ГАЗ-62 - один индекс, три разных автомобиля
Статья обновлена: 18.08.2025
Индекс ГАЗ-62 в истории Горьковского автозавода присваивался трём принципиально разным автомобилям, созданным в разные десятилетия.
Это обозначение объединяет опытный довоенный грузовик, знаменитый послевоенный вездеход с характерной кабиной и экспериментальный прототип 1960-х годов.
Несмотря на общий цифровой код, каждая машина являлась самостоятельной разработкой, отражающей технологии и задачи своей эпохи.
История возникновения индекса ГАЗ-62
Система индексации Горьковского автозавода присваивала цифровые обозначения по принципу: первая цифра указывала класс (грузоподъемность), вторая – тип шасси. Индекс «6» закреплялся за полноприводными грузовиками, «2» обозначал вторую модель в линейке. Таким образом, ГАЗ-62 изначально позиционировался как полноприводный автомобиль грузоподъемностью около 1 тонны.
Первое применение индекса ГАЗ-62 относится к 1940 году, когда был создан опытный образец с кабиной над двигателем. Несмотря на удачные испытания, Великая Отечественная война прервала разработку. После войны индекс возродили для принципиально новой машины, сохранившей ключевое назначение – армейский грузовик повышенной проходимости.
Три автомобиля под индексом ГАЗ-62
| Год | Модель | Ключевые особенности |
|---|---|---|
| 1940 | ГАЗ-62 (первый) | Опытный образец с кабиной над двигателем. Оснащался рядным 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11. Серийно не выпускался. |
| 1958 | ГАЗ-62 (второй) | Серийный армейский грузовик. Кабина над двигателем, V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат. Выпускался до 1962 года. |
| 1962 | ГАЗ-62Б (третий) | Модернизированная версия с вынесенной кабиной (аналогичной ГАЗ-51). Упрощенная конструкция, двигатель ГАЗ-51. Производился до 1966 года. |
Предсерийный образец 1939 года: основные цели
Конструкторское бюро ГАЗ под руководством В.А. Грачёва разработало первый прототип ГАЗ-62 для решения критической задачи РККА – обеспечения войск современным грузовым транспортом повышенной проходимости. Машина создавалась как альтернатива трёхосным американским грузовикам, поставки которых в СССР были ограничены, и должна была эффективно работать в условиях бездорожья и распутицы.
Ключевой упор делался на проверку революционной для советского автопрома схемы полного привода 4х4 с односкатными колёсами на обеих осях и экспериментальной независимой торсионной подвеской передних колёс. Инженеры стремились достичь рекордных для того времени показателей проходимости при сохранении грузоподъёмности в 1200 кг и возможности буксировки артиллерийских систем.
Тактико-технические приориеты испытаний
- Подтверждение безотказности полноприводной трансмиссии в экстремальных условиях: грязь, снег, песок, крутые подъёмы до 45°.
- Оценка живучести торсионной подвески при длительной эксплуатации по пересечённой местности с полной нагрузкой.
- Проверка унификации с серийными агрегатами ГАЗ-ММ (двигатель ГАЗ-М, коробка передач, элементы кабины).
- Анализ управляемости с односкатными колёсами на высоких скоростях (до 70 км/ч) и в режиме бездорожья.
| Целевой параметр | Планируемый показатель | Значение для армии |
| Глубина преодолеваемого брода | 0,8 м | Форсирование малых рек без подготовки |
| Диаметр вертикального препятствия | 0,4 м | Проходимость в лесистой и горной местности |
| Запас хода | 450 км | Оперативная переброска грузов между пунктами снабжения |
Результаты испытаний выявили необходимость доработки трансмиссии и усиления подвески, но подтвердили принципиальную правильность выбранной концепции. Образец заложил фундамент для последующих модификаций, доказав жизнеспособность отечественной разработки полноприводного армейского грузовика.
Конструктивные особенности ГАЗ-62 (1939)
Первый прототип ГАЗ-62 представлял собой грузовой автомобиль повышенной проходимости с кабиной над двигателем (компоновка КД). Конструкция базировалась на усиленной лонжеронной раме, адаптированной для эксплуатации в условиях бездорожья. Автомобиль оснащался системой полного привода с механической блокировкой межосевого дифференциала.
Передняя подвеска использовала поперечную рессору по аналогии с ГАЗ-АА, но с принципиальным отличием – включением ведущего переднего моста. Колесная формула 4×4 реализовывалась через двухступенчатую раздаточную коробку. Шины размером 7,50-20 с развитым грунтозацепом монтировались на односкатные колеса всех осей.
Ключевые технические решения
| Компонент | Характеристики |
|---|---|
| Двигатель | Рядный 6-цилиндровый ГАЗ-11 (85 л.с.), нижнеклапанный |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая КПП + демультипликатор (понижающая передача) |
| Грузовая платформа | Деревянная, короткобазная (длина 2,5 м), грузоподъемность 1200 кг |
| Кабина | Двухместная цельнометаллическая, интегрированная с облицовкой радиатора |
| Рулевое управление | Червячный механизм без усилителя |
Инновационные элементы: Капот угловой формы плавно переходил в ветровое стекло кабины, образуя единый обтекаемый силуэт. Конструкторы применили карданные валы закрытого типа с шарнирами Гука, а тормозная система имела гидравлический привод на все колеса.
Причины отказа от производства первой версии
Разработка ГАЗ-62 образца 1940 года была прервана началом Великой Отечественной войны. Горьковский автозавод полностью переключился на выпуск военной техники, включая легкие танки, бронеавтомобили и грузовики ГАЗ-АА. Производственные мощности и ресурсы направлялись на приоритетные фронтовые нужды, что исключило возможность серийного выпуска новой модели.
Испытания выявили существенные конструктивные недостатки автомобиля. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, мощностью 85 л.с., оказался дефицитным и стратегически важным для авиации и танкостроения. Трансмиссия с двухдисковым сцеплением и четырехступенчатой коробкой передач демонстрировала низкую надежность при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.
