

В отличие от «Акулы ВАЗ», западные концепт-кары 1980-х–1990-х годов создавались крупными производителями с доступом к передовым технологиям и значительным бюджетам. Проекты вроде Ford Probe IV, Chevrolet Corvette Indy или Renault Laguna Roadster отражали стратегическое видение брендов, фокусируясь на демонстрации инноваций (аэродинамика, материалы, электроника), которые позже внедрялись в серийные модели.

«Акула» же, будучи инициативой энтузиастов АвтоВАЗа, решала принципиально иную задачу: доказать возможность создания спортивного автомобиля мирового уровня на базе агрегатов «Жигулей» в условиях дефицита ресурсов. Если западные концепты зачастую служили «лабораториями на колесах» для тестирования будущих технологий, то советский прототип стал символом инженерной изобретательности в рамках жестких ограничений.

Ключевые отличия подходов

• Ресурсы и инфраструктура: Западные автогиганты опирались на специализированные КБ, испытательные полигоны и сотрудничество с поставщиками. Команда «Акулы» работала полукустарно, используя доступные детали ВАЗ и кустарные доработки.
• Технологический фокус: Европейские/американские аналоги акцентировали революционные решения (полный привод, активное подвески, цифровые интерфейсы). «Акула» максимизировала потенциал серийных узлов (двигатель ВАЗ-2108, трансмиссия) через тщательную оптимизацию (облегчение кузова, доработка впуска/выпуска).
• Целеполагание: Западные концепты служили маркетинговыми инструментами и тестовыми платформами для будущего. «Акула» создавалась как доказательство жизнеспособности отечественного спортивного автостроения и для участия в гонках (кольцевые, подъем на холм).

Аспект	Западные аналоги (напр., Ford Probe IV)	«Акула ВАЗ»
Двигатель	Экспериментальные (турбированные, гибриды)	Модифицированный серийный ВАЗ-21083 (1.5 л)
Материалы кузова	Углепластик, алюминиевые сплавы	Стеклопластик на стальном каркасе
Бюджет и поддержка	Корпоративное финансирование, R&D-отделы	Энтузиазм команды, ограниченные ресурсы завода

Таким образом, если западные концепты опережали время, демонстрируя будущее автомобилестроения, то «Акула» стала вершиной адаптации существующих технологий в экстремальных условиях, доказав, что даже на базе «Жигулей» можно создать конкурентный спортивный автомобиль.

Реакция руководства АвтоВАЗа на результаты

Руководство АвтоВАЗа признало инженерные достижения проекта "Акула ВАЗ", особо отметив прорывные решения в аэродинамике и использовании композитных материалов. В официальном заявлении подчеркивалось, что прототип подтвердил технический потенциал инженерной школы предприятия, способной создавать автомобили мирового уровня.

Однако было четко указано, что серийное производство модели исключено из-за технологической сложности и высокой себестоимости. Акцент сместился на адаптацию отдельных разработок для будущих серийных моделей Lada, особенно в области облегчения кузова и улучшения аэродинамических показателей.

Ключевые решения по итогам тестов

• Создание спецгруппы для анализа применимости технологий "Акулы" в массовом производстве
• Отказ от планов по спортивным версиям Lada из-за нерентабельности
• Фокус на внедрение композитных элементов в новые поколения седанов Vesta и Granta

Технический директор АвтоВАЗа в интервью отметил: "Проект выполнил роль технологического маяка, но наши приоритеты – доступность и надежность. Каждое решение с "Акулы" будет проверяться на соответствие этим критериям".

Область разработки	План внедрения
Аэродинамические элементы	Поэтапное применение с 2025 года
Карбоновые компоненты	Локальное использование в премиальных комплектациях

Причины остановки дальнейших разработок

Технические амбиции проекта столкнулись с непреодолимыми производственными и экономическими реалиями СССР конца 1980-х. Сложность конструкции «Акулы» требовала применения дорогостоящих материалов (включая углепластик), высокоточного оборудования и совершенно новых для ВАЗа технологий сборки, которые отсутствовали на конвейере. Серийное изготовление таких элементов, как пространственная рама из алюминиевых профилей или сложные аэродинамические кузовные панели, оказалось нерентабельным для массового автозавода.

