История Honda Integra - Модель и её путь

Статья обновлена: 18.08.2025

Легендарное имя Honda Integra навсегда вписано в историю мирового автомобилестроения как символ инженерного совершенства и спортивного духа.

Созданная как премиальная версия Civic, модель быстро обрела самостоятельную идентичность благодаря революционным технологиям и фирменной управляемости.

Путь Integra через четыре поколения демонстрирует эволюцию философии Honda: от компактного заднеприводного купе 1985 года до культового переднеприводного Type R с высокооборотным двигателем VTEC.

Эта статья прослеживает ключевые вехи развития иконы JDM, ставшей эталоном для поколений автолюбителей.

Первый шаг: Запуск седанов Integra DB1-DB2 (1985)

В 1985 году Honda представила седан Integra (код кузова DB1/DB2), позиционируя его как премиальную альтернативу Quint. Конструкция основывалась на платформе третьего поколения Civic/Ballade, но получила уникальный дизайн кузова с характерной "маской" из двойных фар и просторным салоном. Инженеры сделали ставку на комфорт и управляемость, применив передовую для массовых моделей подвеску: спереди – стойки типа MacPherson, сзади – независимая система с двойными поперечными рычагами.

Под капотом предлагались два инновационных двигателя серии EW: 1.5-литровый 12-клапанный E15A (85 л.с.) и флагманский 1.6-литровый DOHC ZC (113 л.с.) с системой PGM-FI. Последний агрегат, оснащенный 16 клапанами и двумя распредвалами, обеспечивал редкую для компактных авто того времени динамику. Трансмиссии включали 5-ступенчатую механику или 4-диапазонный "автомат", причем версии с DOHC двигателем комплектовались реечным рулевым управлением с переменным усилием.

Технические особенности и модификации

Линейка двигателей:
- E15A (1.5 л SOHC) – карбюраторный, 3 клапана на цилиндр
- ZC (1.6 л DOHC) – инжекторный, 4 клапана на цилиндр
Эксклюзивные опции: Электропакет (стеклоподъемники/люк), круиз-контроль, аудиосистема премиум-класса
Типы кузова: 4-дверный седан (DB1) и 5-дверный хэтчбек (DB2), последний – преимущественно для японского рынка

Модификация	Двигатель	Мощность	Трансмиссия
Integra 1.5	E15A	85 л.с.	5МКПП / 4АКПП
Integra 1.6 DOHC	ZC	113 л.с.	5МКПП / 4АКПП

Модель сразу выделилась революционной для своего сегмента аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления всего 0.36. В салоне акцент делался на эргономику: водительское кресло с регулируемой поясничной опорой, наклоняемая рулевая колонка и цифровая приборная панель у топ-версий. Безопасность обеспечивали усиленный кузов с зонами деформации и вакуумный усилитель тормозов с диагональным контуром.

Эпоха DA: Купе и хетчбэк второго поколения (1989)

В 1989 году Honda представила второе поколение Integra (DA1-DA6), кардинально изменив концепцию. Впервые модель предложили в двух кузовах: классическое трехдверное купе и революционный пятидверный хетчбэк. Последний, с характерной ступенчатой линией крыши и вертикальными задними фарами, стал визитной карточкой эпохи, расширив целевую аудиторию.

Техническая база претерпела значительные улучшения. Линейку двигателей возглавил новый 1.6-литровый B16A с системой VTEC (160 л.с.), ставший первым в мире серийным мотором с изменяемыми фазами газораспределения. Наряду с ним предлагались атмосферные DOHC-агрегаты серии B18A/B мощностью до 140 л.с. Трансмиссии включали 5-ступенчатую механику и 4-ступенчатый автомат.

