ГАЗ-63 - Легендарный советский грузовик - история и технические характеристики

Первый опытный образец и его испытания

Первый прототип ГАЗ-63 собрали в конце лета 1943 года на Горьковском автозаводе. Машина унаследовала агрегаты от серийного ГАЗ-51, но отличалась принципиально новой компоновкой: постоянный полный привод 4×4, односкатные колёса и самоблокирующиеся дифференциалы. Инженеры под руководством А. Д. Просвирина кардинально переработали раму, повысили клиренс до 270 мм и установили специальные шины размером 9,75–18 дюймов для бездорожья. Силовая установка – бензиновый двигатель ГАЗ-11 мощностью 70 л.с., дополненный двухступенчатым демультипликатором.

Испытания проходили в экстремальных условиях с января по август 1944 года. Прототип преодолел более 12 000 км по подмосковным лесам, карьерам Горьковской области и песчаным участкам под Сталинградом. Высокие результаты были достигнуты на труднопроходимых участках: автомобиль уверенно брал подъёмы до 28° и продемонстрировал устойчивость к перегреву двигателя при длительной работе на низких скоростях. Ключевые проблемы, выявленные в ходе тестов:

• Деформация картера рулевого механизма при форсировании грунтовых промоин
• Быстрый износ шин на каменистых трассах
• Недостаточная вентиляция тормозных барабанов

После модернизации узлов и повторных проверок осенью 1944 года комиссия НКСМ утвердила машину для серийного производства. Решающими факторами стали исключительная проходимость – ГАЗ-63 прошёл где застревали даже Studebaker US6 – и адаптация конструкции к массовому выпуску в тяжёлых военных условиях.

• Масса прицепа на бездорожье: до 2 тонн (против 3,5 тонн у базового ГАЗ-51)
• Средний расход топлива: 35 л/100 км при скорости 40 км/ч
• Запас прочности рамы: увеличен на 47% против предсерийных образцов

Начало серийного производства на ГАЗе

Серийный выпуск ГАЗ-63 стартовал в октябре 1948 года после четырехлетней доработки конструкции и испытаний прототипов. Первые партии собирались на Горьковском автомобильном заводе параллельно с гражданским ГАЗ-51, используя общую производственную линию и до 80% унифицированных узлов (двигатель, кабина, рулевое управление).

Изначальные мощности позволяли выпускать не более 20 машин в сутки. Основные трудности возникли с организацией штамповки новых агрегатов: переднего моста с односкатными колесами, усиленной рамы и неразрезных бортов кузова из толстолистовой стали. Только к 1949 году производство стабилизировалось благодаря налаженным поставкам мостов от смежников и освоению сварки герметичных топливных баков.

• Переход на конвейерную сборку завершился к марту 1949 года
• Ключевые технические решения:
  1. Применение шин размером 9.75-18 с грунтозацепами
  2. Внедрение централизованной системы подкачки шин
  3. Установка лебедки с тяговым усилием 4500 кг

Технические характеристики первых серийных партий:

К марту 1950 года выпуск превысил 15 000 экземпляров. Автомобили сразу поступили в армию и народное хозяйство, где эксплуатировались в условиях бездорожья Крайнего Севера и крупных стройок.

Годы массового выпуска модели

Серийное производство ГАЗ-63 стартовало на Горьковском автозаводе в 1948 году, сразу после успешных испытаний прототипов военного времени. Первые партии направлялись преимущественно в армию и крупные народнохозяйственные стройки, где полноприводный автомобиль доказал свою незаменимость в условиях бездорожья.

Массовый выпуск продолжался до 1968 года без серьёзных модернизаций – за 20 лет с конвейера сошло около 474 000 экземпляров. Пик производства пришёлся на 1950-е годы, когда машина стала ключевым транспортом для освоения целинных земель, геологоразведки и послевоенного восстановления страны. Завод планомерно наращивал объёмы, полностью удовлетворив спрос армии и гражданских отраслей к середине 1960-х.

Ключевые характеристики серийного периода:

• Стабильная конструкция: шасси с колёсной формулой 4х4 и деревянная платформа оставались неизменными
• Единый производитель: весь выпуск осуществлялся на ГАЗе, технологические линии не передавались другим заводам
• Рекордный срок: 20-летний срок производства для советских грузовиков того времени считается исключительным

Основное функциональное назначение автомобиля

ГАЗ-63 проектировался как полноприводный грузовик для эксплуатации в условиях бездорожья, используя усиленную раму, зависимую подвеску с рессорами и систему 4×4. Его ключевая задача заключалась в перевозке людей, военных грузов и техники массой до 2 тонн по пересечённой местности, где обычные двухосные грузовики были бесполезны. Конструкция с короткой базой и компактными габаритами позволяла маневрировать на узких лесных дорогах, преодолевать крутые подъёмы до 58% и броды глубиной до 0,8 м.

Автомобиль активно применялся для буксировки прицепов и артиллерийских орудий массой до 2 тонн благодаря жёстко укрепленному буксировочному устройству в задней части рамы. Открытая платформа с откидными бортами и тентом, дополненная скамьями для 20 человек, обеспечивала гибкость использования: от переброски личного состава до транспортировки топливных бочек, ящиков с боеприпасами или инженерного оборудования. Удобный доступ к двигателю и агрегатам упрощал полевой ремонт.

• Грузоподъёмность на бездорожье: до 2000 кг (до 4000 кг на шоссе)
• Буксировочные возможности: гаубицы, пушки, прицепы суммарной массой до 2000 кг
• Универсальность платформы: трансформация под войска, технику, контейнеры или раненых на носилках

Внешний облик и габаритные размеры

ГАЗ-63 обладал характерной для армейских грузовиков того периода угловатой кабиной с плоскими панелями кузова. Панорамное лобовое стекло в деревянной или металлической раме, складной брезентовый тент над грузовой платформой и круглые фары в массивных защитных кожухах формировали запоминающийся военизированный силуэт. Открытые крылья, вертикально установленная решётка радиатора и отсутствие капотов на двух запасных колёсах, размещённых вдоль бортов, подчёркивали функциональность конструкции. Базовое шасси первого поколения окрашивалось в стандартный защитный цвет "хаки".

Габаритные параметры автомобиля отражали его специализацию как внедорожного транспорта. Умеренная длина обусловлена требованиями манёвренности на бездорожье, а удвоенная колея задних колёс с рессорной подвеской снижала нагрузку на грунт. Особенности компоновки отражены в таблице ниже.