Ключевые проблемы конструкции
- Двигатель: дефицит силовых агрегатов ГАЗ-11 для нужд армии
- Трансмиссия: перегрев сцепления и частые поломки КПП
- Подвеска: недостаточная прочность рессор при полной загрузке
- Кузов: коррозия деревянных элементов платформы
| Технический аспект | Выявленная проблема |
| Дорожный просвет | 210 мм оказалось недостаточно для бездорожья |
| Шины | Быстрый износ покрышек при нагрузке 1.2 тонны |
| Топливная система | Ненадежная работа карбюратора на бездорожье |
Послевоенный прототип 1947 года: изменения концепции
Разработка ГАЗ-62 возобновилась после 1945 года, но в кардинально изменившихся условиях. Советская армия, проанализировав опыт войны и трофейные образцы, выдвинула новые требования к грузовикам повышенной проходимости. Акцент сместился с узкоспециализированного аэродромного тягача на универсальный транспорт для перевозки личного состава и грузов в сложных дорожных условиях.
Главной инновацией стал отказ от цельнометаллического кузова-фургона первого прототипа 1940 года. Конструкторы под руководством А.Д. Просвирнина перешли к концепции кабины над двигателем, что позволило существенно сократить длину машины и улучшить распределение веса. Грузовая платформа теперь проектировалась как открытая, с откидными бортами и тентом, обеспечивая большую универсальность применения.
Ключевые конструктивные отличия прототипа 1947 года
- Компоновка: Кабина, размещенная над силовым агрегатом (компоновка "кабина над двигателем"), сократила габаритную длину и повысила маневренность.
- Двигатель: Установлен модернизированный бензиновый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. (вместо ГАЗ-202), с улучшенными тяговыми характеристиками.
- Трансмиссия: Применена 4-ступенчатая коробка передач с демультипликатором, обеспечивающая 8 передач вперед и 2 назад, и двухступенчатая раздаточная коробка.
- Подвеска: Сохранена независимая торсионная подвеска передних колес, но с усиленными элементами; задняя ось получила рессорную подвеску.
- Привод: Полный привод (4х4) с отключаемым передним мостом через механическую муфту.
- Кузов: Открытая деревянно-металлическая платформа с тентом и откидными скамейками для перевозки 12 десантников или 1000 кг груза.
Прототип успешно прошел заводские испытания, продемонстрировав высокую проходимость по бездорожью и способность преодолевать подъемы до 30 градусов. Однако выявились и недостатки: теснота кабины, сложность обслуживания двигателя под ней и недостаточная надежность некоторых узлов. Эти проблемы, наряду с загруженностью ГАЗа выпуском массовых моделей, задержали дальнейшие работы.
Двигатель и трансмиссия модели 1947 года
Силовой установкой прототипа ГАЗ-62 1947 года служил бензиновый шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 – адаптация американского агрегата Dodge D5. Двигатель имел нижнеклапанное расположение (SV), рабочий объем 3.48 литра и развивал мощность 76 л.с. при 3400 об/мин. Конструкция отличалась простотой и надежностью, но уже не соответствовала возросшим требованиям к динамике тяжелых грузовиков.
Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, механическую 4-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов и двухступенчатую раздаточную коробку. Привод на все колеса (4×4) осуществлялся через карданные валы. Особенностью стал неотключаемый передний мост, что при отсутствии межосевого дифференциала ухудшало управляемость на твердом покрытии и увеличивало износ шин.
Ключевые характеристики силовой установки
| Тип двигателя | Рядный 6-цилиндровый, бензиновый |
| Система питания | Карбюраторный, нижний впуск |
| Крутящий момент | 215 Н·м при 1500 об/мин |
| Сцепление | Однодисковое, сухое |
| Передаточные числа | КПП: 6.40; 3.09; 1.69; 1.00 | Раздатка: 1.96; 1.15 |
Главные недостатки трансмиссии:
- Постоянный полный привод без блокировок дифференциалов
- Низкая приемистость из-за недостаточной мощности мотора
- Сложность переключения передач при отсутствии синхронизаторов
Эти проблемы стали одной из причин отказа от серийного производства данной версии. Доработка трансмиссии и поиск нового двигателя заняли несколько лет, что привело к созданию принципиально иной модели в 1958 году.
Новая подвеска и рама послевоенного варианта
Послевоенная модификация ГАЗ-62 (1946 г.) получила принципиально иную конструкцию ходовой части. Инженеры полностью отказались от рессорной подвески довоенного прототипа, заменив её независимой пружинной системой для передних колёс. Рама также подверглась кардинальной переработке, став ломаной с приподнятым расположением раздаточной коробки.
Новая рама типа «ломающаяся хребтовая» состояла из двух продольных балок, соединённых шарниром в зоне трансмиссии. Такая конструкция обеспечивала постоянный контакт всех колёс с грунтом на пересечённой местности. Подвеска переднего моста включала вертикальные пружины и гидравлические амортизаторы, что значительно улучшило плавность хода и управляемость на бездорожье.
Ключевые особенности конструкции:
- Ломаная рама с шарнирным соединением в центральной части
- Независимая передняя подвеска на цилиндрических пружинах
- Гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия
- Принудительная блокировка дифференциалов обоих мостов
Почему второй прототип не вышел в серию
Работы над новым послевоенным ГАЗ-62 возобновились в конце 1940-х годов на основе опыта войны. К 1952 году был готов обновленный прототип с цельнометаллическим кузовом вагонного типа и усиленной конструкцией, призванный решить проблемы довоенной модели.
Несмотря на прогресс, второй вариант ГАЗ-62 также столкнулся с рядом критических проблем, которые не позволили ему преодолеть стадию опытных образцов и достичь конвейера.
Основные причины срыва серийного производства
Ключевыми факторами, остановившими второй ГАЗ-62, стали:
- Недостаточная мощность силового агрегата: Установленный двигатель ГАЗ-51 мощностью 70 л.с. оказался слишком слаб для полноприводного автомобиля с планируемой полной массой. Машина страдала от хронического перегруза, что приводило к перерасходу топлива и малой динамике, особенно на бездорожье.
- Проблемы системы охлаждения: Компоновка моторного отсека и конструкция радиатора не обеспечивали эффективного охлаждения двигателя, особенно при работе с полной нагрузкой в тяжелых условиях. Двигатель сильно перегревался, что грозило выходом из строя.