Ключевые особенности поколения DA

Платформа и управляемость: Укороченная колесная база и облегченная конструкция улучшили динамику. Система 4WS (полный рулевой управление) на топ-версиях повысила курсовую устойчивость.
Дизайн интерьера: Пространство салона увеличилось, появилась цифровая приборная панель (на версии XSi), кожаные кресла и электрорегулировки сидений.
Модификации и рынки:
- Япония: Трехдверное купе Integra, пятидверный хетчбэк Integra SJ
- США: Acura Integra GS/RS/LS/GS-R с опциональным LSD
- Европа: Honda Integra с базовым 1.8-литровым двигателем

Версия	Двигатель	Мощность	Особенности
ZXi (Япония)	B16A (VTEC)	160 л.с.	Дисковые тормоза, LSD
GS-R (США)	B17A1 (VTEC)	160 л.с.	Эксклюзив для Северной Америки
RSi (Европа)	B18A3	140 л.с.	Упрощенная комплектация

Версии с VTEC-моторами демонстрировали выдающуюся динамику: разгон до 100 км/ч за 7.5 секунд и красную зону тахометра в 8000 об/мин. Инновационная система DOHC VTEC не только увеличила мощность, но и повысила топливную эффективность. Поколение DA заложило основы будущего культового статуса Integra Type R благодаря сочетанию технологий, надежности и драйверского характера.

Революция VTEC: Двигатель B16A в версии RSI/GSi

Появление двигателя B16A под капотом Honda Integra RSI (японский рынок) и GSi (европейский рынок) в 1989 году стало сейсмическим событием в автоиндустрии. Это был первый в мире серийный мотор с революционной системой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), кардинально изменивший представление о возможностях атмосферных двигателей малого объема. Инженеры Honda совершили прорыв, заставив 1.6-литровый агрегат выдавать неслыханные для тех лет 160 л.с. (DOHC VTEC версия) и 150 л.с. (SOHC VTEC-E версия для Европы), устанавливая новый эталон литровой мощности.

Ключевым секретом B16A стала интеллектуальная система управления фазами газораспределения. VTEC использовала два профиля кулачков на распредвале: экономичные с малой высотой подъема клапанов для плавной езды на низких оборотах и высокопроизводительные с большим подъемом для максимальной отдачи. При достижении примерно 5500 об/мин электронный блок по давлению масла переключал коромысла клапанов на агрессивный профиль, резко увеличивая подачу воздуха и топлива. Этот эффектный переход сопровождался характерным "воплем" и резким подхватом, получившим культовое название "VTEC just kicked in, yo!".

Техническое превосходство и влияние

Конструкция B16A включала передовые решения, обеспечившие его надежность и потенциал для тюнинга:

Высокооборотный характер: Красная зона в 8000 об/мин благодаря кованым шатунам, облегченным поршням и коленвалу с противовесами
Эффективная головка блока: 16 клапанов, большой диаметр впускных каналов (36 мм) и высокая степень сжатия (10.4:1)
Прочность: Чугунные гильзы цилиндров в алюминиевом блоке выдерживали экстремальные нагрузки

Сравнение характеристик базовых версий:

Параметр	B16A (160 л.с. JDM)	B16A1 (150 л.с. EUDM)
Диаметр x Ход поршня	81.0 мм x 77.4 мм	81.0 мм x 77.4 мм
Система впуска	Dual-stage (система изменяемой геометрии)	Одноступенчатый
Макс. крутящий момент	150 Н·м @ 7000 об/мин	144 Н·м @ 7000 об/мин
VTEC активация	~5500 об/мин	~5500 об/мин

Установка B16A в легкое шасси DA Integra (около 1050 кг) обеспечило феноменальную динамику: разгон до 100 км/ч за 7.5 секунд и максимальную скорость свыше 220 км/ч. Мотор мгновенно стал иконой тюнинг-культуры благодаря:

Гибридным возможностям - популярности свапа (swap) в более легкие модели (Civic, CRX)
Огромному запасу прочности конструкции, допускающей форсирование до 200+ л.с. без замены "внутренностей"
Доступности и ремонтопригодности, сделавшей VTEC-технологию массовой

Легенда DC2: Появление Type R (1995) и гоночная ДНК

В 1995 году Honda совершила революцию, представив Integra Type R (код кузова DC2). Это был не просто тюнингованный вариант, а машина, перерожденная инженерами Honda R&D на фабрике Mugen в Японии с единственной целью: стать абсолютным инструментом для скорости и управления. Основой послужила версия Integra Vi-RS (B18C двигатель), но подвергшаяся радикальной диете и усилению. Инженеры вырезали все лишнее: звукоизоляцию, "люк", задний стеклоочиститель, даже лишние кронштейны и резьбовые вставки были заменены на облегченные. Добавились ковровые покрытия из тонкого материала, легкие сиденья Recaro и фирменная красная строчка на руле.