Особенности кабины и места водителя ГАЗ-63

Кабина ГАЗ-63, выполненная цельнометаллической, отличалась предельно простой прямоугольной формой и каркасно-панельной конструкцией. Угловатые обводы, плоские стекла и минимализм дизайна подчинялись требованиям технологичности и ремонтопригодности в полевых условиях. Двухдверное исполнение с широкими дверьми обеспечивало удобный доступ для экипажа, но крайне ограниченное внутреннее пространство создавало тесноту, особенно при эксплуатации в зимней одежде.

Место водителя было оборудовано базовыми элементами управления и примитивной анатомией. Прямоугольное рулевое колесо с тонким ободом крепилось к массивной колонке без регулировок. Приборная панель включала минимум необходимых устройств: спидометр, указатель топлива и чек контрольных ламп. Все переключатели и рычаги располагались в пределах досягаемости, но без эргономических доработок, что приводило к усталости в длительных рейсах.

Ключевые элементы кабины

• Вентиляция: Естественный приток воздуха через раздвижные передние стекла и поворотные форточки на дверях; отопитель отсутствовал.
• Комфорт: Жесткие банкетки без регулировок и подвеска сиденья водителя на продольных рессорах для амортизации тряски.
• Обзорность: Панорамное лобовое стекло с ручным очистителем («дворником») только со стороны водителя.
• Зимняя эксплуатация: Двойные стекла и съемный утеплитель чехла кабины; усиленная (но малоэффективная) герметизация уплотнителями.

Отличительной чертой был отказ от классического капота – двигатель размещался под кабиной, что создавало высокий уровень теплового и шумового воздействия на водителя, особенно при эксплуатации летом. Система сцепления с усилителем и рулевой механизм без гидравлики требовали значительных физических усилий от водителя при маневрах.

Конструкция деревянной грузовой платформы

Основой платформы служила прочная деревянная рама, собранная из толстых продольных лонжеронов и поперечных балок, изготовленных преимущественно из твердых пород древесины типа дуба или ясеня. Эта силовая конструкция крепилась к раме автомобиля через кронштейны с рессорами, обеспечивая амортизацию и устойчивость при нагрузке. Деревянные элементы соединялись между собой металлическими уголками, хомутами и болтами, гарантируя жесткость каркаса.

Настил пола формировался из плотно подогнанных друг к другу поперечных досок, зафиксированных на силовом каркасе коваными гвоздями или шурупами. Доски обычно брались толщиной 40–50 мм из износостойкой древесины сосны или лиственницы. Поверхность пола выполнялась гладкой для удобства погрузки, но иногда дополнялась рифлением для снижения скольжения грузов. Сверху всю древесину пропитывали антисептиками и покрывали темной краской для защиты от гниения и атмосферных воздействий.

Характеристики бортов

Борта состояли из трех откидных секций (задний, передний и боковые), собранных из деревянных рам и металлических поперечин:

• Боковые борта: Могли откидываться вниз или сниматься. Усиливались изогнутыми металлическими стойками и конструкцией "противовылета".
• Задний борт: Навешивался на кованых петлях, оснащался шпингалетами или цепями. Для погрузочных работ опускался в горизонтальное положение.
• Передний борт: Неподвижный, часто усиленный металлическим листом сеткой. Служил защитой кабины от смещения груза.

Дополнительно платформа комплектовалась системой крепежа грузов: скобами, кольцами и петлями по периметру бортов, а также съемными деревянными решетками и распорками.

Устройство тентованного кузова

Тентованный кузов ГАЗ-63 представлял собой деревянно-металлическую конструкцию с откидными бортами, предназначенную для перевозки грузов при защите их от внешних воздействий. Основой кузова являлась платформа с каркасом из стальных профилей, усиленных для сохранения геометрии под нагрузкой. Пол традиционно настилался из прочных деревянных досок, обработанных для повышения износостойкости.

Стандартная комплектация включала сварные боковые и передний борта, выполненные из металлических листов. Задний борт, крепившийся на петлях, служил для удобства погрузки/выгрузки и мог полностью откидываться горизонтально. Каркас, к которому фиксировался тент, имел арочную форму и собирался из стальных труб, обеспечивающих устойчивость к ветровым нагрузкам.

• Тент: Изготавливался из плотной прорезиненной ткани или парусины, пропитанной водоотталкивающим составом. Крепился к бортам и аркам скобами через металлическую окантовку. Имел откидные клапана по бокам и съёмные шторки спереди/сзади.
• Система крепления: Включала стальные тросы или ремни с натяжителями ("верёвка с барашками"), фиксирующие материал по периметру платформы. Дополнительные кольца на бортах и тенте позволяли надёжно затягивать покрытие.
• Дверцы доступа: На боковых или задних стенках предусматривались прорези со шнуровкой или тканевыми молниями для частичного доступа к грузу без снятия всего тента.

Такой кузов обеспечивал универсальность: при открытых бортах и снятом тенте он использовался как открытая платформа, а в собранном виде защищал грузы от осадков, пыли и частично от механических повреждений. Конструкция отличалась ремонтопригодностью: повреждённые доски настила и участки тента заменялись без демонтажа всей системы.

Компоновка рамного шасси и агрегатов

ГАЗ-63 базировался на жёсткой лонжеронной раме, включавшей два продольных балок коробчатого сечения. Их соединяли пять клёпаных поперечных траверс, обеспечивая прочность при нагрузках до 2 тонн. Рама выступала несущим основанием для крепления агрегатов и кабины с кузовом, гася вибрации через резиновые прокладки.

Силовой агрегат интегрально монтировался в передней зоне: двигатель ГАЗ-51 смещался к левому борту для балансировки масс. Сцепление, четырёхступенчатая КПП и раздаточная коробка с демультипликатором компоновались компактно вдоль центральной оси рамы. Карданные валы от РК шли под углом к мостам, сохраняя просвет при перекосах на пересечённой местности.