- Технологическая сложность и дороговизна: Производство цельнометаллического кузова вагонной компоновки, необходимого для достижения требуемых характеристик вместимости и прочности, оказалось значительно сложнее и дороже, чем выпуск рамных капотных грузовиков типа ГАЗ-51/63.
- Конкуренция за ресурсы: Горьковский автозавод был загружен массовым производством и модернизацией крайне востребованных народным хозяйством и армией моделей ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Запуск принципиально новой, технологически сложной и пока ненадежной модели требовал огромных затрат и мог сорвать выполнение плана по основным изделиям.
- Сомнения в целесообразности: Комбинация недостатков (малая мощность, перегрев, высокая стоимость) привела к выводу, что доводка машины до серийного уровня потребует слишком много времени и средств, а ее реальные эксплуатационные преимущества перед существующими ГАЗ-63 не очевидны.
Сравнение ключевых характеристик прототипа и требований:
| Параметр | Прототип ГАЗ-62 (1952) | Требования/Ожидания |
|---|---|---|
| Двигатель | ГАЗ-51 (70 л.с.) | Достаточная мощность для полноприводного 1.5т грузовика |
| Охлаждение двигателя | Неэффективное, перегрев | Надежная работа при полной нагрузке в любых условиях |
| Технологичность | Низкая (цельнометаллический вагонный кузов) | Сопоставима с серийными моделями (ГАЗ-51/63) |
| Стоимость производства | Высокая | Приемлемая для массового выпуска |
В итоге, несмотря на прогрессивную концепцию, совокупность технических недостатков, экономических рисков и производственных реалий завода привела к окончательному отказу от серийного производства ГАЗ-62 в этой ипостаси. Ресурсы были перенаправлены на развитие более простых и проверенных моделей.
Создание серийного ГАЗ-62 в конце 1950-х
После отказа от опытного ГАЗ-62 с кабиной над двигателем конструкторы оперативно разработали принципиально новый вариант с традиционной компоновкой. За основу взяли узлы грузовика ГАЗ-51, но с кардинальными изменениями: укороченная рама, независимая подвеска передних колес и постоянный полный привод с двухступенчатой раздаточной коробкой.
Ключевым нововведением стала цельнометаллическая 3-местная кабина вагонного типа, смещенная вперед для увеличения грузовой платформы. Машина получила односкатные задние колеса увеличенного диаметра, гипоидные мосты и 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51 мощностью 76 л.с., адаптированный для работы в экстремальных углах крена.
Особенности конструкции и испытания
При массе 3,5 тонны автомобиль перевозил 1 тонну груза или 10 десантников, развивая скорость 75 км/ч. Главные технические решения:
- Трансмиссия: 4-ступенчатая КПП с синхронизаторами и демультипликатор (понижающий ряд 1,96:1)
- Проходимость: клиренс 290 мм, преодоление бродов глубиной 0,8 м
- Грузовая платформа: деревянный кузов с откидными бортами и тентом
| Параметр | Значение |
| Колесная формула | 4х4 |
| Дорожный просвет | 290 мм |
| Угол преодоления подъема | 30° |
| Расход топлива | 22 л/100 км |
Испытания 1958-1959 годов подтвердили надежность машины в условиях бездорожья, но выявили перегрев двигателя при длительной работе на малых скоростях. После доработки системы охлаждения в 1960 году началось серийное производство, продолжавшееся до 1966 года.
Габариты и грузоподъемность производственной модели
Серийный ГАЗ-62 (1952-1958 гг.) представлял собой цельнометаллический грузовик с капотной компоновкой и постоянным полным приводом. Длина автомобиля составляла 5525 мм при ширине 2200 мм и высоте 2240 мм (по тенту). Колесная база равнялась 3300 мм, а дорожный просвет под картером моста достигал 290 мм, что обеспечивало хорошую проходимость.
Грузовая платформа имела габариты 2900×1980 мм и была рассчитана на перевозку 1200 кг груза по шоссе или 1000 кг по бездорожью. При этом полная масса автомобиля с нагрузкой не превышала 4820 кг. Борта кузова откидывались со всех сторон, а для перевозки личного состава вдоль бортов устанавливались откидные скамьи на 16 человек.
Ключевые характеристики
- Габаритные размеры: 5525 × 2200 × 2240 мм (Д×Ш×В)
- Колея передняя/задняя: 1580 мм / 1600 мм
- Грузоподъемность:
- 1200 кг (на твердом покрытии)
- 1000 кг (в условиях бездорожья)
- Собственная масса: 3550 кг
- Объем топливного бака: 105 л
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Максимальная скорость | 75 км/ч |
| Угол преодоления подъема | 30° |
| Глубина преодолеваемого брода | 0,8 м |
Карбюраторный двигатель ЗМЗ-62: характеристики
Двигатель ЗМЗ-62 представлял собой бензиновый 8-цилиндровый силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров. Он создавался как преемник довоенного ГАЗ-11 и стал основным для послевоенных грузовиков Горьковского автозавода. Конструктивно мотор сохранил классическую схему с нижнеклапанным газораспределением и чугунным блоком цилиндров.
Особенностью ЗМЗ-62 стало применение двухкамерного карбюратора К-80 с падающим потоком, обеспечивавшего устойчивую работу под нагрузкой. Система охлаждения – жидкостная, принудительная, с центробежным насосом. Для запуска в холодное время использовался ручной подсос и прерыватель-распределитель Р-30 с механическим октан-корректором.
Технические параметры
| Конфигурация | V8 (угол развала 90°) |
| Рабочий объем | 3.48 л (3485 см³) |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 82.0 мм / 82.0 мм |
| Степень сжатия | 6.5:1 |
| Максимальная мощность | 76 л.с. (56 кВт) при 3400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 215 Н·м при 1800-2000 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К-80 (вертикальный, двухкамерный) |
| Тип охлаждения | Жидкостное, замкнутое |
Эксплуатационные особенности включали:
- Топливо: бензин А-66 (допускался А-56)
- Масляная система: под давлением с шестеренчатым насосом
- Ресурс до капремонта: 80-100 тыс. км
Особенности полноприводной системы (1958-1961)
ГАЗ-62 первого поколения получил постоянный полный привод 4х4 без возможности принудительного отключения передней оси. Конструкция основывалась на усиленных агрегатах от ГАЗ-63, но с уникальной раздаточной коробкой, напрямую связанной с коробкой передач через промежуточный вал. Главной особенностью стала блокировка межосевого дифференциала – система работала в жёстко заблокированном режиме для обеих осей.