Сердцем DC2 Type R стал доработанный 1.8-литровый VTEC (B18C). Инженеры увеличили степень сжатия, установили облегченные поршни, отполированные впускные каналы, более агрессивные распредвалы и усиленные шатуны. Результат – 200 л.с. при 8000 об/мин и 181 Нм крутящего момента, сопровождаемые фирменным "вой" VTEC на высоких оборотах. Трансмиссию отличало короткоходное 5-ступенчатое КПП с жесткой связью и механический дифференциал повышенного трения (LSD). Подвеска получила более жесткие пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и уникальные геометрические настройки. Кузов усилили сварными точками и вставкой поперечной жесткости позади задних сидений.

Ключевые элементы гоночной ДНК DC2 Type R

Облегчение и жесткость: Снижение веса на 45 кг (по сравнению с Vi-RS) и применение точечной сварки + распорки для увеличения крутильной жесткости кузова.
Двигатель B18C-R: Высокооборотный (8600 об/мин отсечка), с высоким уровнем мощности, рассчитанный на максимальную отдачу при экстремальных нагрузках.
Точное управление: Уникальная настройка рулевого рейки, жесткие сайлентблоки и пониженный центр тяжести обеспечивали феноменальную обратную связь и отклик.
Экстерьер и интерьер: Белая окраска Championship White (как символ гоночных побед Honda), красный логотип "H", 15-дюймовые легкосплавные колеса Enkei, красные ковши Recaro, титановая ручка КПП, отсутствие лишних элементов в салоне.

Integra Type R мгновенно завоевала культовый статус. Ее успехи в гоночных сериях (особенно JTCC и Super Taikyu) доказали эффективность концепции "Гоночная ДНК для дороги". Она стала эталоном для хот-хэтчей и спортивных компактов, демонстрируя, что инженерная чистота и ориентация на водителя важнее максимальной мощности или роскоши. DC2 Type R – это не просто машина, это воплощение философии Honda: максимальная эффективность через минимальный компромисс.

Платформа DC5: Переход на кузов купе хардтоп (2001)

Поколение DC5, представленное в 2001 году, кардинально изменило концепцию Integra, отказавшись от традиционного трехдверного хетчбэка в пользу купе хардтоп. Этот шаг сместил фокус модели в сторону премиального сегмента, подчеркнув спортивную элегантность и улучшив аэродинамику. Кузов с фиксированной задней частью и отсутствием центральной стойки (визуально объединял боковые стекла и заднее стекло) придал автомобилю стремительный, цельный силуэт.

Технической основой стала новая переднеприводная платформа, совместно разработанная с Acura RSX для североамериканского рынка. Значительно усилился кузов за счет применения высокопрочных сталей, что повысило жесткость на кручение. Подвеска типа McPherson спереди и компактная многорычажная схема Double Wishbone сзади обеспечили точную управляемость. Важным нововведением стала установка реечного рулевого управления с переменным усилием (VGS), заменившего устаревшую рециркуляционную шариковую передачу.

Технические и рыночные особенности

Модельный ряд включал две ключевые версии:

Type iS (i-VTEC): Оснащался 160-сильным атмосферным двигателем K20A3 с системой i-VTEC, ориентированный на комфорт и ежедневную эксплуатацию.
Type R (JDM): Легендарная версия с высокооборотным 220-сильным K20A (i-VTEC), 6-ступенчатой МКПП, дифференциалом повышенного трения, облегченными компонентами и уникальными настройками шасси.