Ключевые особенности агрегатного расположения:

• Подвеска: передние и задние рессоры крепились шарнирно к раме через серьги, задняя пара оборудовалась дополнительными подрессорниками.
• Топливная система: бензобак на 195 л под правым крылом кабины питал карбюратор самотеком.
• Рулевой механизм: двухступенчатый червячный редуктор без гидроусилителя позиционировался перед передней осью.
• Тормоза: гидропривод барабанных механизмов сообщался с педальным узлом через вильчатый толкатель.
• Электрооборудование: аккумуляторная батарея защищался кожухом за левым лонжероном, генератор фиксировался к двигателю.

Силовая установка: бензиновый двигатель ГАЗ-51

На грузовом автомобиле ГАЗ-63 устанавливался проверенный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель модели ГАЗ-51. Этот нижнеклапанный агрегат с жидкостным охлаждением являлся основным силовым вариантом для семейства грузовиков Горьковского автозавода послевоенного поколения. Двигатель проектировался для работы на низкооктановом бензине А-66, что повышало его эксплуатационную универсальность в условиях дефицита качественного топлива.

Конструктивно мотор отличался простотой и ремонтопригодностью. Чугунный блок цилиндров со съёмной головкой оснащался тремя опорами коленчатого вала на подшипниках скольжения. Центробежный масляный фильтр и система смазки под давлением обеспечивали защиту трущихся пар, а водяной насос с термостатом поддерживали оптимальный тепловой режим даже при загрузке автомобиля по полной грузоподъёмности.

Технические характеристики двигателя ГАЗ-51

• Тип: Бензиновый, карбюраторный, четырёхтактный
• Конфигурация: Рядный, 6 цилиндров
• Рабочий объем: 3.485 л
• Диаметр цилиндра / Ход поршня: 82 мм / 110 мм
• Степень сжатия: 6.2:1
• Максимальная мощность: 70 л.с. (51.5 кВт) при 2800 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 205 Н·м при 1500–1700 об/мин
• Система зажигания: Батарейная
• Карбюратор: К-22 вертикального типа
• Запуск: Электростартер

Рабочий объем цилиндров и мощность мотора

ГАЗ-63 оснащался рядным, четырёхтактным шестицилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-63 жидкостного охлаждения. Рабочий объём его цилиндров составлял 3485 кубических сантиметров (3,5 литра). Эта характеристика напрямую определяла потенциальные возможности мотора по преобразованию энергии сгорания топлива в механическую работу коленчатого вала.

При степени сжатия в 6,2:1 этот двигатель развивал номинальную мощность в 70 лошадиных сил (51,5 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Пиковый крутящий момент достигал 200 Н·м. Такой уровень мощности и, что важнее для грузового автомобиля, тягодинамики обеспечивал возможность полноценной эксплуатации машины как на дорогах с твердым покрытием, так и в тяжелых условиях бездорожья при полной загрузке.

Ключевые характеристики двигателя ГАЗ-63:

• Тип: ГАЗ-63, бензиновый, карбюраторный
• Конфигурация: Рядный, шестицилиндровый
• Рабочий объем: 3485 см³ (3,5 л)
• Номинальная мощность: 70 л.с. (51.5 кВт) при 2800 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 200 Н·м
• Степень сжатия: 6.2:1

Система охлаждения двигателя ГАЗ-63

На автомобиле применялась закрытая жидкостная система охлаждения с принудительной циркуляцией и расширительным бачком. Основной функцией являлось поддержание оптимального теплового режима работы двигателя ГАЗ-51 (рядный 6-цилиндровый карбюраторный) во всех эксплуатационных условиях.

Центральным элементом системы служил трубчато-пластинчатый радиатор с вертикальным потоком охлаждающей жидкости. Для усиления теплоотдачи использовался четырехлопастной вентилятор с ременным приводом от коленвала, совместно с водяным насосом (центробежного типа) размещенными на одном валу. Автоматическая регулировка температуры обеспечивалась термостатом с твердым наполнителем, установленным в патрубке выхода жидкости из рубашки охлаждения двигателя.

Ключевые компоненты и рабочий процесс

• Водяная рубашка блока и головки цилиндров: Охватывает гильзы цилиндров и камеры сгорания, отводя тепло.
• Водяной насос: Обеспечивает непрерывную прокачку охлаждающей жидкости через малый и большой контуры циркуляции.
• Ременная передача: Синхронизирует работу вентилятора и насоса со скоростью коленвала с возможностью регулировки натяжения.
• Пробки сливных отверстий: Расположены на блоке цилиндров и радиаторе для полного слива системы.

В качестве охлаждающей жидкости использовалась вода в теплое время года или низкозамерзающие жидкости (антифриз) зимой. Расширительный бачок компенсировал изменение объема жидкости при нагреве и исключал ее потери через переливную трубку радиатора. Радиатор закрывался герметичной пробкой с паровоздушным клапаном, повышающим температуру кипения жидкости до 105–108 °C.

Перегрев предотвращался термостатом, направлявшим жидкость на малый круг циркуляции (только через рубашку двигателя) при холодном пуске и открывавшим доступ к радиатору при достижении 70–75 °C. Процесс контролировался водителем по указателю температуры на приборной панели, подключенному к датчику в головке блока цилиндров.

Устройство топливной системы

Топливная система ГАЗ-63 – бензиновая, карбюраторного типа, обеспечивает подачу горючего из бака в цилиндры двигателя. Принудительный механизм питания работает с низким давлением, поддерживая стабильное смесеобразование на всех режимах эксплуатации автомобиля.

Конструкция включает последовательные компоненты: топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, диафрагменный насос и карбюратор. Система интегрирована с воздушным фильтром циклонного типа для подготовки топливовоздушной смеси.

Основные компоненты

• Топливный бак объёмом 150 л, размещённый под кабиной, с заборной трубкой, сообщающейся с атмосферой через сетку.
• Топливные фильтры:
  • Сетчатый фильтр-отстойник на топливозаборнике внутри бака
  • Съёмный фильтр тонкой очистки со сменным картонным элементом
• Топливный насос Б-6 диафрагменного типа, с ручной подкачкой рычагом. Располагается на картере двигателя, приводится в действие эксцентриком распредвала.
• Карбюратор К-22Г вертикальный, двухдиффузорный. Оснащён экономайзером и ускорительным насосом. Формирует смесь оптимального состава для разных нагрузок.
• Воздушный фильтр инерционно-масляный с циклонными камерами, очищающий воздух от пыли в условиях бездорожья.

