Эволюция лондонского такси - история и марки

Статья обновлена: 18.08.2025

Черные кэбы давно стали неотъемлемым символом Лондона, таким же узнаваемым, как Биг Бен или красные телефонные будки.

Эти автомобили прошли долгий путь от конных экипажей до современных гибридных машин, сохраняя уникальный дизайн и стандарты сервиса.

История лондонского такси неразрывно связана с жесткими требованиями к маневренности и комфорту, что привело к появлению специализированных марок.

От легендарного Austin FX4 до новейших LEVC TX – каждая модель отражает эпоху и инженерные решения своего времени.

Зарождение термина "Хэкни Кэб": район Лондона как источник названия

Происхождение термина "Хэкни Кэб" напрямую связано с районом Хакни (Hackney) на северо-востоке Лондона. В XVI–XVII веках эта местность славилась обширными пастбищами, где разводили особую породу лошадей, известных выносливостью и плавным ходом. Этих лошадей называли "хэкни" – по месту их происхождения.

Со временем название перешло на экипажи, запряжённые такими лошадьми: сначала "хэкни-кэрриэдж" (hackney carriage), а позже сократилось до "хэкни кэб". Когда в начале XX века конные экипажи начали заменять автомобилями, термин сохранился для обозначения лицензированных лондонских такси, отвечающих строгим стандартам.

Ключевые этапы эволюции термина

XVI век: Район Хакни – центр разведения упряжных лошадей для знати.
1639 г.: Первое письменное упоминание "хэкни" применительно к наёмным экипажам.
1662 г.: Официальное лицензирование "хэкни-кэрриэдж" указом Карла II.
XX век: Термин закрепляется за автомобилями-такси после принятия Закона о лондонских такси (1934).

Таким образом, историческая связь с районом Хакни закрепилась в названии, ставшем символом традиционного лондонского такси. Современные "кэбы" до сих пор обязаны соответствовать оригинальным требованиям к манёвренности и надёжности, установленным для их конных предшественников.

Первый патент на таксомотор: переход к механическим транспортным средствам

В 1897 году английский изобретатель Уолтер Берси получил первый в мире патент на таксомотор с механическим двигателем. Это событие ознаменовало ключевой поворот в истории городского транспорта: конные экипажи-"хэкни" начали уступать место технологичному новшеству. Патент Берси охватывал не просто автомобиль, а комплексную систему, включавшую таксометр для автоматического расчёта платы за проезд на основе расстояния и времени.

Новаторство заключалось в интеграции трёх элементов: бензинового двигателя, устройства фиксации пробега и счётчика стоимости. Такая конструкция решала главную проблему ранних "моторных кэбов" – отсутствие доверия пассажиров к честности расчётов. Изобретение Берси заложило стандарт для будущих такси, обеспечив прозрачность тарификации и стимулировав коммерческое производство специализированных машин.

Ключевые особенности патентованной системы

Таксометр: механический прибор, связанный с колёсной осью, автоматически отображал сумму оплаты.
Регулируемые тарифы: водитель мог изменять базовую ставку с помощью переключателя в зависимости от времени суток или количества пассажиров.
Детектор движения: счётчик активировался только при движении автомобиля, исключая накрутку стоимости во время стоянок.

Технический аспект	Значение для такси-индустрии
Использование двигателя внутреннего сгорания	Повышение скорости перевозок и снижение эксплуатационных затрат по сравнению с лошадьми
Автоматизация подсчёта платы	Устранение конфликтов с пассажирами и формирование унифицированного тарифного стандарта

Несмотря на патент, серийное производство таксомоторов Берси началось лишь в 1903 году компанией Bersey Taxicab Company. Машины, прозванные "Hummingbirds" (Колибри) из-за характерного звука двигателя, курсировали по Лондону до 1908 года. Хотя их сменили более совершенные модели Prunel и Unic, принцип интегрированного таксометра остался отраслевым нормативом, определившим развитие такси XX века.

Эра электромобилей Bersey: ранние эксперименты с такси (1897-1899)

В 1897 году инженер Уолтер Берси основал London Electrical Cab Company, запустив первые электрические такси под названием Bersey Cabs. Эти двухместные экипажи развивали скорость до 15 км/ч и работали на свинцово-кислотных аккумуляторах, обеспечивающих запас хода до 80 км. Отличительной чертой стала яркая черно-желтая окраска кузова, за которую такси прозвали "шмелями" (Hummingbirds).

К августу 1898 года парк из 75 электромобилей обслуживал центральные районы Лондона, используя специальные станции для замены батарей. Пассажиров привлекали плавность хода и отсутствие характерных для конных экипажей запахов. Однако конструкция оказалась уязвимой: тяжелые аккумуляторы повреждали шины и подвеску при движении по неровным мостовым, а частые поломки зубчатой передачи выводили машины из строя.

Технические характеристики и проблемы

Основные недостатки модели:

Вес аккумуляторов превышал 800 кг, что составляло половину массы всего такси
Замена батарей занимала 3-4 часа при работе трех механиков
Высокая стоимость эксплуатации: 30 шиллингов в неделю против 15 у конных кэбов

Эксплуатационные сложности усугублялись финансовыми проблемами компании. В 1899 году после нескольких аварий, вызванных поломкой рулевого управления, и массовых жалоб на ненадежность, парк сократили до 12 машин. К октябрю 1900 года проект окончательно закрыли, но наработки Берси позже использовали в городском электротранспорте.

Французское влияние: марка Prunel на лондонских улицах

Французская марка Prunel проникла на лондонский рынок такси в начале 1930-х годов, предложив альтернативу традиционным британским производителям. Автомобили Prunel выделялись своим континентальным дизайном с обтекаемыми линиями кузова и улучшенной эргономикой салона, что резко контрастировало с угловатыми формами местных кэбов. Их появление стало возможным благодаря либерализации импортных правил и растущему спросу на более комфортабельные транспортные средства после Первой мировой войны.

Технические особенности Prunel включали передовую для того времени независимую подвеску и более мощные 4-цилиндровые двигатели, обеспечивавшие плавность хода по брусчатым улицам Лондона. Кабины оснащались необычными для британских такси деталями: стеклоочистителями с вакуумным приводом, регулируемыми сиденьями водителя и встроенными счётчиками-таксометрами французского производства. Эти инновации заставили местных производителей, таких как Austin и Beardmore, ускорить модернизацию собственных моделей.

Ключевые характеристики Prunel в лондонской эксплуатации

Модельный ряд: Prunel T-4 (1932-1935) и Prunel Royale (1936-1939) – основные варианты, адаптированные под требования лондонского таксопарка
Специфика переоборудования: Обязательная установка знака TAXI и жёлтых фонарей поверх заводской комплектации
Эксплуатационные проблемы: Сложность ремонта трансмиссии и дороговизна запчастей из-за отсутствия сервисной сети в Великобритании

Период	Количество	Доля рынка
1932-1935	~120 единиц	4%
1936-1939	~85 единиц	2%

Несмотря на техническое превосходство, марка столкнулась с сопротивлением профсоюзов таксистов, лоббировавших поддержку отечественных производителей. Окончательный уход Prunel с лондонских улиц в 1940 году был обусловлен не только началом Второй мировой войны и прекращением поставок из Франции, но и принципиальными различиями в подходе к конструкции: французские машины проектировались как универсальные легковые автомобили, тогда как британские производители создавали специализированные такси с уникальной поворотной кабиной водителя и усиленными шасси.

Роль Стэнли Армстронга в становлении лондонского таксомотора

Стэнли Армстронг, энергичный предприниматель и инженер, вошел в историю как создатель первого в Лондоне специализированного таксомотора. В 1897 году его компания "London Motor Cab Company" (LMCC) запустила на улицы столицы партию из 25 электрических кэбов собственной конструкции, известных как "Berseys" (по имени директора компании Уолтера Берси). Хотя электрический привод вскоре уступил место бензиновым двигателям из-за проблем с запасом хода и инфраструктурой, сам факт появления этих машин стал революционным, предложив альтернативу конным экипажам и омнибусам.

Армстронг проявил себя не только как организатор, но и как новатор. Он осознал критическую важность точного расчета платы за проезд для доверия пассажиров и жизнеспособности бизнеса. В 1898 году он запатентовал и внедрил первый в Великобритании механический таксометр, устанавливаемый на своих кэбах. Этот прибор, автоматически рассчитывавший стоимость поездки на основе пройденного расстояния, стал ключевым элементом новой транспортной системы и дал название самому виду транспорта – "такси". Патент Армстронга лег в основу конструкции последующих таксометров.

Наследие и влияние Армстронга

Несмотря на финансовый крах LMCC в 1899 году, вызванный техническими проблемами ранних машин и высокой конкуренцией, деятельность Армстронга имела фундаментальное значение:

Создание модели бизнеса: LMCC доказала принципиальную возможность коммерческой эксплуатации моторизованных такси в большом городе.
Установление стандарта: Введенный Армстронгом таксометр стал обязательным атрибутом лицензированного лондонского такси с 1907 года, обеспечив прозрачность расчетов.
Стимул для развития: Опыт LMCC, как позитивный, так и негативный, ускорил разработку более надежных и пригодных для таксопарка автомобилей другими производителями (как например, "Prunel" и, позже, "Rational").

Хотя его собственное предприятие просуществовало недолго, Стэнли Армстронг по праву считается пионером, чья предприимчивость и технические решения заложили основу для всей индустрии лондонских таксомоторов. Его таксометр стал символом отрасли.