Экономический кризис и начавшаяся перестройка резко сократили государственное финансирование перспективных, но дорогостоящих автомобильных разработок. Руководство АвтоВАЗа было вынуждено сосредоточить крайне ограниченные ресурсы на модернизации основной линейки заднеприводных моделей (ВАЗ-2105/2107) и запуске более простого и доступного переднеприводного семейства (будущая «Самара» – ВАЗ-2108/2109). «Акула» как нишевый и затратный проект не вписывалась в эти приоритеты.

Ключевые факторы прекращения проекта

• Запредельная стоимость: Цена одного экземпляра многократно превышала стоимость любого серийного ВАЗа, делая гипотетический запуск в производство экономически бессмысленным.
• Технологическая недоступность: Отсутствие на АвтоВАЗе и у смежников необходимых мощностей для массового выпуска сложных узлов (двигатель DOHC, подвески, композитный кузов) в требуемом качестве и объеме.
• Смена стратегии завода: Полный переход фокуса на разработку и освоение переднеприводной платформы «Самара», требовавшей всех доступных ресурсов.
• Распад СССР: Окончательно похоронил любые планы по реализации подобных инновационных проектов из-за разрыва кооперационных связей и катастрофического ухудшения экономической ситуации в начале 1990-х.

Единственный экземпляр: текущее состояние

Уникальный прототип "Акулы ВАЗ" сегодня хранится в корпоративном музее АвтоВАЗа в Тольятти. Автомобиль находится в статической экспозиции, демонстрируя посетителям смелую конструкторскую идею конца 1980-х годов. Доступ к машине ограничен – посмотреть на неё можно только во время организованных экскурсий или специальных мероприятий, посвящённых истории советского автопрома.

Визуально экземпляр сохранил аутентичный вид: фирменное серебристо-серое покрытие кузова, характерные продольные воздухозаборники на капоте и массивный задний спойлер. Однако техническое состояние требует реставрации – отсутствуют некоторые оригинальные детали интерьера, а силовая установка (экспериментальный 16-клапанный двигатель) не функционирует. Музейные сотрудники поддерживают лишь внешний лакокрасочный слой, предотвращая коррозию.

Ключевые особенности сохранности

• Кузов: Целостность не нарушена, следы естественного старения на пластиковых элементах
• Салон: Утрачены электронные приборы панели управления, кресла требуют перетяжки
• Ходовая часть: Колёса зафиксированы, подвеска заблокирована демонстрационными стойками
• Двигатель: Консервация без возможности запуска, отсутствует штатная система зажигания

Эксперты отмечают, что полноценное восстановление работоспособности потребует комплексной реконструкции с изготовлением утраченных узлов по чертежам. Планов реставрации на ближайшие годы нет – "Акула" остаётся ценным историческим артефактом в "законсервированном" виде, символизируя нереализованный потенциал отечественного автомобилестроения.

Музейные экспозиции с участием «Акулы»

Несмотря на статус экспериментального прототипа и отсутствие серийного производства, «Акула» (ВАЗ-2122) заняла свое почетное место в музейных коллекциях, став живым свидетельством инженерной мысли и амбиций АвтоВАЗа эпохи позднего СССР. Эти экспозиции предоставляют уникальную возможность для широкой публики и специалистов увидеть вживую легендарную разработку, обычно скрытую в заводских архивах или частных собраниях.

Главным и наиболее постоянным домом для одного из сохранившихся экземпляров «Акулы» является музей истории АвтоВАЗа в Тольятти. Здесь она выставлена как центральный экспонат раздела, посвященного экспериментальным и перспективным разработкам завода, соседствуя с другими концептами и прототипами, иллюстрирующими путь конструкторских поисков.