Коробка передач и раздаточная коробка

ГАЗ-63 оснащался механической четырёхступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на высших передачах (III и IV). Передаточные числа подбирались с учетом тяговых требований: I передача – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; задний ход – 7,82. Пользователи отмечали чёткое включение передач, но при переключениях на пониженные скорости без синхронизаторов требовалось навыка для правильного подбора оборотов. Особенность КПП – "ползущая" 1-я передача, незаменимая при преодолении бездорожья с полной нагрузкой.

Двухступенчатая раздаточная коробка имела прямой и понижающий ряды (1:1 и 1,96:1), распределяя крутящий момент на оба ведущих моста. Алгоритм управления реализован через два рычага: первый отвечал за включение переднего моста (без муфт отключения), второй – за выбор диапазона (НИЗКИЙ/ВЫСОКИЙ). Такая схема гарантировала блокировку включения пониженного ряда без активации переднего привода. Неразрезная конструкция корпуса раздатки повышала жёсткость узла в условиях вибраций.

• Дублирование функций: Контроль уровня масла в раздатке осуществлялся отдельным щупом, размещённым в салоне рядом с КПП
• Типоразмер шестерён: Косозубая передача обеспечивала плавность работы при высоких крутящих нагрузках
• Эксплуатационные ограничения: Запрет движения на пониженной передаче по твёрдым покрытиям во избежание перегрузки трансмиссии

Особенности приводов на все колеса ГАЗ-63

Конструкция полного привода ГАЗ-63 основывалась на постоянно включенной передней оси и двухступенчатой раздаточной коробке типа "Джобст", обеспечивающей блокировку межосевого дифференциала. Это позволяло передавать крутящий момент в соотношении 50/50 между мостами на любом покрытии, исключая пробуксовку при разной сцепной массе колес. Раздаточная коробка обладала прямым и понижающим рядом (передаточные числа 1:1 и 1,96:1), что многократно увеличивало тяговое усилие при движении по грязи или снегу.

Отличительной чертой стала жесткая кинематическая связь передних колес с задними за счет блокируемого дифференциала раздатки. Для соединения с передним мостом использовалась простейшая карданная передача с открытым валом без промежуточной опоры. При этом задний мост имел классическую конструкцию с полуосями типа "банджо", тогда как передний мост оснащался шариковыми ШРУСами «Бендикс-Вейсс» – одним из первых массовых применений таких шарниров в отечественном автопроме.

• Постоянный полный привод без возможности отключения переднего моста для сохранения проходимости
• Принудительное блокирование межосевого дифференциала рычагом из кабины для тяжелых условий
• Отсутствие рулевых тяг в зоне угловых шарниров передних колес за счет выноса рулевого механизма на лонжерон рамы
• Система смазки ШРУСов, интегрированная с картером переднего моста через масляные каналы

Рулевой механизм и управление автомобилем

Рулевое управление ГАЗ-63 оснащено червячно-роликовым механизмом типа "глобоидальный червяк – двухгребневый ролик". Эта конструкция обеспечила повышенную износостойкость и плавность передачи усилий. Рулевая колонка регулировалась по углу наклона для адаптации к водителю, а передаточное число механизма составляло 20.5:1. Картер рулевого редуктора крепился к лонжеронам рамы, что гарантировало жесткость системы.

Для передачи вращения от редуктора к колесам использовалась стандартная рулевая трапеция, включающая сошку, продольную тягу, маятниковый рычаг и поперечные тяги. Привод осуществлялся на левое колесо, при этом длина рулевых тяг была рассчитана для минимального отклонения углов установки управляемых колес. Усилие водителя передавалось посредством 18-дюймового руля с тремя спицами и сигнальной кнопкой в центре.

Особенности эксплуатации:

• Без усилителя – система требовала значительных физических усилий при парковке или движении по бездорожью.
• Запас свободного хода руля – не более 15° (по ТУ завода). Превышение приводило к необходимости регулировки зацепления червячной пары.
• Схождение колес регулировалось изменением длины поперечной тяги в диапазоне 1.5–3 мм

Тормозная система: гидравлика и стояночный тормоз

Рабочая тормозная система ГАЗ-63 – гидравлическая одноконтурная с барабанными механизмами на всех колесах. Главный цилиндр создает давление тормозной жидкости, передающееся через трубопроводы к колесным цилиндрам. При нажатии на педаль колодки прижимаются к барабанам передних и задних мостов, обеспечивая торможение. Система требовала регулярной ручной регулировки зазоров.

Стояночный тормоз – механический тросового типа. Рычаг в кабине соединен с трансмиссионным тормозным барабаном, установленным на раздаточной коробке. При активации колодки блокируют карданный вал, предотвращая движение автомобиля. Эффективность ручника зависела от правильной натяжки тросов и исправности храпового фиксатора рычага.

Ходовая часть с передней подвеской

Передняя подвеска ГАЗ-63 реализована по зависимой схеме с использованием продольных полуэллиптических рессор. Конструктивно включает две прочные листовые рессоры, дополненные гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия. Для обеспечения устойчивости на скоростных участках дороги интегрирован стабилизатор поперечной устойчивости, снижающий крен кузова при поворотах.

Крепление рессор спроектировано по классической схеме: передние концы зафиксированы через металлические серьги с шарнирным соединением, обеспечивающие изменение длины рессоры при сжатии. Задние концы монтируются с помощью скользящих опор на резиновых подушках, что демпфирует вибрацию и увеличивает ход подвески. Каждая рессора состоит из 12 стальных листов, гарантируя высокую надёжность при эксплуатации на бездорожье с полной грузоподъёмностью.

Ключевые особенности передней подвески:

• Максимальная грузоподъёмность оси – 1840 кг
• Ход отбоя (отскока) – 115 мм
• Тип амортизаторов – рычажные гидравлические ГАЗ
• Крепление моста – жёсткая балка на рессорах
• Дополнительные элементы: V-образный стабилизатор 24 мм толщиной

Задняя подвеска на продольных рессорах

Основу задней подвески ГАЗ-63 составляли две продольные полуэллиптические рессоры, закрепленные шарнирно на лонжеронах рамы через резиновые втулки. Конструкция исключала реактивные тяги, передавая все усилия через рессорные пакеты. На каждую рессору устанавливались двусторонние рычажные гидравлические амортизаторы, смонтированные под углом к вертикали для гашения колебаний в продольном и поперечном направлениях.