Год	Событие/Модель	Значение
1897	Запуск электрических "Berseys" (LMCC)	Первые специализированные таксомоторы в Лондоне
1898	Патент на механический таксометр	Введение принципа точного расчета платы за проезд, давшее название "такси"
1899	Банкротство LMCC	Выявило проблемы ранних моделей, стимулировало развитие более надежных конкурентов

Доминирование модели Unic CGT Winchcombe: французская рабочая лошадка

Лондонские власти выбрали Unic CGT Winchcombe в 1934 году, стремясь заменить разношерстный парк на единый, надежный стандарт. Французский производитель Unic предложил машину, идеально соответствующую строгим требованиям Комиссии по такси: компактные габариты для узких улиц, высокая маневренность и специальная конструкция шасси. Эта модель быстро доказала свою пригодность для изнурительной ежедневной эксплуатации в городских условиях.

Unic CGT базировалась на проверенном коммерческом шасси с усиленной рамой и независимой передней подвеской, что обеспечивало плавность хода даже на брусчатке. Ее сердцем был неприхотливый 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,7 или 2,0 литра, известный своей выносливостью и экономичностью. Кузов типа "Winchcombe", созданный британской фирмой Whittingham & Mitchel, отличался просторным салоном для пассажиров, низким порогом для удобства посадки и характерной высокой крышей.

Неприхотливый долгожитель улиц Лондона

Ключевыми факторами многолетнего господства Unic CGT стали:

Феноменальная надежность: Простота конструкции и качественные материалы гарантировали минимальное время простоя.
Ремонтопригодность: Широко доступные запчасти и понятная механика упрощали обслуживание даже в небольших мастерских.
Исключительная маневренность: Короткая база и малый радиус разворота (часто менее 7,6 метра) были незаменимы в тесном Сити.
Унификация: Стандартизация парка упрощала обучение водителей и логистику запчастей.

Характеристика	Unic CGT Winchcombe	Типичные конкуренты (1930-40-е)
Радиус разворота	~7,6 м	8-9 м и более
Надежность (пробег до капремонта)	Высокая (более 200 000 миль при уходе)	Средняя/Низкая
Расход топлива	~18-20 л/100км	20-25+ л/100км

Производство Unic CGT для Лондона продолжалось до 1950-х годов, а многие машины оставались в строю значительно дольше. Ее сменили Austin FX3 и FX4, но "француженка" заложила эталон надежности и приспособленности к специфике лондонского такси, став одной из самых узнаваемых и любимых водителями моделей в истории.

Эра Austin 12/4: первый эталонный лондонский таксомотор (1929)

Модель Austin 12/4 High Lot, представленная в 1929 году, стала первым такси, полностью соответствующим новым требованиям Управления полиции Лондона. Конструкция разрабатывалась при активном участии таксомоторных компаний и водителей. Её главной инновацией была высокая крыша "High Lot" (2,1 м), позволявшая пассажирам находиться в салоне в цилиндре.

Автомобиль оснащался 1.6-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 20 л.с. и механической 4-ступенчатой коробкой передач. Особое внимание уделили манёвренности: радиус разворота не превышал 7,6 м благодаря короткой колёсной базе (2,8 м) и реечному рулевому управлению. Задняя часть кузова проектировалась с учётом размещения багажа.

Ключевые особенности стандарта

Поворотливость: рекордный радиус разворота для преодоления узких улиц
Внутреннее пространство: высота салона 1,6 м и откидные сиденья
Надёжность: усиленное шасси и ресурс двигателя до 80 000 км
Счётчик: интегрированный таксометр с защитой от вмешательства

Эти характеристики легли в основу "Conditions of Fitness" – официальных стандартов лондонских такси. Austin 12/4 доминировал на улицах города до 1934 года, составив 95% таксопарка. Его конструктивные решения, особенно геометрия рулевого управления, оставались обязательными для всех последующих моделей вплоть до XXI века.

Austin FX3: появление классического дизайна после Второй мировой

После окончания Второй мировой войны остро встал вопрос обновления изношенного парка лондонских такси. Компания Austin Motor Company совместно с кузовным ателье Carbodies представила в 1948 году принципиально новую модель – Austin FX3, призванную заменить довоенные машины. Эта модель стала ответом на новые требования к комфорту, надежности и специализации транспортного средства для работы в условиях плотного городского трафика.

FX3 сразу выделился своим узнаваемым и функциональным дизайном, который впоследствии стал классическим для лондонского кэба. Ключевыми чертами были высокая, почти вертикальная крыша, обеспечивавшая пассажирам простор и возможность ехать в шляпе, а также плоская панель пола в салоне, отсутствие центрального тоннеля и широкие распашные двери. Такая компоновка максимально облегчала посадку и высадку пассажиров, что было критически важно для такси.

Особенности и характеристики модели

Силовая установка и трансмиссия: Изначально FX3 оснащался бензиновым 2.2-литровым двигателем от Austin, развивавшим мощность около 60 л.с. Коробка передач была механической, 3-ступенчатой. Позже, начиная с 1952 года, по требованию операторов такси появилась опция дизельного двигателя мощностью 48 л.с. от Austin, ставшего очень популярным из-за экономичности.

Конструктивные решения: Автомобиль имел прочную стальную раму. Важной особенностью была независимая передняя подвеска на поперечной рессоре, обеспечивавшая приемлемую плавность хода. Для водителя были предусмотрены:

Просторное рабочее место с отличной обзорностью.
Сдвижная перегородка из стекла и дерева, отделявшая водителя от пассажирского салона.
Специальный механизм открывания задней левой двери водителем для безопасности пассажира.

Технические характеристики Austin FX3 (типичные):

Двигатель: Бензиновый, 2199 см³ (позже дизель 1999 см³)
Мощность: ~60 л.с. (бензин), ~48 л.с. (дизель)
Трансмиссия: МКПП, 3-ступенчатая
Привод: Задний
Колесная база: 2845 мм
Пассажировместимость: До 5 человек (включая откидные сиденья)

Эволюция и сравнение с предшественником:

Характеристика	Austin 12/4 (довоенный)	Austin FX3 (1948)
Концепция	Адаптированный легковой автомобиль	Специализированное такси
Дизайн кузова	Низкая крыша, центральный тоннель	Высокая вертикальная крыша, плоский пол
Посадка пассажиров	Стандартная, менее удобная	Превосходная, просторная
Двигатель (базовый)	Бензиновый, 1.5-1.6 л	Бензиновый, 2.2 л (позже дизель)

FX3 выпускался до 1958 года, когда ему на смену пришел усовершенствованный FX4. За десятилетие было построено более 7000 экземпляров. Эта модель не просто заполнила послевоенный пробел – она установила новый стандарт дизайна, комфорта и функциональности лондонского такси, черты которого (высокая крыша, вертикальные линии кузова, плоский пол, отличная обзорность) стали его визитной карточкой на десятилетия вперед.

Переход на дизельные двигатели: влияние модели FX3D на эксплуатацию

Модель FX3D, представленная Austin в 1954 году, стала революционной благодаря установке дизельного двигателя Perkins P4C мощностью 45 л.с. взамен бензинового. Это решение кардинально изменило экономику эксплуатации: расход топлива сократился с 20-25 литров на 100 км до 10-12 литров. Для таксопарков и водителей-собственников такая экономия означала резкое снижение операционных затрат, особенно критичное в условиях послевоенного дефицита и роста цен на ГСМ.

Переход на дизель потребовал адаптации инфраструктуры: автопарки оборудовали специализированными заправками и мастерскими, обученными обслуживать дизельные агрегаты. Механики осваивали особенности топливной аппаратуры и системы зажигания от сжатия, а водители привыкали к характерной вибрации и шуму. Несмотря на возросший вес двигателя и сложность холодного пуска зимой, надежность Perkins P4C и его ресурс в 300+ тыс. км быстро завоевали доверие.

Ключевые последствия внедрения

Финансовая устойчивость: Эксплуатационная рентабельность выросла на 40%, продлив жизненный цикл машин до 15-20 лет.
Техническая эволюция: FX3D доказала жизнеспособность дизеля в такси, открыв путь для FX4 с усовершенствованным Perkins 4.203.
Экологические компромиссы: Хотя выбросы сажи были заметны, меньший расход топлива косвенно снижал общий объем вредных выбросов в масштабах парка.

Параметр	FX3 (бензин)	FX3D (дизель)
Расход топлива	22-25 л/100км	10-12 л/100км
Стоимость 100 км	~25 шиллингов	~12 шиллингов
Ресурс двигателя	150 000 км	300 000+ км

Реакция пассажиров была неоднозначной: комфорт несколько снизился из-за вибраций и запаха солярки, но дешевизна проезда (следствие экономии операторов) нивелировала эти недостатки. К 1960 году 80% лондонских такси работали на дизеле, подтверждая правильность выбора Austin. Этот переход заложил стандарты для всей отрасли, сделав экономичность ключевым критерием при проектировании специализированного транспорта.

Роль компании Carbodies в кузовной сборке такси Austin

С 1948 года компания Carbodies (позже LTI) стала эксклюзивным производителем кузовов для такси Austin, заменив кустарные мастерские. Это сотрудничество началось с модели FX3, где Carbodies создавала цельнометаллические кузова, поставляя их на завод Austin для окончательной сборки шасси. Технологии Carbodies обеспечили переход от деревянных каркасов к индустриальному производству, повысив прочность и стандартизацию таксопарка.