Появление на других площадках

Помимо постоянной экспозиции в Тольятти, «Акула» периодически становится звездой крупных тематических выставок:

• Ретро-ралли и исторические автосалоны: «Акула» неизменно привлекает внимание на таких событиях, как «Олдтаймер-Галерея» Ильи Сорокина в Москве, где она экспонировалась, вызывая живой интерес у знатоков и любителей автомобильной истории.
• Специализированные выставки советского автопрома: На мероприятиях, фокусирующихся на истории отечественного автомобилестроения, ВАЗ-2122 выступает как редкий и значимый артефакт, демонстрирующий нереализованный потенциал советской индустрии.
• Частные технические музеи: Иногда экземпляры или макеты «Акулы» можно встретить в коллекциях крупных частных технических музеев, специализирующихся на автомобильной тематике.

Значение присутствия «Акулы» в музеях трудно переоценить. Это не просто демонстрация необычного автомобиля. Это:

1. Сохранение наследия: Гарантия того, что уникальный прототип не будет утрачен и останется доступным для будущих поколений.
2. Документирование истории: Наглядная иллюстрация конкретного этапа развития советского автопрома, его возможностей и ограничений.
3. Образовательная функция: Возможность изучить конструктивные решения, примененные в ВАЗ-2122, и понять, почему проект остался прототипом.
4. Символ эпохи: Олицетворение смелых инженерных идей и духа экспериментирования, характерного для определенного периода в истории АвтоВАЗа.

Появление «Акулы» на музейной площадке всегда становится событием, подчеркивая ее статус настоящей автомобильной легенды и важного фрагмента отечественной технической истории.

Музей/Событие	Локация	Тип экспонирования
Музей истории АвтоВАЗа	Тольятти	Постоянная экспозиция
Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина	Москва (Сокольники)	Временные выставки (участник)
Выставки ретро-автомобилей	Разные города (Москва, СПб и др.)	Временные выставки (гостевой экспонат)

Инженерные решения, примененные позже в серии

Прототип "Акула" (ВАЗ-Э2702) послужил испытательной лабораторией для множества инноваций, многие из которых нашли свое воплощение в более поздних серийных моделях АвтоВАЗа. Наиболее значимым было широкое применение кузовных панелей из стеклопластика (полиэфирного стеклопластика на основе стекломата) для снижения массы, а также реализация принципа несущего кузова, ставшего впоследствии стандартом.

Конструкция включала независимую подвеску всех колес на двойных поперечных рычагах и винтовых пружинах, что обеспечивало выдающуюся управляемость. Передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками и задние барабанные тормоза с автоматической регулировкой зазора стали прообразом будущих тормозных систем. Особого внимания заслуживала уникальная рулевая система с управляемыми задними колесами.

Ключевые решения, перекочевавшие в серию

Конкретные инновации "Акулы", адаптированные для массового производства:

• Стеклопластиковые кузовные элементы: Опыт работы с композитами позже использовался для изготовления спойлеров, обвесов (например, на ВАЗ-2108/09, "Самара"), капотов (ВАЗ-2122 "Река"), а затем и крупных деталей для малосерийных или специальных моделей.
• Принцип несущего кузова: Стал основной конструкцией для всех последующих переднеприводных моделей ВАЗ (Lada Samara, Lada 110, Priora, Granta, Vesta, XRAY, Niva Travel).
• Передняя подвеска типа McPherson: Хотя на "Акуле" использовались двойные поперечные рычаги спереди, глубокие исследования подвесок в рамках проекта напрямую способствовали внедрению и оптимизации передней стойки McPherson на ВАЗ-2108 и всех последующих моделях.
• Передние дисковые тормоза: Стали стандартом для передней оси начиная с ВАЗ-2108 "Спутник/Samara" и всех последующих автомобилей.
• Концепция управляемых задних колес (4WS): Хотя сама система 4WS не пошла в массовую серию из-за сложности и стоимости, фундаментальные исследования поведения автомобиля с управляемыми задними колесами и разработки рулевого механизма внесли вклад в общее понимание управляемости и повлияли на настройку подвесок и рулевого управления серийных машин.