Критики особо отмечали следующие инженерные решения:

Усовершенствованная система VTEC на K20A обеспечивала резкий подхват после 6000 об/мин.
Компактная задняя подвеска Double Wishbone сохранила курсовую устойчивость даже при агрессивном прохождении поворотов.
Эргономика салона с низкой посадкой и идеально расположенной рулевой колонкой задала новый стандарт для "драйверских" автомобилей.

Параметр	Type iS (K20A3)	Type R (K20A)
Мощность	160 л.с. @ 6500 об/мин	220 л.с. @ 8000 об/мин
Крутящий момент	191 Н·м @ 5000 об/мин	206 Н·м @ 7000 об/мин
Трансмиссия	5-МКПП / 5-АКПП	6-МКПП

Переход на кузов купе хардтоп и фокус на Type R версию укрепили статус Integra как иконы тюнинг-культуры, хотя и сузили её практичность. DC5 стал последним поколением, официально носившим имя "Integra" на домашнем рынке Японии, завершив эволюцию модели в её чистом, ориентированном на драйв виде.

RSX для США: Особенности американской адаптации

Вместо традиционного названия Integra, для североамериканского рынка седьмое поколение (DC5) получило индекс RSX. Это решение было продиктовано маркетинговой стратегией Honda, направленной на создание отдельного имиджа модели и привлечение новой аудитории. Американская версия сохранила спортивную сущность, но с заметными адаптациями под местные предпочтения и нормативные требования.

Конструктивно RSX отличался усиленной подвеской, доработанной для комфорта на неровных дорогах, и модифицированной выхлопной системой, соответствующей строгим экологическим стандартам США (LEV). Особое внимание уделили шумоизоляции салона, так как для американских покупателей этот фактор являлся критически важным при выборе автомобиля.

Ключевые отличия от JDM Integra

Модельный ряд: Базовая комплектация RSX оснащалась 2.0-литровым двигателем K20A3 (160 л.с.), тогда как флагманский Type-S получил форсированный K20A2 (200 л.с.) с системой i-VTEC.
Трансмиссии: Помимо 5-ступенчатой механики, для США предлагалась 5-ступенчатая автоматическая КПП с функцией ручного переключения (Sequential SportShift), отсутствовавшая в японской Integra.
Экстерьер: Изменения включали иные бамперы, решетку радиатора, форму противотуманных фар и обязательные боковые повторители указателей поворота.
Интерьер: Панель приборов получила шкалы в милях/ч и °F, более мягкие материалы обивки сидений, а в ранних версиях отсутствовал встроенный навигационный комплекс.

Комплектация	Двигатель	Мощность	Крутящий момент
RSX Base	K20A3	160 л.с.	191 Н·м
RSX Type-S	K20A2	200 л.с.	196 Н·м

Адаптация коснулась и динамики: Type-S для США имел чуть более длинные передаточные числа главной пары по сравнению с Integra Type R (JDM), что смещало акцент с резкого разгона на удобство ежедневной эксплуатации. Несмотря на эти изменения, RSX сохранил репутацию одного из самых сбалансированных и управляемых хетчбэков в своём классе, успешно продолжив спортивную наследственность Integra на американской земле.

Финальная модернизация: Рестайлинг Type S и последние серии

В 2004 году Honda представила рестайлинговую версию DC5, сосредоточив усилия на топовой модификации Type S. Внешние изменения включили переработанную решётку радиатора с гексагональной сеткой, новые бампера с агрессивными воздухозаборниками, светодиодные фары и обновлённые задние фонари. Механические доработки коснулись повышения жёсткости кузова на кручение на 50% и донастройки подвески для улучшения отклика.

Type S получил эксклюзивный 2.0-литровый i-VTEC (K20A3) мощностью 160 л.с., дополненный 6-ступенчатой МКПП с укороченными передаточными числами. Ключевой особенностью стал дифференциал Helical LSD в базовой комплектации, обеспечивающий превосходное сцепление в поворотах. Интерьер обогатился спортивными сиденьями Recaro с красной прострочкой, кожаным рулём MOMO и алюминиевыми педалями.