Наибольшее влияние Carbodies проявилось в легендарной модели FX4 (1958–1997), чей кузов полностью разрабатывался и производился компанией. Инженеры Carbodies оптимизировали конструкцию для такси: усилили пороги и стойки, добавили алюминиевые панели против коррозии, спроектировали узнаваемый профиль с вертикальной задней дверью. Кузов собирали вручную в Ковентри, используя стальные штамповки и клёпку, что гарантировало ресурс свыше 15 лет эксплуатации в жёстких городских условиях.

Ключевые аспекты производства

Материалы: Комбинирование стали для каркаса и алюминия для панелей (капот, крыша) для снижения веса.
Эргономика: Просторный салон с 6 местами, низкий порог и высота потолка 1,5 м для удобства пассажиров.
Ремонтопригодность: Модульная конструкция позволяла заменять повреждённые секции без полной разборки.

Модель	Период производства	Инновации Carbodies
Austin FX3	1948–1958	Первый цельнометаллический кузов, усиленные крепления
Austin FX4	1958–1997	Алюминиевые панели, изменяемая геометрия для разных шасси

Долговечность кузовов Carbodies стала ключевым фактором доминирования FX4 на улицах Лондона. Даже при смене производителей шасси (Austin → Nissan → Rover) Carbodies сохраняла преемственность дизайна, став символом британского таксистроения. После прекращения выпуска FX4 компания продолжила развивать традиции, создав кузова для моделей Fairway и TX.

Легендарный Austin FX4: самый узнаваемый символ Лондона (с 1958)

Разработанный совместно Austin Motor Company и компанией Carbodies, FX4 дебютировал в 1958 году как замена устаревшей модели FX3. Его создатели ставили цель создать максимально практичное и долговечное транспортное средство, отвечающее строгим требованиям лондонской службы такси (Conditions of Fitness). Автомобиль получил рамную конструкцию, усиленное шасси и знаменитый кузов типа "каб-овер" с высокой крышей, обеспечивавший простор для пассажиров и водителя даже в цилиндре.

FX4 прославился своей феноменальной надежностью и неприхотливостью. Изначально оснащался бензиновым двигателем Austin объемом 2,2 литра, а с 1961 года появилась дизельная версия. Характерной чертой стала ручная левосторонняя трансмиссия с длинным рычагом КПП, размещенным рядом с водителем, и "самоочищающийся" угол поворота в 25 футов (7,6 м), позволявший разворачиваться на узких улицах. Задняя пассажирская дверь открывалась против хода движения для удобства посадки.

Эволюция и наследие "черного кэба"

За почти 40 лет производства (1958-1997) FX4 претерпел ряд модернизаций:

Маркировка моделей: FX4 (1958-1968), FX4D (с дизелем, 1961-1968), FX4R (1968-1971), FX4S (1971-1982), FX4Q (доступный вариант без перегородки, 1982-1985), Fairway (1985-1997).
Изменения дизайна: Замена круглых фар на прямоугольные (FX4S), обновление решетки радиатора и бамперов (Fairway).
Смена производителей: После банкротства Austin производство продолжила Carbodies (позже LTI - London Taxis International).

Ключевые факторы, сделавшие FX4 символом Лондона:

Уникальная узнаваемость: Классический силуэт с вертикальной решеткой, "котелком" крыши и характерной желтой табличкой "TAXI".
Адаптация под город: Малый радиус разворота, прочность кузова, раздельный салон с перегородкой.
Долголетие: Многие машины служили по 15-20 лет, проезжая сотни тысяч миль.

Параметр	Значение
Годы выпуска	1958 - 1997
Количество выпущенных	Более 75 000
Типичный двигатель (поздние версии)	Дизель Nissan 2.7L (с 1989)
Высота салона	1,47 м (позволяла ехать в шляпе)

Снятый с производства в 1997 году, FX4 остается культурной иконой. Его узнаваемый образ активно используется в туристической индустрии, кино и на сувенирах. Несмотря на появление современных моделей вроде LEVC TX, силуэт FX4 продолжает ассоциироваться с подлинным лондонским такси у миллионов людей по всему миру.

Секрет популярности FX4: особенности конструкции для пассажиров

Главным преимуществом FX4 стала его исключительная пассажироориентированность. Конструкторы создали просторный салон с высотой потолка 1,42 метра, позволявший пассажирам входить и выходить, не сгибаясь, что критично для пожилых людей или клиентов в котелках и шляпах. Отсутствие центральной стойки между задними дверями и ширина проема в 90 см обеспечивали беспрепятственную посадку даже с детскими колясками или крупным багажом.

Особая геометрия кузова с вертикальными стойками и плоским полом создавала ощущение воздушности и комфорта. Заднее сиденье, рассчитанное на пятерых пассажиров, имело глубокий прогиб и высокие боковые валики, надежно фиксирующие пассажиров при резких маневрах. Отдельная вентиляционная заслонка у лобового стекла и независимый обогрев салона позволяли регулировать микроклимат без участия водителя.

Инновации для удобства

Поворотная сидушка у водителя автоматически откидывалась при открытии двери, освобождая проход к заднему ряду
Противоскользящее покрытие пола из твердой резины с дренажными канавками упрощало уборку после дождя или снега
Уникальная конструкция дверей с двойными петлями предотвращала захлопывание на ветру
Специальные поручни на стойках и потолке для устойчивости при движении

Дополнительный комфорт обеспечивали амортизаторы повышенной плавности хода и усиленная шумоизоляция салона. Каплевидные выштамповки на крыше визуально увеличивали пространство, а трапециевидные окна гарантировали панорамный обзор достопримечательностям Лондона.

Другие производители в тени Austin: попытки Metrocab и Winchester

Модель Metrocab, созданная компанией Metro Cammell Weymann (MCW) в 1987 году, позиционировалась как современная альтернатива классическим кэбам FX4. Её отличал несущий стеклопластиковый кузов, передний привод и дизельный двигатель Perkins, что обеспечивало низкий уровень пола и улучшенную маневренность. Несмотря на технологические инновации, Metrocab страдал от хронических проблем с надёжностью электросистемы и коробки передач, что подрывало доверие водителей.

Winchester, разработанный малым производителем London Taxis International (LTI) в начале 1990-х, представлял собой экспериментальную модель с алюминиевым кузовом и гибридной силовой установкой. Проект ставил целью снижение выбросов и эксплуатационных расходов, но столкнулся с фатальными трудностями: высокая стоимость производства, недостаточная мощность двигателя и сложности с сервисным обслуживанием. После выпуска всего 7 прототипов проект закрыли в 1994 году, не доведя до серии.

Ключевые причины неудач

Техническая сырость: Обе модели страдали от недоработок узлов, особенно трансмиссии и электроники.
Стоимостной фактор: Высокая цена Winchester и дорогое обслуживание Metrocab делали их неконкурентными.
Консерватизм рынка: Водители и операторы предпочитали проверенные временем Austin FX4, несмотря на их устаревание.

Модель	Годы производства	Выпущено единиц	Главный недостаток
Metrocab (1-е поколение)	1987–1998	~1,500	Ненадёжная автоматическая коробка передач
Winchester	1992–1994	7 (прототипы)	Слабая гибридная силовая установка

Эти проекты показали, что преодолеть монополию Austin в лондонском такси могла лишь идеально сбалансированная по цене, надёжности и традиционности модель, что в итоге удалось только TX1 от LTI в 1997 году. Попытки Metrocab и Winchester остались нишевыми экспериментами, не сумевшими переломить рынок.

Модель Fairway Driver: модернизация FX4 под новый рынок

Компания London Taxis International (LTI), осознавая моральное устаревание FX4, представила в 1989 году глубокую модернизацию модели под именем Fairway Driver. Основной целью стало сохранение узнаваемого силуэта и таксомоторной функциональности при адаптации к современным требованиям по безопасности, экологии и комфорту. Ключевые изменения коснулись силовой установки: устаревший бензиновый двигатель Rover был заменен на дизельный Nissan TD27 мощностью 85 л.с., что резко снизило эксплуатационные расходы и повысило топливную эффективность.

Конструкторы значительно переработали переднюю часть кузова: появились интегрированные пластиковые бамперы, увеличенная решетка радиатора и современные блок-фары. В салоне ввели регулируемую рулевую колонку, улучшенную вентиляцию, новые материалы отделки и опциональный кондиционер. Для соответствия новым стандартам безопасности усилили структуру кузова, добавили ремни с преднатяжителями и улучшили тормозную систему. Несмотря на обновления, Fairway Driver сохранил классические черты: раздельную перегородку, 5-метровый радиус разворота и знаменитую "вставочную" дверь.

Отличия Fairway Driver от предшественника FX4

Силовая установка: Дизель Nissan TD27 вместо бензинового двигателя Rover
Экстерьер: Интегрированные бамперы, новая оптика, увеличенный воздухозаборник
Безопасность: Усиленный кузов, трехточечные ремни, ABS (на поздних версиях)
Эргономика: Регулируемое рулевое колесо, модернизированная панель приборов
Эксплуатация: Снижение расхода топлива на 35% по сравнению с FX4

Производство Fairway Driver продолжалось до 1997 года, после чего ему на смену пришла полностью новая модель TX1. Модернизация позволила продлить жизнь классической платформы на 8 лет, став "мостом" между эпохой FX4 и современными такси. Эти машины остаются в эксплуатации у частных перевозчиков и стали объектом коллекционирования, символизируя переходный этап в истории лондонского такси.

Требования к салону: почему 25 футов места для ног стало стандартом

Стандарт в 25 квадратных футов (примерно 2,3 м²) свободного пространства для ног пассажиров в салоне лондонского такси возник не случайно. Это требование было законодательно закреплено Управлением транспорта Лондона (Transport for London) после многолетних наблюдений и консультаций с производителями. Основной целью являлось обеспечение комфорта для пассажиров в котелках и длинных платьях – типичной для начала XX века одежды, затруднявшей посадку в тесные автомобили.