Инновация "Акулы" (ВАЗ-Э2702)	Применение в серийных моделях ВАЗ/Lada
Кузовные панели из стеклопластика	Спойлеры, обвесы, капоты (на спецверсиях и поздних моделях)
Несущий кузов	ВАЗ-2108/09/99, Lada 110, Priora, Granta, Vesta, XRAY, Niva Travel
Передние дисковые тормоза (вентилируемые)	Стандарт для передней оси всех моделей начиная с ВАЗ-2108
Независимая задняя подвеска (двойные рычаги)	Концепция развита и применена в задней подвеске ВАЗ-2108/09/99 (полунезависимая балка - упрощенная эволюция)
Исследования в области 4WS (управляемые задние колеса)	Повысили компетенции в настройке управляемости серийных автомобилей

Влияние на проектирование тольяттинских спорт-версий

Концепт «Акула ВАЗ» стал отправной точкой для инженерных решений в последующих заводских спортивных модификациях. Его аэродинамические исследования, особенно в части управления воздушными потоками и снижения лобового сопротивления, напрямую повлияли на формы кузовов Lada Samara T3 и «Лады ЮТИ» для ралли. Эксперименты с распределением массы и низким центром тяжести легли в основу настроек подвески для гоночных версий «восьмёрок» и «девяток».

Технические наработки прототипа, такие как интеграция двигателя с задней осью и применение композитных материалов, адаптировались в упрощённом виде для серийных спорт-моделей. Например, элементы каркаса безопасности из «Акулы» эволюционировали в усиленные стальные конструкции для Lada VFTS и Granta Cup. Даже агрессивный дизайн фар и решётки радиатора стал визуальным трендом для тольяттинских концептов 1990-х вроде Lada Racer.

Ключевые заимствования в серийных проектах

• Аэродинамика: Форма «капля» и спойлеры, оптимизированные в аэродинамической трубе для «Акулы», применялись в Lada Kalina Super 1600.
• Расположение ДВС: Схема mid-engine из прототипа частично воспроизведена в компоновке Lada Revolution для кольцевых гонок.
• Материалы: Использование кевлара и углепластика в кузове «Акулы» стимулировало внедрение пластиковых панелей в Granta R1.

Элемент «Акулы»	Влияние на спорт-версии
Интегрированный воздуховод крыши	Разработка вентилируемых арок для охлаждения тормозов в Vesta WTCC
Алюминиевые рычаги подвески	Облегчённые компоненты ходовой для Lada VFTS

Архивные фото и видеоматериалы испытаний

Сохранившиеся кадры демонстрируют "Акулу" в динамике: автомобиль уверенно преодолевает песчаные дюны, форсирует водные преграды глубиной до метра и демонстрирует впечатляющую геометрию проходимости на искусственных эстакадах. Особый интерес представляют съемки скоростных заездов по бездорожью, где прототип развивает до 120 км/ч благодаря форсированному двигателю от Волги ГАЗ-24.

Видеоматериалы фиксируют работу уникальной гидропневматической подвески с регулируемым клиренсом: при преодолении вертикальных препятствий кузов приподнимается на 150 мм, а на трассе опускается для улучшения аэродинамики. Четко видны фирменные 20-дюймовые колеса с системой централизованной подкачки шин и независимая подвеска всех колес.

Ключевые моменты испытаний в архивах

• Экстремальные углы: кадры с кренометром, фиксирующие крен 45° при боковом вывешивании
• Водные тесты: герметичность кузова при полном погружении передней части
• Температурные испытания: работа систем при -40°C в заполярных полигонах

Редкие цветные фотографии из цехов демонстрируют инновационные решения: алюминиевые топливные баки ёмкостью 200 л, экспериментальную трансмиссию с электромагнитными муфтами и прототип раздаточной коробки с тремя дифференциалами. На снимках видна незавершенная установка системы турбонаддува двигателя, которая в серию так и не попала.

Тип материала	Количество	Год съемки
Заводские фотоснимки	120+ единиц	1979-1982
Хроника испытаний	8 кинопленок	1980
Чертежи и схемы	34 документа	1978-1981

Особую ценность представляют кадры сравнительных тестов с УАЗ-469, где "Акула" демонстрирует двукратное превосходство в проходимости по глинистым грунтам. На видеозаписях отчетливо слышны комментарии инженеров, отмечающих недостаточную жесткость оригинального пластикового кузова при экстремальных нагрузках.