Крюки крепления рессор обеспечивали свободу их изгиба при ходах сжатия и отбоя. Основная рессора дополнялась подрессорником с меньшим числом листов, вступавшим в работу при полной загрузке автомобиля. Для контроля уровня кузова и предотвращения поломок применялся ограничительный буфер в центре балки заднего моста.

• Компоненты подвески:
  • Пара 10-листовых рессор (основная + подрессорник)
  • Усиленные кронштейны с крюками крепления
  • Два рычажных амортизатора АММ-48
  • Центральный резиновый отбойник
• Технические особенности:
  • Собственная частота колебаний: 1.8–2.2 Гц
  • Рабочий ход подвески: ±150 мм
  • Тип буфера: резиновый, цилиндрический

Колеса и шины для бездорожья

ГАЗ-63 оснащался шестью цельнометаллическими колесами с разъемными ободами типа "ГК" (грузовой крепеж), обеспечивающими надежную фиксацию шин в условиях высоких нагрузок. Диаметр колес составлял 18 дюймов при ширине обода 6,33 дюйма, что позволяло использовать широкопрофильные шины для увеличения площади контакта с грунтом. Все колеса имели взаимозаменяемую конструкцию, включая запасное, что упрощало обслуживание в полевых условиях.

Автомобиль комплектовался специальными вездеходными шинами размером 9,75-18" с высоким рисунком протектора типа "ёлка". Глубокие (до 25-30 мм) грунтозацепы V-образной формы эффективно самоочищались от грязи и снега, обеспечивая сцепление на вязких поверхностях. Шины изготавливались из многослойной усиленной резины (10-12 кордных слоев) с оптимальным распределением давления на грунт – 1,8-2 кгс/см², что предотвращало увязание в мягких почвах.

Ключевые особенности для бездорожья

• Дождевые канавки – отводили воду из зоны контакта, предотвращая аквапланирование
• «Рёбра жёсткости» по бокам покрышки – снижали риск повреждения обода на каменистых участках
• Совместимость с цепями – возможность установки противоскользящих цепей при экстремальных условиях

Электрооборудование и приборная панель

Электросистема ГАЗ-63 функционировала под напряжением 12 Вольт (до 1953 года использовалась система на 6 Вольт). Источником тока служил генератор постоянного тока типа ГБФ-4105 мощностью 150 Вт с реле-регулятором РР-15, обеспечивающий зарядку аккумуляторной батареи. Основным потребителем электроэнергии, помимо системы зажигания, были фары и бортовое освещение. Для пуска двигателя применялся стартер СТ-8, получавший питание от свинцовой кислотной АКБ автономного исполнения.

Приборная доска ГАЗ-63 отличалась минимализмом, характерным для грузового транспорта того периода. На центральной панели располагались ключевые контрольные приборы и переключатели. В состав базовых приборов обычно входили спидометр, совмещённый со счётчиком пробега, и амперметр для контроля состояния электросистемы.

• Генератор: ГБФ-4105, 12В, 150 Вт (с реле-регулятором РР-15)
• Стартер: СТ-8 (модели последних лет выпуска могли получать МС-21)
• Аккумуляторная батарея: 6СТЭ-54 или 6СТЭ-56 (56 А·ч)
• Фары: ФГ2 с лампами A6 на 21 св и A12 на 6 св

Управление светотехникой осуществлялось подрулевыми переключателями рычажного типа. Обязательным элементом был главный выключатель массы ("масса") типа ВК-30 с кнопочным управлением, устанавливаемый обычно справа от рулевой колонки или на щитке приборов. Этот выключатель позволял обесточить бортсеть и защитить аккумулятор от разряда на стоянке. Габаритные огни и освещение кабины также управлялись отдельными выключателями с панели.

Грузоподъемность автомобиля по спецификации

ГАЗ-63 обладал номинальной грузоподъемностью в 2000 кг (2 тонны) при эксплуатации на дорогах с твердым покрытием или укатанных грунтовых трассах. Данная характеристика была достигнута благодаря усиленной раме и подвеске, рассчитанной на интенсивные нагрузки в армейских и народнохозяйственных условиях.

На бездорожье или при движении по размытым грунтовым участкам максимальная полезная нагрузка регламентировалась 1500 кг (1,5 тонны) согласно технической документации. Это ограничение обеспечивало сохранение динамических качеств автомобиля и снижало риск повреждения ходовой части в сложных дорожных условиях.

Буксировочные возможности прицепа

ГАЗ-63 благодаря полноприводной конструкции (4×4) и тяговитому 70-сильному мотору обладал отличными характеристиками для буксировки прицепов в условиях бездорожья, грязи и снега. Максимальная конструктивная масса буксируемого прицепа ограничивалась параметрами сцепного устройства и прочностью рамы, что требовало строгого соблюдения нагрузок.

Основные эксплуатационные ограничения касались общего веса прицепа и равномерности распределения груза. Перегруз резко увеличивал риск поломки крюка или деформации лонжеронов рамы автомобиля, особенно при движении по пересеченной местности с резкими перепадами высот и крутыми подъемами.

Ключевые технические параметры буксировки

• Номинальная грузоподъемность прицепа: до 2 тонн на шоссе и до 1 тонны в тяжелых дорожных условиях;
• Контроль винтовой сцепки: высота сцепного шара ГОСТ 28248–89 (адаптирован под советские прицепы);
• Рекомендуемый тормозной механизм прицепа: инерционного типа для масс свыше 750 кг.

Эффективность буксировки напрямую зависела от состояния механизма свободного хода лебедки, правильной балансировки нагрузки между осью прицепа и задним мостом автомобиля, а также соблюдения скоростного режима (не выше 50 км/ч для гружёных систем).

Расход топлива на разных режимах эксплуатации

ГАЗ-63 оснащался карбюраторным бензиновым двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с. с объемом 3.5 л, демонстрируя расход топлива в зависимости от дорожных условий и загрузки. При движении по шоссе в снаряженном состоянии (без груза) показатель составлял 22-25 л/100 км. В городском цикле расход увеличивался до 28-32 л/100 км из-за частых остановок и маневрирования на низких передачах.

При полной загрузке на 2000 кг (с учётом прицепа или буксировки) потребление топлива резко возрастало. На асфальтированном шоссе оно достигало 32-36 л/100 км, а на бездорожье (грязь, песок, пересеченная местность) могло превышать 40-45 л/100 км из-за пробуксовок и постоянной работы двигателя под высокой нагрузкой. Существенное влияние оказывало использование лебедки, включение переднего моста и движение на пониженных передачах.