Передний мост оснащался шариковыми шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) типа "Бендикс-Вейсс", обеспечивавшими надёжную работу при больших углах поворота. Передачу крутящего момента регулировала двухступенчатая раздаточная коробка с понижающим рядом, увеличивавшим тяговое усилие вдвое. Отсутствие свободного дифференциала между осями предопределило ключевые эксплуатационные ограничения модели.
Технические аспекты и последствия
Конструктивные решения повлекли специфические требования к эксплуатации:
- Жёсткая связь осей вызывала повышенный износ шин и нагрузку на трансмиссию при движении по твёрдым покрытиям
- Система смазки ШРУСов требовала регулярного обслуживания (через пресс-маслёнки каждые 1,000 км)
- Отсутствие блокировок колёс компенсировалось только понижающей передачей и жёстко сцепленными осями
| Параметр | Характеристика |
| Тип привода | Постоянный 4х4 (full-time) |
| Дифференциал межосевой | Отсутствует (жёсткая блокировка) |
| Понижающий ряд | Передаточное число 1.96:1 |
| ШРУС переднего моста | Bendix-Weiss (шариковый) |
Данная схема обеспечивала выдающуюся проходимость в грязи и бездорожье, но делала автомобиль непригодным для скоростного асфальтового движения. Повышенный шум и вибрации, а также перерасчёт топлива стали платой за внедорожные качества. Эксплуатационные недостатки предопределили замену системы в 1961 году на модернизированную версию с отключаемым передним мостом.
Кабина и обзорность серийного исполнения
Кабина ГАЗ-62, независимо от конкретной модификации, сохраняла узнаваемый облик и ключевые компоновочные решения. Она выполнялась цельнометаллической, двухдверной, с угловатыми формами, продиктованными технологичностью производства и необходимостью размещения экипажа. Основной материал – стальные листы, крепившиеся к каркасу, обеспечивавший необходимую жесткость конструкции. Вход в кабину осуществлялся через две достаточно широкие двери с опускными стеклами.
Обзорность для водителя являлась сильной стороной серийного ГАЗ-62. Большое лобовое стекло, разделенное тонкой центральной стойкой, и очень низко расположенная линия капота (благодаря верхнеклапанному двигателю и плоской его крышке) открывали отличный вид вперед и по сторонам в нижнем секторе. Панорамные боковые стекла прямоугольной формы и сравнительно тонкие стойки минимизировали слепые зоны, что было критически важно при движении по бездорожью и в сложных условиях. Задний обзор обеспечивался скромным по размеру задним стеклом и дополнялся боковыми зеркалами.
Характеристики обзорности и особенности кабины
- Низкий капот: Конструкция силового агрегата позволила сделать капот плоским и очень низким, что радикально улучшило обзор непосредственно перед автомобилем и по краям передних крыльев.
- Панорамное остекление: Большая площадь остекления (лобовое, боковые стекла) обеспечивала широкие углы обзора по горизонту, облегчая маневрирование и контроль над дорожной обстановкой.
- Минимальные слепые зоны: Тонкие стойки кузова, особенно передние, и удачная посадка водителя способствовали снижению площади непросматриваемых зон вокруг автомобиля.
- Простота и функциональность: Приборная панель была аскетичной, содержа лишь необходимые контрольно-измерительные приборы (спидометр, указатели температуры и давления масла, амперметр) и органы управления. Отопление кабины обеспечивалось штатным отопителем.
- Эргономика: Несмотря на простоту, расположение руля, педалей и рычага КПП считалось достаточно удобным для водителя. Основным недостатком эргономики была теснота кабины, особенно для трех человек.
Таким образом, серийные кабины всех модификаций ГАЗ-62 проектировались с явным приоритетом функциональности, ремонтопригодности и обеспечения водителя максимально возможным обзором – качеством, жизненно важным для армейского вездехода и грузовика, работающего в тяжелых дорожных условиях. Угловатая форма и стальная конструкция были типичны для своего времени, а выдающаяся обзорность стала одной из визитных карточек модели.
Грузовая платформа и способы тентования
Основой грузового варианта ГАЗ-62 служила открытая металлическая платформа с откидными бортами, спроектированная с учётом требований к перевозке личного состава и армейских грузов. Каркас платформы, включавший продольные лонжероны и поперечные усилители, обеспечивал необходимую жёсткость при эксплуатации в условиях бездорожья, а деревянный настил (на части моделей – металлический) минимизировал скольжение грузов.
Для защиты перевозимого имущества от непогоды использовалось тентование, реализованное тремя основными способами в зависимости от модификации и года выпуска. Стандартное решение предполагало дуговой каркас из стальных трубок, на который натягивался брезентовый тент с кожаными или брезентовыми креплениями к бортам; боковины тента могли скатываться для вентиляции или погрузки. В поздних сериях появилась упрощённая схема с плоским тентом, фиксируемым непосредственно на бортах и стойках без дуг, что удешевляло конструкцию, но уменьшало полезный объём.
Особенности тентованных конструкций
- Дуговой вариант: Арочные дуги (от 4 до 6 штук) создавали объёмное пространство над грузом. Тент крепился крючками или ремнями к специальным петлям на бортах, а по нижнему краю усиливался противоразрывной лентой.
- Плоский вариант: Тент натягивался горизонтально между съёмными стойками по углам платформы. Для стока воды использовались отвороты с клиньями, а боковые полотнища пристёгивались к стойкам кнопками или шнуровкой.
- Гибридная схема: На части машин применялся комбинированный метод – задняя часть тента монтировалась на дугах, а передняя (у кабины) крепилась плоским полотнищем для упрощения доступа к грузу сбоку.
| Способ тентования | Преимущества | Недостатки |
|---|---|---|
| Дуговой | Больший внутренний объём, лучшая защита от осадков, удобство погрузки через задний борт | Сложность монтажа, повышенный расход ткани, парусность на ветру |
| Плоский | Простота установки, экономия материалов, снижение массы | Риск провисания и скопления воды, ограниченная высота груза |
Крепление тентов во всех вариантах требовало ручной силы – натяжение регулировалось системой ремней или верёвочных оттяжек, а герметизация стыков обеспечивалась полотнищами с перехлёстом и накладными клапанами. Для спецверсий (например, медицинских) боковины оснащались прозрачными целлулоидными вставками, а в полотнища вшивались люки для вентиляции.