Расчёт площади основывался на необходимости разместить пятерых взрослых пассажиров без касания коленями передних сидений. Инженеры эмпирически вывели, что 25 футов позволяют:

Свободно поворачиваться при входе/выходе, не снимая головных уборов
Держать портфели и зонты вертикально между коленями
Избегать контакта одежды с дверными ручками или перегородками

Критическим фактором стало требование к радиусу разворота: салон должен позволять развернуть раскрытый зонт-трость (длиной 1,2 м) без зацепов за обивку. Тест с таким зонтом до сих пор используется при сертификации новых моделей. Площадь в 25 футов гарантировала выполнение этого условия даже при максимальной загрузке.

Производители, включая Carbodies и LTI, адаптировали конструкцию шасси под "плоский пол", подняв сиденья и сместив топливный бак. Это создало характерный силуэт "кэба" с высокой крышей. Современные модели, включая электромобиль TX, сохраняют этот стандарт, хотя котелки вышли из моды – теперь пространство критично для инвалидных колясок и детских кресел.

Правило поворота: минимальный радиус разворота как законодательная норма

Узкие исторические улицы Лондона, особенно в районах Сити и Вест-Энда, требовали от такси исключительной маневренности. Законодательное требование минимального радиуса разворота в 25 футов (7,62 метра) было официально закреплено в 1906 году Управлением общественного каретного транспорта. Эта норма гарантировала, что автомобиль сможет развернуться в пределах стандартной лондонской улицы шириной 8,5 метров без опасных маневров задним ходом.

Данное правило стало ключевым конструктивным ограничением для всех производителей лондонских такси. Инженеры были вынуждены разрабатывать специальные шасси с уникальной геометрией рулевого управления и компактной колесной базой. Система позволяла передним колесам поворачиваться под экстремально острым углом, что было нетипично для обычных легковых автомобилей того времени.

Конструктивные особенности для соблюдения нормы

Производители, включая Carbodies, Austin и LTI, внедряли инновационные решения:

Дублирующие рулевые тяги для увеличения угла поворота колес
Укороченная колесная база (менее 2,8 м у FX4)
Специальные шкворневые узлы с увеличенным вылетом
Асимметричная конструкция передней подвески

Модель	Годы выпуска	Фактический радиус разворота
Austin FX3	1948-1958	7,6 м
Austin FX4	1958-1997	7,5 м
LTI TX1	1997-2002	7,62 м

Требование сохраняло актуальность почти столетие, определяя внешний вид и технические решения лондонских кэбов. Лишь в 2010-х годах, с развитием спутниковой навигации и изменением городской инфраструктуры, норма была смягчена для современных электромобилей вроде LEVC TX.

Символ города: эволюция характерного черного цвета кузова

Изначально лондонские такси не имели единого цветового стандарта. В конце XIX – начале XX века преобладали яркие оттенки: красные, зеленые и желтые экипажи, выделявшиеся на фоне городских улиц. Такая пестрота создавала хаотичность, затрудняя идентификацию такси для пассажиров.

Перелом наступил в 1920-х годах, когда компания London General Cab Company ввела единый черный цвет для всего своего парка. Решение было прагматичным: черная краска оказалась дешевле и долговечнее цветных аналогов. Неожиданно этот выбор породил мощный визуальный символ: такси стали сливаться с асфальтом и чопорными зданиями Сити, ассоциируясь с деловой сдержанностью британской столицы.

Факторы закрепления традиции

Окончательно черный цвет узаконили в 1958 году постановлением Управления лондонского транспорта. Ключевые причины:

Престижность: черный ассоциировался с роскошью (как лимузины) и официальным статусом
Практичность: маскировал дорожную грязь и мелкие повреждения кузова
Узнаваемость: контраст с красными автобусами создавал гармонию городского транспорта

Период	Изменения
1980-е	Появление рекламных ливрей на дверях (белый/желтый), но основной цвет кузова остался черным
2010-е	Электрические модели TX сохранили классический оттенок как дань традиции

Сегодня черный цвет – юридически необязателен, но сохраняется как маркетинговый кодекс. Производители вроде LEVC предлагают альтернативы (синий, серый), однако 95% таксистов предпочитают традицию. Это подчеркивает уважение к истории и превращает такси в движущийся памятник Лондона.

Знак TAXI: история унифицированной крышевой таблички

До 1948 года лондонские такси не имели единого стандарта опознавательных знаков. Водители использовали самодельные таблички, фонари или надписи мелом на крыше, что создавало путаницу для пассажиров и усложняло контроль властей. Отсутствие унификации затрудняло идентификацию легальных таксомоторов, особенно в темное время суток или в плохую погоду.

Ситуацию кардинально изменило постановление Управления лондонского транспорта (London Transport Executive) в 1948 году. В рамках послевоенной реорганизации городской инфраструктуры был введен обязательный стандарт: прямоугольная черная табличка с ярко-желтой надписью "TAXI". Знак изготавливался из прочного металла, оборудовался внутренней подсветкой и жестко крепился на крыше. Это решение обеспечило мгновенную узнаваемость официальных такси на расстоянии.

Эволюция и особенности знака

Первоначальная конструкция включала ручной механизм для сигнализации о доступности: водитель поворачивал табличку, скрывая надпись при занятости. С 1970-х годов механическую систему заменили на электрическую лампу с оранжевой надписью "FOR HIRE", которая гасла при включении счетчика. Ключевые требования к знаку остаются неизменными:

Черный фон и желтые буквы высотой не менее 15 см
Обязательная внутренняя подсветка в ночное время
Расположение на крыше без видимых креплений сбоку
Высокая устойчивость к погодным условиям

Современные таблички часто дополняются LED-дисплеями, отображающими рекламу или статус, но классическая цветовая схема и шрифт строго регламентированы. Производством знаков сегодня занимаются всего две компании, имеющие лицензию TfL (Transport for London).

Период	Особенности знака	Способ индикации
До 1948	Отсутствие стандарта	Фонари, надписи мелом
1948-1970-е	Черно-желтая табличка	Ручной поворот знака
1970-е - 2000-е	Добавление "FOR HIRE"	Электрическая лампа
2000-е - н.в.	LED-дисплеи	Автоматическое отключение при занятости

Знаменитое "The Knowledge": как водители изучают карту города

Обучение "The Knowledge" считается одним из самых сложных процессов профессиональной подготовки в мире. Кандидаты обязаны запомнить все 25 000 улиц в радиусе 6 миль от Чаринг-Кросс, а также десятки тысяч достопримечательностей, больниц, отелей и маршрутов объезда.

Средний срок освоения материала составляет 3-4 года интенсивной учебы по 30-35 часов в неделю. Будущие таксисты передвигаются по городу на мопедах с картами на руле, отрабатывая "точки" – комбинации старта и финиша маршрута, которые экзаменаторы выбирают произвольно.

Этапы экзаменационной подготовки

Процесс включает несколько ступеней:

Письменные тесты на знание основных магистралей и районов.
Устные аппилсменты (appearances) – мини-экзамены 1-2 раза в месяц, где инспектор задает маршруты типа "от вокзала Ватерлоо до музея Виктории и Альберта через запрет левого поворота на Хай-стрит".
Финал "Conditions" – демонстрация знания ограничений: парковок скорой помощи, зон разгрузки и временных изменений дорожной сети.

Ключевые инструменты изучения:

Карты Бэкона – специализированные атласы с нумерацией зданий и перекрестков.
Диаграммы радиусов – круговые схемы для запоминания улиц вокруг станций метро.
Мобильные приложения-симуляторы с генерацией случайных маршрутов.

Критерий оценки	Требование
Точность	Безошибочное построение пути за 6-10 секунд
Детализация	Указание поворотов, светофоров и даже арок во дворах
Альтернативы	Предложение 2-3 вариантов объезда при пробках

Только 30% кандидатов проходят испытание с первой попытки. Успешные выпускники получают зеленый значок – символ признания беспрецедентной пространственной экспертизы.

Требования к водителям: от состояния здоровья до проверки биографии

Стать водителем лондонского такси (Black Cab) означает соответствовать ряду строгих требований, установленных Управлением по лицензированию перевозчиков Лондона (Transport for London, TfL). Базовыми условиями являются достижение возраста 21 года, наличие полных водительских прав Великобритании или стран ЕЭЗ не менее трех лет и отсутствие серьезных нарушений ПДД. Физическое здоровье играет критическую роль: водитель должен обладать хорошим зрением (стандарты DVLA) без обязательной коррекции до совершенства, адекватным слухом и не иметь медицинских противопоказаний, особенно связанных с эпилепсией, диабетом, требующим инсулина, или серьезными сердечно-сосудистыми заболеваниями, подтвержденных медицинским заключением врача общей практики (GP).

Центральным элементом, делающим требования к водителям лондонских такси уникальными, является легендарный экзамен "The Knowledge of London". Это не просто проверка умения водить; это глубочайшее испытание на знание топографии Лондона. Кандидаты обязаны изучить и запомнить около 25 000 улиц и 50 000 точек интереса (достопримечательностей, больниц, вокзалов, ресторанов, гостиниц и т.д.) в радиусе шести миль от Чаринг-Кросс, включая все возможные маршруты между ними. Подготовка занимает в среднем 3-4 года и включает бесчисленные часы езды на мопеде по городу для запоминания.