Экскурсии к прототипу на территории АвтоВАЗа

Доступ к легендарной «Акуле ВАЗ» строго регламентирован: увидеть уникальный прототип можно только в рамках организованных экскурсий по производственному комплексу АвтоВАЗа в Тольятти. Посещение требует предварительного согласования и входит в специальные инженерно-технические туры, ориентированные на специалистов автоиндустрии и журналистов.

Экскурсантов проводят в закрытое хранилище экспериментальных моделей, где «Акула» демонстрируется в окружении других концептов. Осмотр длится 15–20 минут: гиды акцентируют внимание на революционных для 1980-х решениях – пластиковом кузове, заднем расположении двигателя и аэродинамических экспериментах. Фотографирование разрешено, но контакты с автомобилем исключены.

Порядок организации посещения

• Подача заявки через пресс-службу АвтоВАЗа не менее чем за 10 рабочих дней
• Обязательное подтверждение профессиональной принадлежности (удостоверение СМИ или рекомендательное письмо от автомобильной организации)
• Группы формируются численностью не более 7 человек из соображений сохранности экспоната

День недели	Доступные часы	Особые условия
Вторник, Четверг	10:00–14:00	Только для аккредитованных СМИ
Среда	13:00–16:00	Для отраслевых специалистов

Фан-клубы и энтузиасты: реплики модели

Несмотря на то, что оригинальный прототип "Акула ВАЗ" так и не вышел в серию, его легендарный дизайн вдохновил множество энтузиастов на создание реплик. Умельцы по всей России и странам СНГ десятилетиями воссоздавали культовые обводы кузова, используя в качестве донорской базы серийные модели ВАЗ, чаще всего "восьмёрку" или "девятку". Эти проекты требуют колоссальных трудозатрат: от точной подгонки стеклопластиковых панелей до переделки шасси под нестандартную компоновку.

Мотивация строителей варьируется от ностальгии по советскому автопрому до желания обладать уникальным автомобилем. Некоторые реплики максимально приближены к оригиналу 1980-х, другие же получают современные технические решения: турбированные двигатели, цифровые приборные панели или адаптивную подвеску. Социальные сети и форумы вроде Drive2.ru стали площадками для обмена чертежами, фотографиями этапов сборки и поиска редких деталей.

Ключевые аспекты движения реплик

• Клубное сообщество: Энтузиасты объединяются в группы (например, "Клуб любителей ВАЗ Акула") для совместных показов и технической поддержки.
• Технологии изготовления: Кузовные панели формируют вручную из стеклопластика по лекалам, снятым с музейного прототипа или созданным по фотографиям.
• Юридические сложности: Легализация таких автомобилей требует прохождения экспертизы и оформления как "конструктора", что ограничивает количество дорожных экземпляров.

Тип донора	Особенности переделки	Сложность
ВАЗ-2108/2109	Замена передней/задней части кузова, удлинение базы	Высокая
ВАЗ-2110	Адаптация геометрии подвески, интеграция электроники	Очень высокая

Финансовая сторона проектов остаётся их главным барьером: даже бюджетная реплика требует вложений, превышающих стоимость нового автомобиля C-класса. Тем не менее, каждое успешное воплощение "Акулы" вызывает ажиотаж в автосообществе, доказывая живучесть концепции и талант народных конструкторов.

Техническая документация: доступность и сохранность

Полный комплект чертежей и спецификаций «Акулы» физически сохранился в архивах Волжского автозавода, однако доступ к ним строго ограничен внутренними регламентами предприятия. Основная часть документов, включая расчёты динамики и прочности, хранится в подразделении спецпроектов под грифом «Для служебного пользования», что исключает их публикацию или передачу сторонним исследователям без специального разрешения.