Военные модификации на базе серийного шасси
Серийное шасси ГАЗ-62, несмотря на изначально коммерческую направленность, обладало рядом характеристик, привлекательных для военных: прочная рама, полный привод, хорошая проходимость и унификация с агрегатами грузовиков ГАЗ. Это предопределило его использование в качестве основы для специализированных армейских вариантов.
Хотя массовым выпуск военных модификаций назвать сложно, конструкторское бюро Горьковского автозавода активно прорабатывало различные варианты применения шасси ГАЗ-62 для нужд обороны. Основные усилия были направлены на создание машин, требовавших высокой мобильности в условиях бездорожья при сравнительно небольшой массе перевозимого оборудования или груза.
Основные военные варианты
Наиболее значимыми военными разработками на базе шасси ГАЗ-62 стали:
- Опытные полноприводные грузовики (1952-1958): Самые первые образцы ГАЗ-62 создавались именно с прицелом на военное применение. Они имели кабину над двигателем (капотную компоновку), что было нетипично для последующих серийных машин. Эти прототипы проходили интенсивные войсковые испытания, оцениваясь как перспективные транспортёры личного состава и лёгкие грузовики для переднего края.
- Артиллерийский тягач ГАЗ-62П (Пионер): Специализированная модификация, разработанная для буксировки лёгких артиллерийских систем, таких как 57-мм противотанковая пушка Ч-26 или 85-мм дивизионная пушка Д-44. Отличалась усиленным буксирным устройством, иногда изменённой компоновкой кузова для размещения орудийного расчёта и боекомплекта.
- Штабные машины и автомобили связи: На шасси ГАЗ-62 монтировались кузова-фургоны типа КУНГ (Кузов Унифицированный Нулевого Габарита) для размещения радиостанций средней мощности (например, Р-118), оборудования узлов связи или полевых штабов. Компактность и проходимость ГАЗ-62 делали его подходящей платформой для таких задач.
Сравнительные характеристики ключевых военных модификаций:
| Модификация | Годы / Статус | Основное назначение и особенности |
|---|---|---|
| Ранние опытные образцы (капотные) | 1952-1958, опытные | Транспортёр личного состава, лёгкий грузовик. Капотная компоновка. |
| ГАЗ-62П (Пионер) | Середина 1950-х, мелкосерийное пр-во | Тягач лёгких артсистем (57-мм, 85-мм пушки). Усиленная рама, буксирное устройство. |
| ГАЗ-62 с КУНГ (Р-118 и др.) | Конец 1950-х - нач. 1960-х, мелкосерийное пр-во | Автомобиль связи (радиостанция), штабная машина. Фургонный кузов типа КУНГ. |
Несмотря на ограниченный масштаб производства, военные модификации ГАЗ-62 подтвердили потенциал его шасси. Они стали важным этапом в отработке концепций полноприводных автомобилей двойного назначения в СССР и непосредственными предшественниками более известных военных машин Горьковского завода, таких как ГАЗ-66.
Гражданское применение в народном хозяйстве
ГАЗ-62 разных модификаций стал незаменимым помощником в самых разных отраслях народного хозяйства Советского Союза, где требовался надежный, проходимый и грузоподъемный транспорт для работы в сложных дорожных условиях и бездорожье. Его вездеходные качества были востребованы прежде всего там, где обычные дороги отсутствовали или находились в плачевном состоянии: на новостройках, в отдаленных районах освоения целины, на лесозаготовках, в геологоразведке и на крупных инфраструктурных проектах.
Основными преимуществами ГАЗ-62 в гражданской сфере были его относительно компактные размеры (по сравнению с ЗИЛ-157 или Урал-375), хорошая маневренность, способность преодолевать серьезное бездорожье и при этом перевозить полезный груз или персонал. Простота конструкции и ремонтопригодность, унаследованные от ГАЗ-69, делали его эксплуатацию экономически выгодной даже в удаленных районах с ограниченной ремонтной базой. Неприхотливость к качеству топлива и смазочных материалов также была значимым фактором.
Ключевые области применения
Машины семейства ГАЗ-62 активно использовались в следующих сферах:
- Строительство: Доставка бригад, инструмента, материалов (цемент, кирпич, доски) на объекты, особенно на начальных этапах, когда дороги еще не построены. Часто использовались как мобильные мастерские или для буксировки прицепов со спецоборудованием.
- Геология и разведка полезных ископаемых: Транспортировка геологических партий, оборудования (буровые установки, емкости), проб грунта и пород в труднодоступной местности – тайге, горах, тундре.
- Сельское хозяйство: Работа на полях (особенно после дождя), доставка грузов, людей, запчастей и топлива к комбайнам и тракторам в условиях бездорожья, обслуживание отдаленных ферм и полевых станов.
- Лесное хозяйство: Вывозка бригад лесорубов, доставка ГСМ и продовольствия, вывоз образцов древесины с лесосек, где отсутствовали нормальные дороги.
- Энергетика и связь: Обслуживание линий электропередач и связи, расположенных в труднопроходимой местности, доставка ремонтных бригад и материалов к опорам.
- Транспортные предприятия: Работа на внутризаводских и складских территориях, перевозка мелких партий грузов по городу и в пригороде, особенно в распутицу или зимой.