Процесс отбора и проверки

Помимо здоровья и "Знания", кандидаты проходят комплексную проверку на благонадежность:

Расширенная проверка криминального прошлого (DBS Check): Выявляет все судимости и предупреждения. Наличие серьезных или недавних правонарушений (особенно связанных с насилием, сексуальными преступлениями, вождением в нетрезвом виде или мошенничеством) обычно ведет к отказу.
Проверка права на работу в Великобритании: Подтверждение законного статуса проживания и права на трудоустройство.
Проверка водительского стажа: Запрос истории водительского удостоверения (DVLA check) для подтверждения стажа и отсутствия опасных нарушений.
Финансовая проверка: Подтверждение адреса проживания и, в некоторых случаях, проверка кредитной истории на предмет серьезных финансовых проблем, которые могут создать риски.

Ключевые этапы экзамена "The Knowledge":

Письменные тесты: Серия экзаменов на знание основных маршрутов (runs).
Устные аппейменты (appearances): Личные встречи с экзаменатором в офисе TfL. Кандидат получает начальную и конечную точки (call) и должен устно, быстро и точно описать оптимальный маршрут, назвав все улицы, повороты и ключевые объекты по пути. Требуется пройти несколько уровней аппейментов (включая сложный "Suburbs").
Экзамен по вождению: После успешной сдачи "Знания" проводится строгий практический тест на вождение, оценивающий навыки, знание ПДД и умение безопасно маневрировать в плотном городском трафике на специализированном такси (TX или аналогичном).

Требование	Описание	Примечание
Медицинское освидетельствование	Обязательно при подаче заявки и периодически (каждые 3 года до 45 лет, затем чаще)	По форме TPH/204
DBS Check	Расширенная проверка криминального прошлого	Обновляется каждые 3 года
Экзамен по вождению такси	Практический тест на специализированном транспортном средстве	После успешной сдачи "The Knowledge"
Страховка	Обязательное наличие действующей коммерческой страховки для такси	Дорогостоящий элемент эксплуатации
Физическая возможность	Умение обращаться с багажом, включая инвалидные коляски	В связи с обязанностью перевозить всех

Закат эры Austin: прекращение производства FX4 в 1997 году

К 1990-м годам FX4, несмотря на глубокую модернизацию в 1982 году (FX4R с двигателем от Land Rover), устарел концептуально. Жёсткие требования к конструкции лондонских кэбов, включая минимальный радиус разворота, делали разработку замены чрезвычайно дорогой для небольшого производителя. Рост цен на топливо и ужесточение экологических норм (особенно введение стандарта Евро 2) выявили недостатки устаревшей конструкции.

Экономические факторы стали решающими: производство FX4 на заводе в Ковентри стало нерентабельным. Объёмы продаж падали, таксисодержатели массово переключались на более современные и экономичные автомобили, такие как японские Nissan Cedric. Austin Rover Group, переживавшая сложный период, не видела перспектив в дальнейших инвестициях в нишевую модель с ограниченным рынком сбыта.

Финальный аккорд и наследие

Последний FX4 сошёл с конвейера 2 октября 1997 года. Его выпуск завершил почти 40-летнюю эпоху доминирования Austin на улицах Лондона. Преемник, кэб TX1 от LTI (London Taxis International), был представлен уже в конце 1997 года. Он кардинально отличался:

Современный дизельный двигатель Nissan TD27.
Просторный и удобный салон с кондиционером.
Улучшенная эргономика для водителя.

Хотя FX4 исчез как новый автомобиль, сотни машин оставались в эксплуатации ещё десятилетие благодаря выносливости шасси и доступности запчастей. Сегодня он является культовым символом Лондона:

Период производства	1958-1997
Основные производители	Austin (до 1982), Carbodies/LTI (1982-1997)
Ключевая причина снятия	Моральное и техническое устаревание, нерентабельность

Модель TX1 от LTI: первая замена классике с современными технологиями

Разработанная London Taxi International (LTI) в 1997 году, модель TX1 стала первой крупной модернизацией культового черного кэба за десятилетия. Она пришла на смену устаревающей Austin FX4, сохранив узнаваемую вертикальную посадку и поворотный радиус в 7,6 метра, но предложив принципиально новые инженерные решения. TX1 воплотил компромисс между традиционным обликом и современными требованиями к безопасности, экологии и комфорту.

Кузов из оцинкованной стали с антикоррозийной защитой, независимая задняя подвеска и дисковые тормоза на всех колесах кардинально улучшили управляемость и долговечность. Впервые в истории лондонских такси появились кондиционер, гидроусилитель руля и автоматическая коробка передач как опция. Важным новшеством стала откидная аппарель для инвалидных колясок, соответствуя Закону о дискриминации инвалидов 1995 года.

Ключевые инновации и характеристики

Силовая установка: Дизельный двигатель Nissan TD27 (2.7 л) вместо бензиновых моторов предшественников, снизивший эксплуатационные расходы.
Доступность: Электрогидравлическая аппарель, откидные сиденья и просторный салон для 5 пассажиров + коляска.
Безопасность: Усиленная конструкция кузова, ABS и трехточечные ремни на всех местах.
Эргономика: Регулируемое водительское сиденье с ортопедической поддержкой и улучшенная шумоизоляция.

Несмотря на более угловатый дизайн и первоначальный скепсис водителей, TX1 быстро завоевал доверие благодаря надежности. Его производство продолжалось до 2002 года, уступив место эволюционным моделям TXII и TX4, но именно он заложил стандарт интеграции современных технологий в классическую концепцию лондонского такси.

TXII: эволюция платформы с газовыми и дизельными вариантами

Модель TXII, выпущенная в 2002 году компанией London Taxi International (LTI), стала прямым развитием предыдущего поколения TXI. Основной задачей была адаптация к ужесточающимся экологическим нормам Евро-3 без потери ключевых характеристик: малого радиуса разворота (8 м), высокой прочности кузова и узнаваемого силуэта. Платформа изначально проектировалась для мультитопливности, что стало её главным конкурентным преимуществом.

Конструктивно TXII сохранил стальную раму и алюминиевые кузовные панели, но получил существенно модернизированную трансмиссию и подвеску. Главным новшеством стал выбор силовых агрегатов: традиционный дизель и инновационный газовый вариант на сжиженном нефтяном газе (LPG). Оба двигателя базировались на 2.5-литровом рядном четырехцилиндровом моторе Ford Duratorq, адаптированном под специфику такси.

Технические особенности и варианты

Тип двигателя	Мощность	Крутящий момент	Экологический класс	Ключевые особенности
Дизельный	75 л.с.	195 Нм	Euro III	Механическая 5-ступ. КПП, усиленный топливный насос
Газовый (LPG)	72 л.с.	188 Нм	Выше Euro III	Би-топливная система, стальные газовые баллоны под полом

Газовые модификации оснащались дополнительной системой впрыска LPG и усиленными топливными магистралями. Баллоны размещались под пассажирским салоном, что не сокращало пространство. Водители отмечали плавность хода и снижение эксплуатационных затрат на 15-20% у LPG-версий, несмотря на их более высокую начальную цену. Дизели сохраняли популярность благодаря привычной заправке и надежности в холодном климате.

К 2006 году TXII был заменен моделью TX4, но его инженерные решения стали основой для дальнейшей эволюции:

Унификация 80% компонентов для дизельных и газовых версий
Оптимизация центра тяжести за счет нижнего размещения газовых баллонов
Совместимость шасси с альтернативными топливными системами

Эксперимент с LPG доказал жизнеспособность альтернативных топлив в условиях мегаполиса, подготовив почву для гибридных и электрических такси следующего десятилетия. Несмотря на ограниченный тираж, TXII остаётся важным технологическим мостом между традиционными и современными лондонскими кэбами.

Рождение TX4: дизельный стандарт середины 2000-х

К середине 2000-х экологические нормы Лондона резко ужесточились, вынуждая таксопарки обновлять автопарк. Компания LTI (London Taxis International) ответила на вызов в 2006 году, представив флагманскую модель TX4. Она стала эволюционным развитием TXII, но с критически важным изменением – современным дизельным двигателем, отвечающим стандарту Евро-4.

Новый 2.5-литровый турбодизель VM Motori R428 I4 обеспечивал не только соответствие экологическим требованиям, но и повышенную надёжность по сравнению с предшественниками. Мощность в 101 л.с. и крутящий момент 240 Нм гарантировали уверенную динамику в городском потоке, а усиленная рама и улучшенная подвеска сохранили знаменитую манёвренность «кэба» на узких улицах.

Ключевые инновации и особенности TX4

Экологичность: Двигатель оснащался сажевым фильтром (DPF) и системой рециркуляции выхлопных газов (EGR), что радикально снижало выбросы твердых частиц и NOx.
Доступность: Пятиступенчатая АКПП Jatco и опция ручного управления для инвалидных кресел сделали такси универсальным.
Безопасность: Впервые в истории лондонских кэбов появились подушки безопасности водителя и переднего пассажира.
Комфорт: Увеличенный салон с шестью пассажирскими местами, кондиционер и улучшенная шумоизоляция.

TX4 быстро стал символом современного Лондона, доминируя на улицах до появления электромобилей. Его дизельная силовая установка установила новый отраслевой ориентир, доказав, что традиционный «блэк кэб» может соответствовать строжайшим экологическим вызовам мегаполиса.

Кабриолеты-такси: специфика эксплуатации открытых машин

Эксплуатация кабриолетов в качестве такси в Лондоне, особенно до середины XX века, накладывала ряд специфических требований и ограничений. Открытый кузов, лишенный жесткой крыши и боковых стекол, создавал уникальные условия как для водителя ("кэбмена"), так и для пассажиров, напрямую подверженных воздействию капризной британской погоды – дождя, ветра и холода.