Факторы повышенного расхода

• Буксировка прицепа: Увеличение на 5-7 л/100 км даже на ровной трассе
• Эксплуатация зимой: Прогрев двигателя + густая смазка (+15-20% к норме)
• Износ топливной системы: Неотрегулированные карбюраторы и изношенные поршневые кольца добавляли до 5 л/100 км

Максимальная скорость по дорогам

ГАЗ-63 развивал максимальную скорость 65 км/ч при движении по ровной твердой дороге без нагрузки. Этот показатель обеспечивался бензиновым 4-цилиндровым двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с. (с 1955 года – 75 л.с.) в сочетании с классической механической 4-ступенчатой коробкой передач. Высокая проходимость машины несколько ограничивала её скоростные характеристики.

Фактическая скорость при эксплуатации существенно зависела от условий:

• Загрузка: до 60 км/ч при полной массе (4+ тонны)
• Дорожное покрытие: 40–50 км/ч на грунтовых дорогах
• Бездорожье: не более 20 км/ч

Преодоление водных преград: глубина форсирования

ГАЗ-63, благодаря герметизированным узлам и высокому расположению ряда компонентов, обладал повышенной проходимостью в условиях водных препятствий. Автомобиль был способен преодолевать броды без дополнительной подготовки, что обеспечивалось инженерными решениями для защиты критических систем от попадания воды.

Базовый уровень водозащиты включал герметизацию системы зажигания, карбюратора и воздухозаборника, а также специальные сальники в трансмиссии. Это позволяло эксплуатацию в сложных погодных условиях и при частичном погружении колес в воду.

Технические возможности и ограничения

Штатная глубина форсирования бродов для ГАЗ-63 составляла 0,8 метра. При соблюдении следующих условий автомобиль мог преодолевать водные преграды без последствий:

• Равномерный поток воды без сильного течения
• Твердое песчаное или галечное дно
• Отсутствие волн высотой более 150 мм

При форсировании глубин до 1,2 метра требовалась предварительная подготовка:

1. Установка брезентового тента на радиаторную решетку
2. Перенос аккумулятора в кабину
3. Герметизация электропроводки масляной краской

Эксплуатация на больших глубинах приводила к рискам:

• Затопление цилиндров через воздушный фильтр
• Короткие замыкания в электрооборудовании
• Разрушение подшипников из-за вымывания смазки

Модификация ГАЗ-63А для работы с прицепом

Основным отличием версии ГАЗ-63А являлось наличие седельно-сцепного устройства "седла", разработанного для буксировки тяжелых прицепов. Конструкторы разместили сцепной механизм на усиленной балке в задней части рамы, обеспечив ему вертикальную подвижность благодаря шарниру, что позволяло надежно соединяться с прицепами типа ЯАЗ-210.

Задний мост автомобиля получил дополнительные фланцы с шестью крепежными отверстиями вместо стандартных четырех для монтажа специального двухпроводного тормозного привода. Такое решение гарантировало синхронное срабатывание тормозов тягача и прицепа через пневматическую систему, управляемую педалью в кабине. Электрическая разводка оснащалась стандартизированным разъемом для подключения осветительных приборов прицепа.

Технические изменения и эксплуатационные ограничения:

• Грузоподъемность платформы снижена до 1.5 тонн для сохранения общей массы автопоезда в допустимых 5.55 тонн.
• Радиус поворота с прицепом увеличился до 13.5 метров против базовых 10.4 метров.
• В ведомственных документах подчеркивалась необходимость контроля давления в шинах (не ниже 3.0 кгс/см²) и запрет на транспортировку военнослужащих на прицепе во время движения.

ГАЗ-63Е: экранированное электрооборудование

Модификация ГАЗ-63Е разрабатывалась для эксплуатации в условиях, требующих подавления радиопомех. Основной целью было обеспечение бесперебойной работы радиооборудования войск связи, штабных машин и спецтехники за счёт снижения электромагнитного излучения от систем автомобиля. Подобные требования были критически важны как при ведении боевых действий, так и при выполнении разведывательно-дозорных задач.

Конструкторы реализовали полное экранирование всего бортового электрооборудования: генератора, стартера, катушки зажигания, распределителя, реле и электропроводки. Для этого использовались металлические кожухи, защитные трубопроводы и экранирующие оплётки проводов из токопроводящих материалов. Все экраны были объединены в единую заземлённую цепь через раму автомобиля, что эффективно нейтрализовывало электромагнитные помехи.

Технические особенности

• Особое устройство трамблёра с экранированной крышкой и подавительным резистором в центральном контакте
• Свечи зажигания с помехоподавляющими резисторами до 10 кОм
• Протяженные участки проводки помещены в стальные спиральные трубки
• Герметичные экранирующие корпуса для реле включения фар и генератора
• Экранированный двигатель включал заглушку маслозаливной горловины с графитовым контактом

Применение ГАЗ-63Е ограничивалось преимущественно армейскими подразделениями и специализированными гражданскими службами. Стоимость экранированной версии автомобиля была существенно выше базовой модели, а обслуживание требовало квалификации из-за сложности доступа к электронным компонентам.

Санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63

На базе надежного шасси ГАЗ-63 выпускался специализированный санитарный автомобиль для эвакуации раненых и медицинского обеспечения войсковых частей. Данная модификация адаптировалась под нужды медиков путем установки цельнометаллического кузова с термоизоляцией, оборудованного носилками и отсеками для медикаментов. Отличительной чертой санитарки была усиленная подвеска, повышавшая плавность хода при перевозке пациентов по бездорожью.

Эксплуатация машины велась в сложных условиях: высокая проходимость основы шасси позволяла работать на фронтовых дорогах, в сельской местности и удаленных гарнизонах. Для обозначения транспорт принадлежал санитарной службе, его красили в белый цвет с нанесением красных крестов на боковых поверхностях кузова и крыше, а также оснащали санитарной сиреной. В зимний период обеспечивался предпусковой подогрев двигателя для быстрого старта в морозы.

Ключевые особенности комплектации

• Вместимость медицинского модуля: до 4 носилок или 7 сидячих раненых;
• Спецоборудование: боковые скамьи-трансформеры, крепления для санитарных сумок, приборная аптечная тумба;
• Дополнительные элементы: независимый нагреватель для обогрева салона, съемная сантехническая раковина;
• Освещение: внутренние лампы с затемняющими кожухами затемненного типа для работы ночью.