Несмотря на постепенное вытеснение более современными моделями (в первую очередь УАЗ-452 "Буханка"), ГАЗ-62 долгие годы оставался важным звеном в обеспечении мобильности и выполнения хозяйственных задач в условиях, недоступных для обычных грузовиков.
| Модель ГАЗ-62 | Грузоподъемность | Особенности применения |
|---|---|---|
| ГАЗ-62 (1952-1958) | 1.2 т | Первенец, часто использовался как штабной/разъездной, для связи, доставки срочных грузов малого объема. |
| ГАЗ-62А (1961-1962) | 1.0 т | Основное назначение - перевозка личного состава (10 чел + водитель), применялся как транспорт для бригад, геологов, связистов. |
| ГАЗ-62Б (1963-1966) | 1.5 т | Наиболее массовая и универсальная версия. Широко применялся для перевозки различных грузов и людей во всех перечисленных отраслях. |
Технические проблемы эксплуатации ГАЗ-62
Главной "ахиллесовой пятой" всех модификаций ГАЗ-62 был его двигатель. Шестицилиндровый ГАЗ-11 мощностью 76-85 л.с. (в зависимости от версии и степени форсировки) оказался явно недостаточным для полноприводного автомобиля полной массой около 4 тонн. Это проявлялось в хронической нехватке мощности при движении по бездорожью, подъемах и с полной нагрузкой. Мотор работал на пределе возможностей, что в сочетании с несовершенной системой охлаждения неизбежно вело к перегревам, особенно в летнюю жару или при длительной работе на малых скоростях.
Не менее серьезные проблемы создавала трансмиссия. Раздаточная коробка, позаимствованная от ГАЗ-63, и двухдисковое сцепление "ГАЗ-51" постоянно испытывали перегрузки из-за недостатка мощности двигателя и веса машины. Карданные валы, особенно задний, работающий на большом вылете, были подвержены повышенному износу подшипников и вибрациям. Узлы трансмиссии требовали частого обслуживания и регулировок, а их ресурс до капитального ремонта был невысок.
Другие характерные проблемы
- Ненадежность рулевого управления: Червячный рулевой механизм был слабым звеном. При интенсивной эксплуатации быстро развивался люфт, требовалась частая регулировка, изнашивались шарниры рулевых тяг.
- Уязвимость передних мостов: Шаровые опоры передних независимых рычажных подвесок на ГАЗ-62А и ГАЗ-62Б (особенно ранних выпусков) были подвержены ускоренному износу и разрушению при езде по пересеченной местности с нагрузкой.
- Коррозия кузова и рамы: Тонкий металл кабин и кузовов, особенно у бортовых версий, быстро подвергался коррозии. Рама также требовала постоянного внимания из-за склонности к ржавлению в местах креплений и сварных швах.
- Перегруженность передней оси: Компоновка с двигателем над передним мостом приводила к его значительной перегрузке, усугубляя проблемы с подвеской, шинами и рулевым управлением.
- Слабость электрооборудования: Генератор и аккумуляторная батарея часто не справлялись с нагрузкой, особенно зимой при частых пусках не самого надежного двигателя и использовании фар.
Сводка основных проблемных узлов:
| Узел/Система | Основная проблема | Причина/Следствие |
|---|---|---|
| Двигатель (ГАЗ-11) | Недостаток мощности, перегрев | Маломощен для массы авто, неэффективное охлаждение |
| Трансмиссия (сцепление, РК, карданы) | Перегрузка, быстрый износ, вибрации | Не рассчитана на постоянную работу с перегруженным авто |
| Рулевое управление | Большие люфты, износ шарниров | Слабая конструкция червячного механизма, перегрузка передка |
| Передняя подвеска (ГАЗ-62А/Б) | Износ и разрушение шаровых опор | Конструктивная недоработка, перегрузка |
| Кузов/Рама | Коррозия | Тонкий металл, недостаточная антикоррозийная защита |
Сравнение проходимости трех поколений ГАЗ-62
Проходимость первого поколения ГАЗ-62 (1952-1958) определялась классической рамной конструкцией, зависимой подвеской всех колес и постоянным полным приводом. Автомобиль демонстрировал уверенное преодоление грязи и снежной целины благодаря распределению веса (1.7 тонны) и дорожному просвету 290 мм, но ограничивался углами свеса в 44° (передний) и 35° (задний). Отсутствие блокировок дифференциалов снижало эффективность на скользких подъемах.
Второе поколение ГАЗ-62Б (1958-1962) сохранило базовые решения, но повысило надежность трансмиссии и увеличило клиренс до 300 мм. Модернизированная раздаточная коробка с понижающей передачей улучшила контроль на бездорожье, а усиленные мосты позволили работать с большей нагрузкой. Однако короткая колесная база (2700 мм) и жесткие рессоры ограничивали артикуляцию осей на сложном рельефе, сохраняя уязвимость днища.
Ключевые эволюционные изменения
| Параметр | ГАЗ-62 (1952) | ГАЗ-62Б (1958) | ГАЗ-62 (1962, прототип) |
|---|---|---|---|
| Клиренс | 290 мм | 300 мм | 315 мм |
| Угол въезда/съезда | 44°/35° | 45°/38° | 50°/42° |
| Подвеска | Зависимая, рессоры | Зависимая, усиленные рессоры | Независимая торсионная |
| Шины | 9.00-16" | 9.00-16" | 10.00-18" с грунтозацепами |
| Дифференциалы | Свободные | Свободные | Принудительная блокировка |
Опытный образец 1962 года радикально улучшил параметры: независимая торсионная подвеска обеспечила рекордный ход колес для советских грузовиков, а увеличенные до 315 мм дорожный просвет и углы свеса (50°/42°) решили проблему зацепов рамы. Внедрение блокируемых межколесных дифференциалов и широкопрофильных шин 10.00-18" обеспечило превосходство на вязких грунтах. Эти решения предвосхитили развитие внедорожников, но в серию модель не вышла.
Дизайнерские изменения между моделями
Первая модель ГАЗ-62 (1939-1941) имела классическую капотную компоновку с длинным капотом, вертикальной решёткой радиатора в стиле легковых ГАЗ-М1 и отдельными округлыми крыльями. Фары крепились на кронштейнах над крыльями, а кабина сохраняла угловатые очертания грузовиков 1930-х. Боковые поверхности кузова отличались ступенчатой структурой с выраженными подножками.
Вторая версия (1952-1958) радикально изменила концепцию: бескапотная компоновка сдвинула кабину вперёд над двигателем. Появилась плоская панорамная лобовое стекло, а решётка радиатора превратилась в узкую горизонтальную полосу под бампером. Фары интегрировали в крылья, а угловатая кабина с плоскими панелями и высоким расположением фонарей придала автомобилю строгий утилитарный вид. Задняя часть кузова стала более монолитной.