Ключевой особенностью было оснащение таких экипажей и машин складными кожаными или брезентовыми верхами ("худs") и съемными боковыми занавесями из прозрачной прорезиненной ткани или целлулоида. Эти элементы требовали постоянного внимания: их необходимо было оперативно устанавливать при ухудшении погоды, регулярно чинить от протечек и повреждений, а также тщательно сушить после дождя во избежание гниения и потери гибкости.

Основные сложности и особенности

Эксплуатация открытых такси сопряжена с несколькими существенными особенностями:

Климатическая зависимость: Сниженный спрос в холодные и дождливые месяцы, напрямую влиявший на доходы водителей. Пассажиры предпочитали закрытые кэбы.
Комфорт пассажиров: Необходимость предоставления дополнительных средств защиты – тяжелых пледов для укрывания ног и иногда даже грелок для ног с горячими углями или кирпичами в зимний период.
Повышенный износ: Открытые элементы кузова (тканевые верха, деревянные рамы, кожаные сиденья) быстрее разрушались под действием солнца, влаги и мороза, требуя частой и дорогостоящей замены или реставрации.
Шум и пыль: Пассажиры и водитель сильнее страдали от уличного шума, выхлопных газов и дорожной пыли по сравнению с закрытыми моделями.

Несмотря на сложности, кабриолеты обладали неоспоримым преимуществом в теплое время года, становясь популярным выбором для туристических поездок и праздничных мероприятий благодаря панорамному обзору достопримечательностей и ощущению свободы. Эта сезонная востребованность поддерживала их присутствие на улицах города даже после широкого распространения закрытых такси.

Конкурирующая марка Metrocab: попытки создать альтернативу (1990-2000-е)

В ответ на доминирование Austin FX4 и его преемников, а также стремясь предложить более современное и доступное решение, в 1987 году появилась марка Metrocab. Разработанный совместно Frazer-Nash Research и компанией Hooper (позже вошедшей в Kamkorp), Metrocab представлял собой попытку создать специально спроектированное такси нового поколения, соответствующее строгим требованиям лондонской службы такси (Conditions of Fitness), но с использованием современных технологий и материалов.

Первый серийный Metrocab TTT (Type 1) поступил на улицы Лондона в 1989 году. Он заметно отличался от традиционных кэбов: алюминиевый кузов на стальной раме, передний привод, независимая подвеска всех колес и поперечно расположенный двигатель Ford. Главной целью было предложить более дешевую в производстве и эксплуатации альтернативу, особенно после прекращения выпуска FX4 в 1989 году и до появления нового TXI от Manganese Bronze.

Особенности и Преимущества Metrocab

Metrocab позиционировался как более технологичный и комфортабельный вариант:

Гибридная силовая установка (Metrocab TTE): Наиболее инновационной стала версия TTE (1993-2000). Это был один из первых в мире серийных гибридных автомобилей, использовавший газотурбинный двигатель (позже бензиновый двигатель Ford) для выработки электроэнергии, питавшей тяговые электромоторы в ступицах задних колес.
Превосходная маневренность: Благодаря переднему приводу (на бензиновых версиях) и независимой подвеске Metrocab обладал очень малым радиусом разворота и более плавным ходом по сравнению с FX4 или ранними TX.
Просторный салон и доступность: Широкие дверные проемы, низкий плоский пол и просторный салон, особенно в версии с высокой крышей, делали его очень удобным для пассажиров с ограниченными возможностями.
Современные технологии: Автоматическая коробка передач (на бензиновых моделях), кондиционер, электростеклоподъемники и более современная приборная панель были значительным шагом вперед.

Несмотря на инновации и явные преимущества в комфорте и доступности, Metrocab столкнулся с серьезными трудностями. Производство было сложным и дорогим, особенно гибридной версии TTE. Надежность, особенно электронных систем гибрида, вызывала нарекания у водителей, привыкших к простоте FX4. Финансовые проблемы преследовали производителя (Kamkorp), что приводило к перерывам в выпуске и нестабильности поставок запчастей. Вкупе с более высокой начальной стоимостью это подрывало доверие операторов.

Аспект	Metrocab (TTT / TTE)	TXI (Manganese Bronze)
Двигатель / Привод	Бензин (Ford) FWD / Гибрид (ГТД/Бензин + Электромоторы) RWD	Дизель (Nissan) RWD
Доступность / Стоимость	Превосходная / Высокая начальная цена	Хорошая / Более конкурентная цена
Экологичность	Высокая (гибрид), Низкая (бензин)	Средняя (дизель)
Надежность / Ремонтопригодность	Проблемы (особенно TTE) / Сложный ремонт	Сравнительно надежный / Проще
Комфорт / Маневренность	Очень высокий / Лучший радиус разворота	Хороший / Традиционный радиус разворота

Производство оригинального Metrocab окончательно прекратилось в 2000 году (TTE) и 2003 году (бензиновая TTT), не выдержав конкуренции с набиравшим популярность TXI. Несколько попыток возрождения под брендом Frazer-Nash в середине-конце 2000-х годов с новыми прототипами (включая электромобиль) не привели к серийному производству и коммерческому успеху, оставив Metrocab интересной, но не сумевшей закрепиться страницей в истории лондонского такси.

IQ от Frazer-Nash: гибридный модерн как потенциальный лидер

Представленный в 2010 году, электромобиль Frazer-Nash Metrocab IQ позиционировался как революционное решение для столичного таксопарка. Он сочетал в себе уникальную гибридную силовую установку с расширителем запаса хода (range-extender) и алюминиевое шасси, обеспечивающее легкость и долговечность. Конструкция фокусировалась на комфорте пассажиров: низкий плоский пол, просторный салон с возможностью размещения до шести человек, включая инвалидные коляски, и панорамная крыша.

Технологическая платформа IQ включала литий-ионные батареи, питающие электродвигатели на задних колесах, и компактный бензиновый генератор для подзарядки в пути, что устраняло "дистанционную тревожность". Заявленный запас хода превышал 500 км, а выбросы CO₂ были существенно ниже, чем у дизельных конкурентов. Акцент на экологичность и соответствие жестким лондонским стандартам "Conditions of Fitness" делал его идеальным кандидатом на замену стареющим TX4.

Ключевые преимущества и вызовы

Несмотря на инновационность, Metrocab IQ столкнулся с трудностями:

Преимущества:
- Нулевые выбросы в режиме электромобиля (до 130 км).
- Значительная экономия топлива (до 50% по сравнению с дизелем).
- Бесшумность хода и плавность ускорения.
- Доступность для маломобильных пассажиров (пандус, просторный проем).
Проблемы:
- Высокая начальная стоимость для водителей.
- Ограниченная сеть сервисных центров и сложность ремонта.
- Конкуренция с набирающими популярность чистыми электромобилями (LEVC TX).
- Финансовые трудности производителя, приведшие к остановке выпуска в 2019 г.

Хотя проект Metrocab IQ не стал массовым лидером, он доказал жизнеспособность гибридных технологий в такси и заложил стандарты для будущего развития. Его инженерные решения повлияли на требования к экологичности и доступности, подтолкнув всю отрасль к инновациям в период перехода Лондона к углеродной нейтральности.

Китайское владение: передача бренда LTI в руки Geely

Кризисная глава для LTI наступила в 2012 году, когда её материнская компания Manganese Bronze Holdings столкнулась с банкротством после отзыва почти 400 такси TX4 из-за критической неисправности рулевого управления. Это поставило под угрозу существование легендарного бренда и оставило будущее лондонского такси-кэба неопределённым. В феврале 2013 года китайский автомобильный гигант Zhejiang Geely Holding Group (Geely) приобрёл основные активы LTI, включая интеллектуальную собственность, проекты и права на бренд, за символические £11 миллионов, спасая компанию от полного исчезновения.

Geely, уже владевшая Volvo Cars, подошла к возрождению LTI стратегически, учредив новую дочернюю компанию – The London Taxi Company (LTC). Ключевой целью стало не просто восстановление производства, а радикальная модернизация для соответствия жёстким экологическим требованиям Лондона. Китайский владелец сделал ставку на полную электрификацию знаменитого кэба, инвестировав свыше £300 миллионов в разработку новой модели и строительство передового завода.

Трансформация под руководством Geely

Основные изменения и достижения после перехода под контроль Geely:

Создание нового производства: В 2017 году в Ковентри (Ансти Парк) открылся первый за 40 лет в Великобритании автомобильный завод, построенный "с нуля" специально для выпуска электромобилей.
Разработка электрического такси: Представлена модель TX5 (2018) – гибридный электрокэб с увеличенным пространством, доступностью для инвалидов и запасом хода до 400 км.
Технологическое обновление: Интеграция систем Geely и Volvo, улучшение безопасности и комфорта, использование современных материалов.
Глобальные амбиции: Позиционирование TX5 не только для Лондона, но и для других мировых столиц, стремящихся к "зелёному" транспорту.

Хотя смена владельца и перенос части разработок в Китай вызвали опасения о потере британской идентичности, Geely сохранила производство и ключевые инженерные команды в Ковентри. Бренд LTI, ставший частью глобальной структуры Geely, получил ресурсы для выживания в эпоху электрификации, продолжив поставки новых "чёрных кэбов" на улицы Лондона, но уже с китайскими инвестициями и технологиями.