Технические параметры (базовое шасси ГАЗ-63):

Эксплуатация в Советской Армии

ГАЗ-63 поступил на вооружение в 1948 году, став основным армейским грузовиком в звене «батальон-полк». Он заменил устаревшие довоенные модели и применялся для перевозки личного состава, боеприпасов, продовольствия, а также буксировки лёгкой артиллерии калибром до 85 мм. Полный привод и малая снаряжённая масса (3520 кг) обеспечивали высокую проходимость в условиях бездорожья, снежной целины и распутицы, что соответствовало требованиям военных к мобильности техники.

В войсках автомобиль использовали инженерные, медицинские, связи и хозяйственные подразделения. Простота конструкции, ремонтопригодность в полевых условиях и неприхотливость к качеству топлива определили его массовое применение. Экипаж состоял из 2 человек, кузов-будка оборудовался откидными скамьями для перевозки 25 солдат с вооружением или грузов до 2 тонн. Зимняя эксплуатация облегчалась предпусковым подогревателем двигателя.

Ключевые особенности службы

• Специализированные модификации: создание санитарных фургонов, топливозаправщиков, ремонтных мастерских и мобильных радиостанций на шасси ГАЗ-63.
• Транспортные задачи: снабжение передовых частей, эвакуация раненых до 8 человек на носилках, доставка ГСМ и боезапаса.
• Мобильность в бою: движение по колонным путям и грунтовкам со скоростью до 60 км/ч, преодоление бродов глубиной 0.8 м.
• Тяговые возможности: буксировка прицепов до 2 тонн, 57-мм противотанковых путей ЗиС-2 и 120-мм миномётов.

ГАЗ-63 оставался в войсках вплоть до конца 1980-х годов, преимущественно в тыловых подразделениях и военных округах. Универсальность и надёжность конструкции позволили ему служить параллельно с преемниками (ГАЗ-66), особенно в условиях Крайнего Севера и труднодоступных регионов благодаря минимальному дорожному просвету в 27 см и короткой базе.

Использование в народном хозяйстве СССР

ГАЗ-63 стал универсальным рабочей лошадкой в послевоенном Советском Союзе. Его полный привод и неприхотливость позволяли работать в самых сложных условиях: от разбитых фронтовых дорог до бездорожья тайги и степей. Машина массово применялась для доставки грузов в колхозы и совхозы, перевозки строительных материалов на восстановительных объектах, а также снабжения отдаленных поселков.

Грузовик выступал основой для многочисленных спецнадстроек: цистерн для воды и топлива, ремонтных мастерских, полевых кухонь и передвижных лабораторий. Его надежная конструкция и просторная кабина сделали автомобиль незаменимым в геологоразведке, лесохозяйственных работах и при освоении целины. В отличие от чисто военных машин, "шестьдесят третий" эффективно обслуживал гражданскую инфраструктуру даже в экстремальных климатических зонах.

Ключевые направления применения

• Сельское хозяйство: транспортировка урожая, доставка удобрений, обслуживание животноводческих ферм
• Строительство: перевозка стройматериалов, буксировка прицепов со спецтехникой, монтаж строительных кранов
• Лесозаготовки: вывоз древесины с труднодоступных делянок, оборудование вахтовых посёлков
• Транспортная логистика: обеспечение грузоперевозок между городами и сёлами, доставка почты

Эксплуатация продемонстрировала исключительную живучесть конструкции: даже при отсутствии запчастей машины ремонтировались кустарными методами. Этот фактор, наряду с проходимостью, обеспечил ГАЗ-63 более чем 30-летний срок активной службы в народном хозяйстве - до полного перехода на модели ГАЗ-66.

Поставки ГАЗ-63 в дружественные страны

ГАЗ-63 активно экспортировался в страны социалистического блока и развивающиеся государства, где ценился за неприхотливость и универсальность. Ключевыми получателями стали Китай, Северная Корея, Вьетнам, Куба, Египет, а также государства Восточной Европы – Польша, Чехословакия и ГДР. Поставки координировались в рамках СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи), где автомобиль обменивался на сырье или промышленные товары.

Всего за период производства (1948–1968 гг.) за рубеж было отправлено свыше 75 тысяч экземпляров. Машина применялась как в народном хозяйстве, так и в вооруженных силах: во Вьетнаме она стала основой армейских перевозок, а в КНДР и КНР использовалась для оснащения артиллерийских расчетов. В Китае технологию производства ГАЗ-63 скопировали без лицензии – выпуск клона под маркой Yuejin NJ-130 начался в 1958 году и продолжался десятилетиями.

• Масштабные адресаты: Китай (крупнейший импортер), Куба (поставки с 1961 г.), Египет (ВС АРЕ).
• Военное применение: Транспортировка орудий, войск и грузов в локальных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).
• Гражданские задачи: Участие в строительстве инфраструктуры, сельскохозяйственные и промышленные перевозки.

Популярность у военных моделистов и реставраторов

ГАЗ-63 привлекает внимание моделистов благодаря узнаваемому военному дизайну, характерным конструктивным особенностям (например, сплошной кабине и двускатным задним колёсам), а также широкому участию в ключевых исторических событиях XX века. Модель активно воспроизводится в различных масштабах – от миниатюрных стендовых копий до крупных радиоуправляемых изделий, часто включая детализацию штатного вооружения или специфичного камуфляжа национальных армий.

Реставраторы ценят ГАЗ-63 за живучесть конструкции, простоту восстановления и доступность оригинальных деталей благодаря массовому производству и взаимозаменяемости с другими советскими грузовиками. Богатая фронтовая биография автомобиля (участие в Корейской войне, локальных конфликтах Азии и Африки, служба в армиях Варшавского договора) превращает каждый восстановленный экземпляр в материальный памятник инженерной мысли эпохи.

Факторы спроса у специалистов

Для моделистов ключевое значение имеют:

• Большой выбор масштабов: от бюджетных 1:72 до детализированных 1:35 от производителей как ICM (Украина), "Звезда" (Россия), Roden.
• Возможность творчески дорабатывать машину: добавление такелажа, имитации обветшавших поверхностей, вариации кузовов (тентованный, цистерна, КУНГ).
• Факт принадлежности к легендарной технике Победы в ВОВ и Холодной войны.