Эволюция визуальных элементов
| Элемент | 1939-1941 | 1952-1958 | 1958-1962 |
|---|---|---|---|
| Решётка радиатора | Вертикальная, 7 хромированных планок | Горизонтальная щель под бампером | Крупная сетка трапециевидной формы |
| Кабина | Отдельная от кузова, стальные углы | Цельносварная, плоские панели | Скруглённые стыки панелей, усиленные рёбра жёсткости |
| Оптика | Круглые фары на кронштейнах | Фары, встроенные в крылья | Увеличенные фары в стальных окантовках |
Третья модификация (1958-1962) сохранила бескапотную схему, но получила более проработанный дизайн: трапециевидная решётка радиатора с мелкой сеткой, скруглённые переходы между кабиной и кузовом, увеличенные фары в защитных ободках. Кабина приобрела характерные диагональные рёбра жёсткости на дверях, а задний борт стал откидным по всей ширине. Бамперы изменили форму на более массивную с интегрированными буксирными проушинами.
Ключевые трансформации в деталях:
- Двери: от раздельных (1939) → к широким одностворчатым (1952) → с усиливающими накладками (1958)
- Колёсные арки: округлые отдельные крылья → интегрированные в кузов → расширенные арочные вырезы
- Капот: классический откидной → отсутствует → съёмные панели над двигателем
Системы охлаждения разных версий ГАЗ-62
На прототипе 1939-1941 годов с рядным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 применялась классическая система жидкостного охлаждения. Центральным элементом служил вертикальный трубчато-пластинчатый радиатор с механическими жалюзи, а привод вентилятора осуществлялся клиновым ремнём от коленчатого вала. Терморегуляция обеспечивалась исключительно ручным управлением заслонками.
Второй прототип 1952 года, оснащённый модернизированным двигателем ГАЗ-51, получил усиленную систему охлаждения с увеличенной ёмкостью радиатора. Конструкторы сохранили ременной привод вентилятора, но внедрили термостат для автоматической регулировки циркуляции антифриза. Это позволило оптимизировать температурный режим при работе в условиях повышенных нагрузок.
Эволюция системы в серийной модели
Серийный ГАЗ-62 (1958-1960) с V-образным 8-цилиндровым двигателем требовал кардинального пересмотра охлаждения. Были реализованы ключевые изменения:
- Радиатор - увеличенная площадь теплообмена с сотовой структурой сердцевины
- Вентилятор - усиленная 8-лопастная конструкция с ременным приводом через демпфирующую муфту
- Термостат - двухклапанный восковой регулятор с точным поддержанием температуры 80-85°C
- Помпа - центробежный насос повышенной производительности
Особенностью серийной версии стало расположение радиатора под углом 15° к двигателю для оптимизации воздушного потока в компактном моторном отсеке. Эксплуатация в экстремальных условиях обеспечивалась расширенными дренажными каналами и защитным кожухом вентилятора.
| Версия | Тип радиатора | Управление | Производительность помпы (л/мин) |
|---|---|---|---|
| Прототип (1939) | Трубчато-пластинчатый | Ручные жалюзи | 120 |
| Прототип (1952) | Усиленный трубчатый | Термостат + жалюзи | 160 |
| Серийный (1958) | Сотовый наклонный | Автоматический термостат | 220 |
Тормозные механизмы: эволюция конструкции
Первая версия ГАЗ-62 (1952-1958 гг.) оснащалась механическими барабанными тормозами на всех колёсах. Привод осуществлялся через систему тяг и тросов, требовавшую значительных физических усилий от водителя. Задние тормоза имели классическую конструкцию с двумя колодками, но отсутствие усилителя и зависимость эффективности от регулировок являлись существенными недостатками.
Экспериментальный ГАЗ-62А (1958 г.) получил гидравлический привод тормозов, заменивший устаревшую механику. Однако серийный ГАЗ-62Б (1962-1964 гг.) стал этапным: гидравлика дополнена вакуумным усилителем, значительно облегчившим усилие на педали. Барабанные механизмы сохранились, но их надёжность возросла благодаря герметизации от грязи и применению новых материалов фрикционных накладок.
Сравнение тормозных систем модификаций
| Модель | Тип привода | Усилитель | Конструкция колодок |
|---|---|---|---|
| ГАЗ-62 (1952) | Механический (тросы/тяги) | Отсутствует | 2 колодки на барабан (все колёса) |
| ГАЗ-62А (1958) | Гидравлический | Отсутствует | 2 колодки на барабан (все колёса) |
| ГАЗ-62Б (1962) | Гидравлический | Вакуумный | 2 колодки на барабан (все колёса) |
Ключевым направлением эволюции стал переход от чисто механического к гидравлическому приводу с вакуумным усилением. Это повысило:
- Отзывчивость тормозной системы
- Комфорт управления
- Предсказуемость торможения
Причины прекращения производства в 1961 году
Основной причиной стала неудовлетворительная проходимость автомобиля на бездорожье. Кабина, расположенная над двигателем, вынуждала размещать грузовую платформу слишком высоко, что увеличивало центр тяжести и снижало устойчивость на пересечённой местности. Дополнительно ограничивала возможности неразрезная передняя ось с зависимой рессорной подвеской.
Силовая установка также не соответствовала требованиям. Бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 76 л.с. оказался слаб для полной загрузки в 1.2 тонны, особенно при движении по грязи или песку. Высокий расход топлива и низкий крутящий момент на бездорожье стали критическими недостатками при эксплуатации в воинских частях.
Дополнительные факторы прекращения выпуска
- Ненадёжность трансмиссии: карданные валы открытого типа часто выходили из строя из-за грязи и механических повреждений
- Конструктивные просчёты: неоптимальное распределение веса между осями (62% на переднюю) снижало проходимость
- Смена технической политики: параллельно шла разработка перспективного ГАЗ-66 с капотной компоновкой и дизельным двигателем
- Претензии военных: основной заказчик отмечал тесноту кабины, слабую тяговооружённость и ограниченную плавность хода
Вытеснение модели ГАЗ-66 в производственной линейке
ГАЗ-62 изначально проектировался как перспективный преемник ГАЗ-66, фокусируясь на устранении ключевых недостатков предшественника: неудобной кабины над двигателем, высокого центра тяжести и устаревшей конструкции. Унификация трёх модификаций под одним индексом (бортовой грузовик, шасси для спецтехники, полноприводный фургон) позволила оптимизировать производство, сократив затраты при расширении функциональных возможностей.