Революция TXe: переход на полностью электрическую тягу в прототипах

Разработка LEVC TXe стала ответом на ужесточение экологических норм в Лондоне, требовавших резкого снижения выбросов CO₂. Инженеры сосредоточились на создании платформы, способной обеспечить запас хода, достаточный для интенсивной городской эксплуатации без компромиссов в надежности – ключевой характеристике классических кебов. Прототипы использовали расширенную электрическую архитектуру от Geely с тяговыми батареями ёмкостью свыше 30 кВт·ч, дополненной компактным бензиновым генератором-расширителем диапазона (range-extender).

Испытания ранних образцов TXe в условиях лондонского трафика выявили критически важные параметры: способность преодолевать 120-130 км исключительно на электротяге и общий запас хода до 600 км с работающим генератором. Это гарантировало выполнение смены таксиста без простоев на подзарядку. Особое внимание уделялось рекуперативному торможению – системе, преобразующей кинетическую энергию при замедлении в заряд для батареи, что значительно повышало энергоэффективность в режиме "старт-стоп".

Ключевые инновации и тестовые результаты

Прототипы TXe продемонстрировали несколько технологических прорывов:

Адаптивная трансмиссия: Электродвигатель мощностью 150 кВт обеспечивал мгновенный крутящий момент для резких ускорений, жизненно важных при маневрировании в плотном потоке.
Термоменеджмент батарей: Система жидкостного охлаждения поддерживала оптимальную температуру аккумуляторов даже при непрерывной работе, предотвращая перегрев и деградацию элементов.
Аэродинамика кузова: Переработанный силуэт с улучшенным коэффициентом лобового сопротивления (Cx) увеличивал запас хода на 5-7% по сравнению с первыми макетами.

Тестовые заезды подтвердили соответствие строгим требованиям сертификации "Conditions of Fitness":

Параметр	Результат прототипа TXe	Требование для такси
Радиус разворота	7,6 м	≤ 8,0 м
Клиренс (с нагрузкой)	200 мм	≥ 165 мм
Угол въезда/съезда	23°/24°	≥ 17°
Уровень шума (30 км/ч)	< 60 дБ	На 40% ниже дизеля

Финальные предсерийные образцы успешно завершили испытания на выносливость, включая 500 000 циклов открывания дверей и экстремальные тесты подвески на имитаторах лондонских "лежачих полицейских". Генератор-расширитель (1.5L Volvo Drive-E) проработал 5 000 часов в непрерывном режиме без критических отказов, доказав свою пригодность для эксплуатации в режиме 24/7. Это открыло путь к началу серийного производства в 2017 году.

Модель LEVC TX: официальное производство гибридного кэба (с 2017)

Разработанный компанией London EV Company (дочернее предприятие Geely), LEVC TX стал первым серийным гибридным такси, полностью отвечающим строгим требованиям лондонской службы кэбов. Его производство стартовало в 2017 году на новом заводе в Ансти (Ковентри), ознаменовав технологический прорыв в истории лондонского такси. Модель пришла на смену устаревшим дизельным FX4 и TX4, предложив экологичную альтернативу без утраты характерной функциональности и узнаваемого силуэта.

Конструкция TX основана на передовой гибридной силовой установке eCity. Она сочетает 1.5-литровый бензиновый двигатель Volvo (выполняющий роль генератора) и электрический мотор мощностью 110 кВт, питаемый от литий-ионной батареи. Запас хода исключительно на электротяге достигает 130 км, а общий (с подзарядкой от ДВГ) превышает 600 км, что критически важно для бесперебойной работы в условиях мегаполиса. Платформа была спроектирована с нуля, обеспечив просторный салон, низкий уровень пола и улучшенную маневренность.

Ключевые особенности и инновации

LEVC TX сохранил классические элементы, важные для лондонских кэбби и пассажиров, но кардинально модернизировал их:

Доступность: Широкий проем для входа/выхода, откидная рампа для инвалидных колясок, поворотное сиденье.
Комфорт: Просторный 6-местный салон с отдельной зоной водителя, климат-контроль, Wi-Fi, USB-порты, большие окна.
Безопасность: Высокий рейтинг Euro NCAP (5 звезд), система экстренного торможения, слежения за полосой и "слепая" зонами.
Экологичность: Резкое снижение выбросов (NOx, CO2) и уровня шума по сравнению с предшественниками.
Экономика: Значительно меньшие расходы на топливо и техобслуживание для операторов.

Модель быстро завоевала доминирующую позицию на улицах Лондона, став стандартом де-факто. Ее успех привел к экспорту в другие города Европы и Азии, адаптированным под местные требования. LEVC TX не только продолжил легенду лондонского кэба, но и переосмыслил ее для эпохи устойчивого транспорта.

Технологии нового века: мультимедийные системы и зарядка гаджетов

Современные лондонские такси, такие как LEVC TX, оснащаются продвинутыми мультимедийными комплексами. Центральное место занимают сенсорные HD-экраны с поддержкой навигации, отображающие оптимальные маршруты в режиме реального времени с учетом пробок. Системы интегрированы с мобильными приложениями для бесконтактной оплаты и вызова такси, а пассажирам доступны развлекательные опции: стриминг музыки, трансляция новостей или информация о достопримечательностях Лондона.

Учитывая потребности пассажиров в постоянной связи, такси оборудованы многочисленными портами для зарядки устройств. В каждом ряду сидений присутствуют USB Type-A и Type-C разъемы, а также беспроводные зарядные панели Qi в подлокотниках. Это позволяет одновременно заряжать смартфоны, планшеты или ноутбуки нескольких пассажиров, обеспечивая комфорт во время длительных поездок от аэропортов или в деловых поездках.

Ключевые технологические решения

Адаптивные навигационные системы: интеллектуальная прокладка маршрута с учетом ограничений для такси и зон с низким уровнем выбросов (ULEZ).
Мультизонные медиа: возможность подключения личных устройств через Bluetooth или Wi-Fi для трансляции контента на индивидуальные экраны.
Энергоэффективность: в электрогибридных моделях зарядка гаджетов осуществляется от высокоемких тяговых батарей без нагрузки на ДВС.

Доступность для маломобильных пассажиров: пандусы и просторный салон

Современные лондонские такси, особенно модели TX4 и новейший электрический TX, проектируются с обязательным учетом нужд маломобильных пассажиров. Их ключевая особенность – просторный салон с низким порогом и отсутствием центральной стойки между дверями, обеспечивающий беспрепятственную посадку и высадку.

В задней части большинства официальных черных кэбов устанавливается откидной пандус с электроприводом или ручным управлением, рассчитанный на кресла-коляски стандартной ширины. Водители проходят обязательное обучение по корректному использованию этого оборудования и безопасной фиксации инвалидных кресел внутри салона.

Особенности доступного дизайна

Широкий дверной проем: Позволяет разместить инвалидное кресло боком или прямо без разворота.
Отсутствие порогов: Пол салона находится на одном уровне с тротуаром при опущенном пандусе.
Просторная зона размещения: Места для 1-2 кресел-колясок с ремнями фиксации и дополнительным сиденьем для сопровождающего.

Модель такси	Тип пандуса	Ширина проема (см)
TX4	Электрический/Ручной	120
TX Electric	Электрический	125

Обязательное оснащение пандусами закреплено в Conditions of Fitness – технических требованиях Транспортного управления Лондона. Это гарантирует, что любой лицензированный черный кэб способен обслужить пассажира в инвалидном кресле без предварительного заказа.

Бренды премиум-класса: заказные такси от Mercedes-Benz Vito

Mercedes-Benz Vito занял прочную нишу в лондонском сегменте заказных такси премиум-класса, предлагая принципиально иной уровень сервиса по сравнению с классическими кэбами. Его ключевое преимущество – просторный салон с тремя полноценными рядами сидений, позволяющий комфортно перевозить до 8 пассажиров с багажом. Это делает Vito идеальным выбором для трансферов семей, корпоративных групп или путешественников с большим количеством чемоданов.

Модель оснащается мощными и экономичными дизельными двигателями Mercedes, обеспечивающими плавную и тихую езду даже по оживлённым улицам Лондона. Обязательными элементами оснащения для такси-версий являются климат-контроль с раздельными зонами, системами подогрева сидений, мощная аудиосистема, Wi-Fi, розетки и USB-порты для зарядки устройств. Особое внимание уделено безопасности: ESP, ABS, многочисленные подушки безопасности и система экстренного торможения стали стандартом.

Особенности эксплуатации Vito в качестве лондонского такси

Компании, специализирующиеся на премиум-перевозках, ценят Vito за:

Универсальность: возможность работы как в аэропортовых трансферах (Хитроу, Гатвик), так и в корпоративном сегменте.
Профессиональную основу: шасси и агрегаты Mercedes-Benz известны надёжностью и выносливостью в условиях интенсивной городской эксплуатации.
Имиджевую составляющую: трёхлучевая звезда на решётке радиатора ассоциируется с качеством и статусом, что важно для бизнес-клиентов.

Для соответствия строгим экологическим нормам Лондона (зона ULEZ) операторы выбирают преимущественно последние поколения Vito с двигателями, отвечающими стандартам Евро-6. Салон часто модифицируется: устанавливаются индивидуальная подсветка, перегородки с шумоизоляцией, телевизионные экраны и мини-бары, подчёркивая эксклюзивность услуги. Несмотря на более высокую стоимость поездки по сравнению с традиционным кэбом, спрос на перевозки Mercedes-Benz Vito стабильно растёт, формируя новый стандарт комфорта в лондонской индустрии такси.

Лондонский сервис за пределами Туманного Альбиона: глобальный экспорт кэбов

Лондонские черные кэбы, давно ставшие символом столицы Великобритании, нашли свою нишу далеко за ее пределами. Их узнаваемый силуэт и репутация надежного транспорта сделали их востребованными в различных уголках мира, от крупных мегаполисов до туристических центров. Экспорт этих специализированных такси стал заметным явлением, демонстрирующим глобальное признание британского дизайна и концепции сервиса.

