К750 - Советский мотоцикл-тяжеловес

Статья обновлена: 18.08.2025

К750 – культовый тяжёлый мотоцикл, олицетворяющий целую эпоху советского машиностроения.

Выпускавшийся с 1952 по 1964 год на Киевском мотоциклетном заводе, он стал символом надёжности и доступности для миллионов граждан СССР.

Его характерный дизайн, оппозитный двигатель и универсальность обеспечили ему прочное место в истории отечественного транспорта.

Основные технические характеристики двигателя

Двигатель К750 представлял собой четырехтактный оппозитный агрегат с воздушным охлаждением. Конструкция включала два горизонтально расположенных цилиндра, что обеспечивало эффективное отведение тепла и низкий центр тяжести мотоцикла.

Система питания оснащалась карбюратором К-301, а зажигание осуществлялось от батареи через прерыватель-распределитель. Мотор интегрировался с четырехступенчатой коробкой передач, имевшей характерную особенность – переключение производилось не рычагом, а поворотом левой подножки.

Параметры силового агрегата

Тип двигателя	4-тактный, оппозитный, 2-цилиндровый
Рабочий объем	746 см³
Диаметр цилиндра / ход поршня	78 мм × 78 мм
Степень сжатия	6.0:1
Максимальная мощность	26 л.с. (19 кВт) при 4800 об/мин
Крутящий момент	50 Н·м при 2800 об/мин
Система смазки	Комбинированная (под давлением + разбрызгивание)
Топливо	А-66 (бензин с октановым числом 66)

Конструктивные особенности включали алюминиевые поршни и чугунные гильзы цилиндров. Смазочная система объединялась с трансмиссией, используя общее масляное хозяйство. Мотор демонстрировал высокую ремонтопригодность благодаря модульной сборке и доступности запчастей.

Устройство четырехтактного оппозитного мотора

Сердцем мотоцикла К750 являлся четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель. Его ключевая особенность – горизонтальное расположение цилиндров по обе стороны от картера, напоминающее авиационные моторы. Такая компоновка обеспечивала низкий центр тяжести, эффективное воздушное охлаждение потоком набегающего воздуха и хорошую балансировку, минимизирующую вибрации.

Конструктивно мотор включал массивный литой алюминиевый картер, объединяющий верхнюю и нижнюю половины. Внутри картера размещался коленчатый вал на подшипниках скольжения. К нему через шатуны крепились поршни, двигавшиеся навстречу друг другу в горизонтальных плоскостях. Газораспределение осуществлялось нижнеклапанным механизмом (OHV).

Ключевые системы и компоненты

Блок цилиндров и ГБЦ: Чугунные цилиндры с ребрами охлаждения крепились к картеру болтами. Сверху устанавливались съемные головки блока цилиндров (ГБЦ), также чугунные, с камерами сгорания, впускными и выпускными клапанами, свечами зажигания. Клапаны (по два на цилиндр) управлялись через толкатели и штанги от распредвала, расположенного в картере.

Система смазки: Применялась комбинированная система – разбрызгиванием и под давлением. Масляный насос шестеренчатого типа подавал масло из картера к коренным и шатунным шейкам коленвала, распредвалу и приводам клапанов. Остальные узлы смазывались масляным туманом.

Система охлаждения: Двигатель охлаждался воздухом. Поток, нагнетаемый движением мотоцикла и встречным ветром, проходил через развитые ребра цилиндров и головок, отводя тепло. Отсутствие жидкостной системы упрощало конструкцию, но требовало внимания к тепловым режимам.

Система питания и зажигания: Топливно-воздушная смесь готовилась в карбюраторе К-301 (позже К-302) и подавалась во впускной коллектор. Воспламенение смеси обеспечивалось контактной батарейной системой зажигания с прерывателем-распределителем и катушкой зажигания.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): Коленвал – цельнокованый, с двумя кривошипами, развернутыми на 180°. Шатуны – стальные, кованые, одинаковые для обоих цилиндров. Поршни из алюминиевого сплава оснащались тремя кольцами (два компрессионных, одно маслосъемное).

Рабочий цикл (4 такта):

Впуск: Открыт впускной клапан. Поршень движется от ВМТ к НМТ, втягивая горючую смесь.
Сжатие: Клапаны закрыты. Поршень движется к ВМТ, сжимая смесь.
Рабочий ход (расширение): В ВМТ искра воспламеняет смесь. Газы толкают поршень к НМТ, вращая коленвал.
Выпуск: Открыт выпускной клапан. Поршень движется к ВМТ, выталкивая отработавшие газы.