Внедрение кабины перед двигателем (бескапотная компоновка) у ГАЗ-62 кардинально улучшило эргономику, обзорность и безопасность, что стало решающим фактором для военных и гражданских эксплуатантов. Низкая погрузочная высота, повышенная устойчивость на бездорожье за счёт сниженного центра масс и современная дизельная силовая установка обеспечили комплексное превосходство над ГАЗ-66, особенно в логистике и медицинской службе.
Ключевые аспекты замены
- Тактическая мобильность: Габариты ГАЗ-62 позволяли транспортировку в вертолётах Ми-6 и военно-транспортных самолётах, где габаритный ГАЗ-66 был неприменим.
- Экономическая эффективность: Единая платформа для трёх модификаций снизила стоимость обслуживания на 25% по сравнению с узкоспециализированными версиями ГАЗ-66.
- Технологическое превосходство: Независимая подвеска и постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом повысили проходимость без увеличения расхода топлива.
| Параметр | ГАЗ-62 | ГАЗ-66 |
|---|---|---|
| Расположение кабины | Перед двигателем | Над двигателем |
| Высота погрузки (борт), м | 0.95 | 1.38 |
| Колёсная формула | 4х4 | 4х4 |
| Клиренс, мм | 325 | 315 |
| Масса буксируемого прицепа, т | 2.0 | 2.0 |
К 1968 году ГАЗ-62 полностью вытеснил ГАЗ-66 в сегменте лёгких армейских грузоперевозок, а к середине 1970-х стал основным шасси для мобильных мастерских, штабных машин и санитарного транспорта. Производство ГАЗ-66 сохранилось лишь для воздушно-десантных войск благодаря складной кабине, в то время как универсальность ГАЗ-62 переориентировала конвейер Горьковского автозавода на новую техническую политику.
Сохранившиеся экземпляры в музеях и коллекциях
ГАЗ-62 во всех модификациях считается редким автомобилем из-за малого тиража и интенсивной эксплуатации в сложных условиях. На сегодня подтверждено существование не более 10-12 полноценных экземпляров, преимущественно поздних серий (1962-1971 гг.).
Большинство сохранившихся машин сосредоточено в государственных музеях России, где они прошли профессиональную реставрацию. Частные коллекции содержат единичные экземпляры, часто требующие восстановления.
Ключевые места экспонирования
- Музей ГАЗ (Нижний Новгород)
- ГАЗ-62Б (1958 г.) - единственный известный уцелевший экземпляр первой серии
- ГАЗ-62 (1962 г.) в тактическом варианте с тентом
- Музей военной техники УГМК (Верхняя Пышма)
- ГАЗ-62 (1964 г.) с полным комплектом ЗИП и маскировочной сеткой
- Отреставрированный шашечный ГАЗ-62 (1969 г.)
- Частные коллекции
- Два ходовых ГАЗ-62 (1970 и 1971 гг.) в собрании московского реставратора
- Экземпляр с нестандартным кузовом-фургоном (Тула)
Реставрация ГАЗ-62: поиск запчастей
Поиск оригинальных запчастей для ГАЗ-62 представляет главную сложность реставрации из-за малых тиражей и длительного снятия с производства. Отсутствие централизованных поставок вынуждает реставраторов использовать комплексный подход к формированию парка запасных частей.
Ключевым фактором становится точное определение модификации автомобиля (1952–1958 гг., опытный 1952 г. с несущим кузовом или армейский 1958–1962 гг.), так как узлы двигателя, подвески и кузова имеют существенные отличия. Без учета этих нюансов высок риск приобретения несовместимых компонентов.
Основные источники запчастей
- Частные коллекционеры и клубы: Обмен излишками через тематические форумы (например, "ГАЗон") и встречи ретро-автомобилистов.
- Конверсия с другой техники: Использование совместимых узлов от ГАЗ-69 (двигатель, КПП), ГАЗ-63 (мосты, элементы рамы), ЗИС-151 (карданные валы).
- Сельхозпредприятия и воинские части: Поиск законсервированных машин или списанных агрегатов на бывших МТС и военных складах.
- Восстановление оригиналов: Перелитовка втулок, реставрация кузовных панелей по шаблонам, 3D-печать утраченных пластиковых элементов.
Критически важные узлы, требующие особого внимания:
| Узел | Особенности поиска |
| Раздаточная коробка | Только оригинал (отличается от ГАЗ-63), восстановление шестерен по эскизам |
| Оптика и приборы | Замена аналогами от ГАЗ-51/63 с доработкой креплений |
| Кузовные панели | Ручное изготовление по сохранившимся фрагментам (особенно капот и крылья) |
Системный подход включает создание цифрового архива чертежей (используя документацию НАМИ и заводские альбомы) и сотрудничество с токарными мастерскими, специализирующимися на единичном производстве. Параллельно отслеживаются аукционы военного антиквариата, где иногда появляются комплектующие в заводской упаковке.
Список источников
Для подготовки материала о трех поколениях автомобилей ГАЗ-62 были привлечены специализированные издания по истории советского автопрома, архивные документы Горьковского автозавода и техническая литература.
Ключевые источники, содержащие информацию об особенностях конструкции, испытаниях и судьбе моделей под индексом ГАЗ-62, представлены в следующем перечне.
- Книга: "История Горьковского автомобильного завода" (коллектив авторов под ред. Н.И. Пустоходова)
- Монография: "Полноприводные автомобили ГАЗ" (А.С. Исаев, 2005 г.)
- Архивные материалы: Технические отчеты НАМИ об испытаниях ГАЗ-62 (1952 г.)
- Журнал: "Автомобильная промышленность" №4 за 1958 г. (описание конструкции)
- Сборник: "Отечественные грузовые автомобили 1945-1965 гг." (Музей ГАЗ, 2010)
- Статья: "Несостоявшийся наследник" (журнал "Грузовик Пресс", №7/2012)
- Мемуары: "Конструкторские будни" (В.А. Грачёв, 2001)
- Техническая документация: Альбом чертежей ГАЗ-62Б (архив ОАО "ГАЗ")