Цифровые копии критически важных узлов (таких как уникальный силовой каркас из алюминиевых сплавов и кинематика подвески) были оцифрованы в конце 1990-х годов, но часть рукописных отчётов инженеров-испытателей утеряна из-за несистемного хранения. Наиболее уязвимыми оказались экспериментальные данные по аэродинамике кузова, фиксировавшиеся на магнитных лентах: часть носителей деградировала без возможности восстановления информации.

Ключевые проблемы сохранности

• Носители информации: Бумажные чертежи подвержены износу, а цифровые архивы 1980-х созданы в устаревших форматах (КАМАС, КОМПАС-3D v5), требующих эмуляции для чтения.
• Юридические ограничения: Патентные документы на оригинальные решения (например, систему охлаждения двигателя) остаются собственностью АВТОВАЗа, блокируя реставрацию или репликацию.
• Распылённость данных: Отдельные схемы электрооборудования хранятся в частных коллекциях сотрудников, участвовавших в проекте.

Категория документов	Статус сохранности	Доступность
Конструкторские чертежи кузова	Полная (архив АВТОВАЗа)	Только для сотрудников КБ
Испытательные отчёты	Частичная (утрачено 30%)	По запросу в техархив
Программное обеспечение систем	Утрачена (адаптация БОШ Motronic)	Не восстановимо

«Акула» в истории российского автодизайна

Созданный в 1980 году на Волжском автозаводе прототип ВАЗ-Э2122 «Акула» стал революционным экспериментом советского автопрома. Под руководством дизайнера Владимира Ярцева проект бросил вызов традиционным канонам, предложив первую в СССР концепцию полноприводного легкового автомобиля с несущим пластиковым кузовом. Его разработка велась в обстановке строгой секретности, отражая попытки инженеров выйти за рамки массового производства «Жигулей».

Агрессивный клиновидный силуэт с углом наклона лобового стекла 19° и интегрированными фарами радикально отличался от современников. Аэродинамические испытания подтвердили коэффициент лобового сопротивления Cx=0.29 – феноменальный результат для эпохи. Техническая начинка включала двигатель ВАЗ-2103 (1.5 л), постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и независимую подвеску всех колес. Пластиковый кузов на стальном каркасе сокращал массу до 980 кг.

Факторы исторического значения

• Технологический прорыв: Первое в СССР применение постоянного полного привода и композитных материалов в несущей конструкции серийного легкового авто
• Дизайн-революция: Отказ от «карандашной» геометрии в пользу клиновидных форм опередил тренды на 5-7 лет
• Неосуществленный потенциал: Закрытие проекта в 1982 году из-за дороговизны и технологических барьеров (отсутствие линии для пластиковых панелей)
• Наследие: Опыт разработки использован при создании Lada Samara и повлиял на концепты 2000-х вроде Lada Revolution

Единственный сохранившийся экземпляр демонстрируется в музее АВТОВАЗа как символ упущенных возможностей. «Акула» остается культовым артефактом, доказавшим способность отечественных инженеров создавать инновационные продукты мирового уровня в условиях плановой экономики.

Список источников

Информация для статьи основана на архивных документах, публикациях в специализированных изданиях и воспоминаниях непосредственных участников проекта.

При подготовке материала использовались следующие ключевые источники:

• Журнал «За рулём» (архивные выпуски 1970-1980-х гг.)
• Мемуары конструкторов АвтоВАЗа: Прусов П.М. «Автомобили и судьбы»
• Техническая документация ВАЗ-2122 из фондов Музея истории АО «АвтоВАЗ»
• Статья «Непостроенная легенда» в журнале «Авторевю» (№12, 2008 г.)
• Интервью с испытателем В.А. Котляровым (запись 2011 г., архив ЦГАКФФД)
• Монография Соколова М.И. «Секретные проекты советского автопрома» (изд. «Полигон», 2015)
• Фотодокументы из личного архива главного дизайнера проекта Ю.А. Вербового

Видео: Акулы

  
• Расшифровка обозначений на шинах и дисках
  
• Промывка ДМРВ - руководство по чистке и выбору средств
  
• Какой Lamborghini достоин вашего гаража?