Особенности работы оппозита: При повороте коленвала на 180° один поршень находится в ВМТ (например, завершает сжатие), а второй – в НМТ (завершает впуск). Это создает взаимный баланс инерционных сил и обеспечивает равномерные интервалы между вспышками (через 360°).

Особенности карбюраторной системы питания

Мотоцикл К750 оснащался двумя идентичными карбюраторами К-301 вертикального типа, что являлось характерной чертой для советских оппозитных двигателей. Такая компоновка обеспечивала независимое питание каждой пары цилиндров, расположенных друг напротив друга. Карбюраторы устанавливались с внешних сторон двигателя для упрощения доступа при обслуживании.

Система требовала ручной регулировки качества смеси и холостого хода через винты на каждом карбюраторе, а также периодической синхронизации их работы. Поплавковая камера открытого типа отличалась чувствительностью к вибрациям и наклонам мотоцикла, что иногда приводило к переливам топлива. Подача бензина осуществлялась самотеком из бака без использования топливного насоса.

Ключевые технические параметры

Диаметр диффузора: 26 мм
Тип дозирующей системы: игольчатый клапан с жиклёрами
Главный топливный жиклёр: 150-155 мл/мин
Воздушный жиклёр: 200 мл/мин

Регулировочные элементы	Назначение
Винт "количества"	Управление воздушной заслонкой
Винт "качества"	Коррекция состава смеси на холостом ходу

Особенностью эксплуатации являлась необходимость прогрева двигателя перед началом движения из-за ручного управления воздушной заслонкой. Типичными неисправностями были засорение жиклёров, износ дроссельных заслонок и разгерметизация поплавковых камер, требовавшие регулярной чистки и калибровки.

Конструкция рамной части и подвески

Рама К-750 представляла собой сварную пространственную конструкцию из стальных труб круглого сечения. Основу составляли продольные лонжероны, соединённые поперечными элементами и подкосом рулевой колонки. Особое усиление предусматривалось в зоне крепления коляски: нижние трубы рамы дублировались, образуя замкнутый треугольник в местах установки кронштейнов. Центральная часть оснащалась штампованным стальным подрамником для фиксации силового агрегата.

Передняя подвеска выполнялась по классической телескопической схеме с гидравлическими амортизаторами внутри штанг. Верхние траверсы крепились к рулевой колонке через шариковые подшипники, нижние – фиксировались пружинами с предварительным натягом. Задняя подвеска реализовывалась маятниковым рычагом качающегося типа с шарнирным креплением к раме. Два гидравлических амортизатора двустороннего действия устанавливались между маятником и рамой под углом, обеспечивая прогрессивную характеристику демпфирования.

Ключевые особенности

Компонент	Характеристики
Материал рамы	Стальные трубы Ø28 мм (основные), Ø22 мм (вспомогательные)
Крепление коляски	Трёхточечное (два шаровых шарнира спереди, тяга с резиновой втулкой сзади)
Ход передней вилки	120 мм
Задние амортизаторы	Пружинно-гидравлические, регулируемые по предварительному поджатию

Эксплуатационные решения:

Шарниры маятника защищены резиновыми пыльниками с консистентной смазкой
Телескопическая вилка оснащалась грязесъёмными кольцами и лабиринтными уплотнениями
Усиленные кронштейны крепления амортизаторов с треугольными косынками

Принцип работы механической коробки передач

Механическая коробка передач К750 обеспечивает изменение крутящего момента и скорости вращения колеса путем ввода в зацепление шестерен с разным передаточным числом. Водитель выбирает необходимую передачу ручным переключением рычага, соединенного с вилками переключения внутри картера коробки.

Каждая передача соответствует определенной паре шестерен: ведущей (на первичном валу) и ведомой (на вторичном валу). При выборе передачи синхронизаторы механически блокируют выбранную шестерню с валом, передавая крутящий момент от двигателя через сцепление на трансмиссию.