Особенности финальных серий

Эксклюзивные цвета: Phoenix Yellow Pearl и Satin Silver Metallic
Колёсные диски: 17-дюймовые легкосплавные Enkei (стиль "кружево")
Электронные системы: Улучшенный алгоритм работы ABS и EBD

Технические улучшения Type S	Результат
Усиленные пружины подвески	Снижение кренов на 15%
Активный глушитель	Оптимизация обратного давления
Рулевая рейка с переменным усилием	Повышение точности руления

Производство завершилось в 2006 году символичной ограниченной серией Final Edition, отличався номерными табличками и комплектом документов с подписью инженеров. Последние экземпляры сохранили фирменный баланс между практичностью и динамикой, оставшись эталоном для тюнинговых проектов. На смену линейке пришла Honda Civic Type R, унаследовавшая философию высокооборотных моторов VTEC.

Культурный феномен: Наследие в автоспорте и тюнинге

Integra Type R (DC2 и DC5) стала символом доступного гоночного мастерства, доминируя в кольцевых гонках по всему миру. Её триумфы в британском кузовном чемпионате BTCC, японском Super Taikyu и 25-часовой гонке Thunderhill доказали, что переднеприводный автомобиль способен побеждать полноприводных конкурентов. Лёгкий кузов, редуктор с короткими передачами и высокооборотный атмосферный мотор VTEC превращали серийную машину в оружие трассы.

В тюнинговой культуре Integra породила культ двигателя B-Series, особенно B18C. Тюнеры выжимали из него 250+ л.с. за счёт распредвалов, индивидуальных дросселей и чип-тюнинга, а рекордные 11,000 об/мин стали легендой. Кузовные доработки JDM-спецификации (жёлтые фары, спойлеры Mugen, литые диски Volk TE37) превратились в обязательные атрибуты для поклонников стиля.

Наследие в цифрах и фактах

Ключевые аспекты влияния:

Игровая индустрия: Постоянный герой серий Gran Turismo и Need for Speed, формируя вкусы миллионов виртуальных гонщиков
Кино и аниме: Камео в "Форсаже: Токийский дрифт" и Initial D (прототип Integra DC5)
Дрифт-адаптации: Несмотря на передний привод, модифицированные DC5 с гидротормозом и углом установки колес участвуют в Formula Drift

Тираж Type R	DC2: ~16,000 ед.	DC5: ~24,000 ед.
Рекорд BTCC	7 побед в 1997	Пилот Джеймс Томпсон
Тюнинг-достижения	B18C-R: 197 л.с.	Тюнинг-версии: 300+ л.с.

Современные Honda Civic Type R напрямую наследуют философию Integra: высокие обороты, минимальный вес и трековая ориентация. Клубные гонки и выставки до сих пор заполнены отреставрированными DC2, чей дизайн и звук VTEC остаются эталоном для энтузиастов.

Для написания статьи об истории Honda Integra были использованы авторитетные материалы, включая официальные данные производителя, специализированные автомобильные издания и исторические обзоры. Эти источники обеспечивают достоверность информации о разработке, поколениях и технологических особенностях модели.

Ключевые публикации содержат технические характеристики, тест-драйвы и анализ эволюции Integra. Особое внимание уделено редким архивным материалам и экспертным оценкам влияния модели на автомобильную индустрию.

Список источников

Официальные исторические архивы Honda Motor Co., Ltd. (Япония)
Книга «Honda: The Complete Story» (Бенджамин Ресторк, 2021)
Журнал «Авторевю»: спецвыпуск «Японские спортивные седаны 1985-2006»
Техническая документация серии DA/DB/DC (Honda Service Manuals)
Статья «Integra Type R: The Anatomy of a Legend» (журнал «Performance Car», 2004)
Монография «Японский автопром: технологическая революция» (изд. МГТУ им. Баумана, 2018)
Архивные материалы клуба владельцев Honda Integra RUS
Энциклопедия «Всемирная история автомобилей 1980-2000» (под ред. А.С. Калинина)