Для реставраторов преимущества выражаются в:

• Простом устройстве узлов: ремонтопригодная рама, неприхотливый двигатель, минимальное количество электроники.
• Активной поддержке сообществ: клубы энтузиастов публикуют инструкции по восстановлению, обмениваются чертежами, организуют поиск запчастей.
• Возможности участвовать в исторических реконструкциях и киносъёмках после реставрации.

Находки сохранившихся экземпляров в музеях

Качественно восстановленные ГАЗ-63 занимают почётные места в ключевых автомобильных музеях СНГ. Крупнейшая коллекция представлена в музее ГАЗ (Нижний Новгород), где демонстрируются экземпляры в различных модификациях – от штабных авто до полноприводных санитарных версий. Отдельные образцы сохранили оригинальную техническую бирку завода-изготовителя и военные регистрационные номера, что подтверждает их подлинность.

Музей военной техники УГМК (Верхняя Пышма) экспонирует ГАЗ-63 в оригинальном камуфляже с полным комплектом допоборудования: кронштейнами для ЗИС-3, ящиками для снарядов, снятыми с конвейера в период 1948-1968 гг. Уникальные находки включают редкую пожарную модификацию с рукавной катушкой в Центральном музее МВД России (Москва) и трофейный вариант, привезённый из Афганистана (Музей РВИО, Падиково). Их состояние варьируется от ходовых образцов до статичных экспонатов с бережной консервацией узлов.

Известные музейные локации

• Парк "Патриот" (Кубинка): автомобиль в конфигурации войскового топливозаправщика
• Музей истории Днепропетровского автозавода: опытный образец с экспериментальной кабиной 1962 года
• Технический музей Тольятти: ГАЗ-63А с бортовой платформой оригинальной конструкции

Техническое влияние на последующие модели ГАЗ

Конструктивные решения ГАЗ-63 легли в основу развития всего семейства полноприводных грузовиков завода. Наиболее значимым вкладом стала передовая система полного привода с механической блокировкой межосевого дифференциала и двухступенчатой раздаточной коробкой – это сочетание с минимальными изменениями перешло на знаковый ГАЗ-66. Уникальная независимая пружинная подвеска передних колес через поперечные рычаги обеспечила проходимость, чьи принципы адаптировали для тяжёлых условий эксплуатации в преемниках.

Другим ключевым наследием оказалась унификация узлов с базовой моделью ГАЗ-51: силовой агрегат механически идентичен, за исключением дополнительных систем для бездорожья. Данная стратегия экономии за счёт общих агрегатов была продолжена в ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Несущая конструкция хребтовой рамной лонжеронной рамы также стала шаблоном для последующих разработок. Опыт эксплуатации трансмиссии в экстремальных условиях позволил создать усиленные модификации для танковых тягачей.

• Двигатель: Нижнеклапанный мотор ГАЗ-51/63 стал прототипом для форсированных версий на ГАЗ-52 (75 л.с.) и ГАЗ-53 (115 л.с.), где сохранились базовые параметры цилиндро-поршневой группы.
• Подвеска: Хотя уникальная независимая передняя подвеска уступила место зависимой в ГАЗ-66, её инженерные решения учтены при проектировании длинноходных рессор с реактивными штангами для тяжёлого бездорожья.
• Раздаточно-трансмиссионный блок: Компактная схема передачи крутящего момента через конический демультипликатор напрямую заимствована для ГАЗ-66, а позже адаптирована в ГАЗ-3308 «Садко».

Значение ГАЗ-63 для развития советского автопрома

ГАЗ-63 стал фундаментальным прорывом, впервые внедрив массовое производство полноприводных грузовиков в СССР. Его концепция 4×4 создала технологический стандарт для последующих армейских и народно-хозяйственных моделей, доказав жизнеспособность отечественных разработок в условиях бездорожья. Унификация узлов с гражданским ГАЗ-51 удешевила производство и ремонт, установив новый принцип модульности.

Автомобиль заложил основу для специализированных модификаций: от шасси для РЛС до топливозаправщиков, расширив сферы применения военной и гражданской техники. Опыт эксплуатации в экстремальных климатических зонах – от арктических тундр до азиатских пустынь – предоставил бесценные данные для совершенствования будущих конструкций.

Ключевые направления влияния

• Технологический прецедент: Первая серийная модель с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и качающимися карданными шарнирами
• Специализация транспорта: Старт разработки линейки спецтехники на едином шасси (лесовозы, цистерны, мастерские)
• Кадровый резерв: Отработка инженерных решений коллективом под руководством А.Д. Просвирнина, заложившая компетенции для проектов ГАЗ-66
• Экспортный потенциал: Поставки в 38 стран доказали конкурентоспособность советских внедорожников

Список источников

При подготовке материала использовались архивные документы, техническая литература и специализированные издания, посвящённые истории советского автопрома. Особое внимание уделено подтверждённым фактам и официальным публикациям периода производства ГАЗ-63.

Основными источниками послужили конструкторская документация Горьковского автозавода, мемуары инженеров-разработчиков и аналитические работы современных исследователей военной и гражданской автомобильной техники. Отбор осуществлялся по критериям достоверности и полноты технических данных.

1. Официальное руководство по эксплуатации ГАЗ-63 (издание Министерства автомобильной промышленности СССР, 1954 г.)
2. Горьковский автомобильный: Этапы большого пути под ред. А. И. Новикова (изд. "Новое время", 2001 г.)
3. Монография П. В. Зелёного "Полноприводные автомобили СССР 1940-1960 гг." (изд. "Транспорт", 1972 г.)
4. Архивные материалы Музея истории ГАЗ (раздел "Военная продукция")
5. Технический отчёт о заводских испытаниях ГАЗ-63 (фонды РГАЭ, 1948 г.)
6. Специальный выпуск журнала "Автомобильная промышленность", №12 за 1951 г.
7. Документальный сборник "Автомобили Великой Победы" (сост. В. И. Павлов, изд. "Патриот", 2010 г.)

Видео: Редкий ГАЗ-63 — советский среднетоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости

  
• Характеристики автомобиля ГАЗ-22171 Баргузин
  
• Замена батарейки в брелоке Mazda 6 - простая инструкция
  
• Гарантийный ремонт автомобилей