Основными рынками сбыта для новых и подержанных лондонских кэбов традиционно выступают страны Азии (особенно Гонконг и Сингапур), Ближнего Востока (ОАЭ, Саудовская Аравия), Европы (особенно страны Бенилюкса) и Северной Америки. Популярность объясняется несколькими факторами: престижем, связанным с "лондонским брендом", удобством для туристов, узнающих знакомый вид транспорта, а также специфическими требованиями к перевозке пассажиров с ограниченными возможностями благодаря уникальной конструкции салона.

Ключевые аспекты глобального присутствия

География и модели:

Азия: Гонконг (значительный парк FX4 и более новых моделей), Сингапур (используются для туров).
Ближний Восток: Дубай, Абу-Даби (преимущественно как туристический аттракцион и VIP-транспорт, модели TXII, TX4).
Европа: Нидерланды, Бельгия (используются как обычные такси, особенно популярны TX4), Германия, Ирландия.
Прочие регионы: Отдельные экземпляры в США, Канаде, Австралии, Новой Зеландии, ЮАР, часто в частных коллекциях или нишевых сервисах.

Причины спроса и особенности эксплуатации:

Узнаваемость и престиж: Кэб служит "кусочком Лондона", привлекающим туристов.
Функциональность: Просторный салон с низким порогом и поворотным кругом (в старых моделях) обеспечивает доступность.
Надежность и долговечность: Конструкция, созданная для интенсивной эксплуатации.
Лицензионное производство и адаптации: Модели (особенно TX4) собирались или адаптировались в Китае (Shanghai LTI) для азиатского рынка, иногда с правым рулем даже для левостороннего движения.
Электромобили: Современная модель LEVC TX активно продвигается на экспорт как экологичное решение для городов.

Модель	Период активного экспорта	Основные рынки	Особенности использования
FX4 (и его модификации)	1960-е - 1990-е, подержанные - до сих пор	Гонконг, Европа, частные коллекции	Культовый классический вид, туризм, нишевые перевозки
TXII, TX4	2000-е - 2010-е	Ближний Восток, Азия (вкл. Китай), Европа (Бенилюкс)	Основное такси (Европа), VIP/туристический транспорт (БВ, Азия)
LEVC TX	2018 - настоящее время	Европа, Ближний Восток, Азия, Норвегия	Современное такси с ДВС-генератором (электро-гибрид), фокус на экологию

Глобальный экспорт лондонских кэбов подтверждает их статус не просто местного транспорта, а узнаваемого международного бренда. От туристических поездок в Дубае до повседневной работы на улицах Амстердама, эти машины продолжают нести частичку лондонского духа и стандартов сервиса, адаптируясь к требованиям разных рынков, особенно с появлением гибридной модели LEVC TX.

Музейные экспонаты: где увидеть исторические такси в Британии

Для ценителей истории такси ключевым местом является Лондонский музей транспорта в Ковент-Гарден. Его коллекция включает знаковые модели от первых кэбов "Хэнсом" (Hansom Cab) XIX века до культовых черных кэбов FX4 и современных электромобилей LEVC TX. Особое внимание уделяется эволюции дизайна и техническим инновациям, включая знаменитую 25-футовую "поворотную окружность", обязательную для всех лондонских такси.

Региональные музеи также хранят уникальные экземпляры: в Манчестерском музее транспорта представлены такси, обслуживавшие промышленные города Севера, а Национальный музей автомобилей в Бьюли (графство Хэмпшир) демонстрирует раритеты вроде Unic c 1910-х годов. Частные коллекции иногда доступны на специализированных выставках, таких как London Taxi Charities Fair, где экспонируются восстановленные машины в рабочем состоянии.

Ключевые локации с редкими моделями

Музей Ковент-Гарден: FX3 1950-х с характерным багажником на крыше
Музей Бьюли: прототип Metrocab 1987 года и Austin FX4 в полицейской ливрее
Halifax Vintage Vehicle Museum: Beardmore Mark VII 1960-х с дизельным двигателем

Модель	Годы выпуска	Место экспозиции
Hansom Cab	1834-1900	Лондонский музей транспорта
Unic Taxi	1907-1922	Национальный музей автомобилей, Бьюли
Austin FX3	1948-1958	Ковент-Гарден / Музей ЛТДА
Metrocab TTT	1987-2006	Частная коллекция Д. Эштона (Эссекс)

Реконструкция и коллекционирование: сообщество энтузиастов раритетов

Сохранением исторических лондонских такси занимаются преданные энтузиасты, объединённые в клубы вроде London Vintage Taxi Association или FX4 Drivers Club. Они не просто коллекционируют машины, а восстанавливают их до аутентичного состояния, используя оригинальные чертежи и детали, часто добытые через сложные сети поставщиков или на специализированных разборках.

Процесс реставрации требует глубоких технических знаний: от воссоздания кузовов из алюминия на раме из ясеня у ранних моделей до тонкой настройки двигателей Austin или систем гидравлики. Энтузиасты обмениваются опытом на форумах, проводят мастер-классы и издают тематические журналы, где детально разбирают нюансы ремонта конкретных марок – от Austin FX3 до метеороподобных Fairway.

Ключевые аспекты движения коллекционеров

Регулярные слёты и выставки: Ежегодные мероприятия вроде London to Brighton Cab Run, где сотни отреставрированных кэбов парадом преодолевают 60 миль, демонстрируя исправность и историческую точность.
Архивация документов: Оцифровка заводских мануалов, рекламных брошюр и журнальных статей для создания публичных цифровых архивов.
Поддержка производителей: Сотрудничество с компаниями, возрождающими производство редких запчастей (напр., реплик хромированных элементов для FX4).

Модель	Сложность реставрации	Редкость
Austin FX3 (1948-58)	Высокая (деревянный каркас)	Сохранилось ~50 ед.
Metrocab TTT (1989-97)	Средняя (электроника)	~200 ед. в коллекциях
Morris Oxford (1950s)	Критическая (уникальные кузова)	Менее 10 экземпляров

Особую ценность представляют прототипы и кастомизированные версии: например, лимузин-кэб для королевы Елизаветы II или такси с дизельными двигателями экспериментальных серий. Такие экземпляры становятся музейными экспонатами или участвуют в киносъёмках, обеспечивая историческую достоверность.

Поиск автомобиля: Анализ авито-аналогов Великобритании, аукционы, личные связи.
Аутентификация: Сверка VIN с заводскими журналами, изучение следов предыдущих ремонтов.
Восстановление: От пескоструйной обработки кузова до ручной перетяжки салона кожей Winchester.

Перспективы отрасли: планы полной электрификации парка к 2033 году

Лондонские власти установили амбициозную цель: перевести весь таксопарк на электромобили к 2033 году. Это ключевой элемент стратегии по достижению углеродной нейтральности города и улучшению качества воздуха. Основной фокус сделан на поэтапном отказе от дизельных и гибридных моделей, которые сегодня преобладают на улицах.

Ключевым инструментом перехода станет ужесточение требований к новым такси: с 2025 года все впервые регистрируемые машины должны иметь нулевой уровень выбросов. Одновременно расширяется инфраструктура: строятся десятки специализированных зарядных станций, включая сверхбыстрые хабы возле вокзалов и аэропортов.

Основные вызовы и меры поддержки

Стоимость перехода: Электрические TX модели дороже аналогов. Власти предлагают гранты до £7,500 при утилизации дизельных авто и льготные кредиты.
Зарядная инфраструктура: План «Electric Vehicle Infrastructure Strategy» предусматривает установку 300 станций исключительно для такси к 2026 году.
Обновление парка: LEVC (London Electric Vehicle Company) наращивает производство TX eCity, а Nissan и BYD тестируют прототипы, адаптированные под строгие требования Conditions of Fitness.

Этап	Срок	Требование
1. Запрет регистрации новых дизельных такси	2025	Только ZEV (Zero Emission Vehicles)
2. Вывод старых гибридов	2028-2030	Поэтапный запрет на эксплуатацию
3. Полная электрификация	2033	100% электропарк

Операторы такси выражают обеспокоенность сроками перехода, особенно в условиях роста цен на электроэнергию. Для смягчения последствий рассматриваются тарифные субсидии и налоговые льготы. Успех программы зависит от синхронизации действий производителей, властей и водителей.

Список источников

Статья о лондонских такси базируется на проверенных исторических материалах и официальных документах, отражающих эволюцию транспортной системы столицы Великобритании. Основное внимание уделено ключевым этапам развития таксомоторного сервиса и производителям, определившим его уникальный облик.

При подготовке использовались специализированные издания по истории транспорта, архивы британских автомобильных музеев, техническая документация производителей и нормативные акты, регулирующие таксомоторные перевозки в Лондоне. Ниже приведены основные источники информации.

Монография "The London Taxi: A Full History" (Nick Georgano)
Архивные материалы Музея транспорта Лондона
Технические бюллетени компании Austin Motor Company (1948-1989)
Официальная хроника компании London Taxi Corporation (LTC)
Историческое исследование "Cab Capital of the World" (London Assembly)
Публикации журнала "Classic & Vintage Commercials"
Нормативный акт "Conditions of Fitness" (Transport for London)
Мемуары "Memoirs of a London Cabby" (George Smith, 1960)
Каталог экспонатов Национального автомобильного музея (Бьюли)
Документальный очерк "The Carbodies Story" (British Motor Industry Heritage Trust)