Ключевые компоненты и процесс переключения

Основные элементы конструкции включают:

Первичный вал - принимает вращение от сцепления
Вторичный вал - передает момент на главную передачу
Промежуточный вал - содержит фиксированные шестерни постоянного зацепления
Синхронизаторы - выравнивают скорости вращения валов перед включением

Алгоритм переключения:

Выжим сцепления для разъединения двигателя и КПП
Перевод рычага выбора передачи
Перемещение вилки переключения и синхронизатора
Блокировка муфтой синхронизатора нужной шестерни
Плавный отпуск сцепления

Особенность К750	Принцип действия
Четырехступенчатая схема	3 передачи вперед + 1 задняя (нейтраль между 1-2 передачами)
Кулачковый механизм	Фиксация передач шариковыми фиксаторами для предотвращения самовыключения

Важно: переключение требует точной координации сцепления и газа. Преждевременный сброс газа или резкое включение сцепления приводит к ударам в зубьях шестерен и преждевременному износу синхронизаторов.

Тормозная система барабанного типа

На мотоцикле К750 применялись классические барабанные тормоза на обоих колесах. Конструкция включала чугунный тормозной барабан, жёстко зафиксированный на ступице колеса, и внутренний механизм с двумя колодками полукруглой формы. При нажатии на рычаг или педаль через систему тросов и тяг происходило раздвижение колодок, которые прижимались фрикционными накладками к рабочей поверхности барабана.

Эффективность торможения напрямую зависела от состояния фрикционных накладок и чистоты внутренней поверхности барабана. Колодки требовали регулярной замены при критическом износе (толщина менее 1.5 мм), а барабан – периодической очистки от пыли и масляных загрязнений. Система не имела гидравлических компонентов, что упрощало обслуживание в полевых условиях, но требовало частой ручной регулировки зазоров.

Ключевые особенности и обслуживание

Механический привод: Передний тормоз активировался тросом от ручного рычага, задний – через тяги от ножной педали.
Регулировка зазора: Осуществлялась эксцентриками на тормозной пластине и контргайками на тягах для компенсации износа колодок.
Типичные проблемы:
- Замасливание накладок из-за протекающих сальников ступицы
- Деформация барабана при перегреве
- Коррозия пружин, возвращающих колодки

Параметр	Передний тормоз	Задний тормоз
Диаметр барабана	200 мм	200 мм
Ширина колодок	40 мм	40 мм
Привод	Тросовый (ручной)	Рычажный (ножной)

Для поддержания работоспособности рекомендовалось каждые 500 км проверять свободный ход рычагов и при необходимости корректировать зазоры. При замене колодок требовалась притирка новых накладок к барабану путём многократного кратковременного торможения на малой скорости.

Электрическое оборудование и схема проводки

Электрооборудование К750 базировалось на шестивольтовой системе постоянного тока. Основными источниками энергии выступали генератор Г-414 (позднее Г-424) с реле-регулятором РР-331 и аккумуляторная батарея 3МТ-14. Генератор, приводимый от двигателя через шестерёнчатую передачу, обеспечивал питание потребителей и зарядку АКБ в рабочем режиме. Реле-регулятор выполняло критически важные функции: стабилизацию напряжения, ограничение тока генератора и автоматическое отключение обмотки возбуждения при неработающем моторе для предотвращения разряда батареи.

Система зажигания – батарейного типа с прерывателем-распределителем Р-35. Катушка зажигания Б-201 преобразовывала низкое напряжение в высоковольтные импульсы, подаваемые через распределитель на свечи А11У в соответствии с порядком работы цилиндров. Прерыватель, механически связанный с распределителем, управлял моментом искрообразования; опережение зажигания регулировалось центробежным автоматом внутри трамблёра. Дублирующая система (магнето М-48Б) использовалась крайне редко и в базовой схеме часто отсутствовала.

Ключевые компоненты и схема

Центральным узлом коммутации являлся комбинированный переключатель на руле, объединявший:

Задний фонарь со стоп-сигналом (управление через пневмодатчик в тормозной системе)
Указатели поворотов (с реле-прерывателем РС-57)
Дальний/ближний свет фар (сдвоенная лампа АС-12)
Плафон освещения приборов
Звуковой сигнал С-37

Проводка выполнялась одножильными проводами в матерчатой изоляции преимущественно чёрного цвета, с цветными метками на концах для идентификации. Масса ("минус") замыкалась через раму. Характерной особенностью было раздельное подключение фар: левая фара (ближний свет) запитывалась только при включенном габаритном освещении, правая (дальний свет) – при работающем двигателе.

Компонент	Тип/Модель	Назначение
Генератор	Г-414/Г-424	Выработка тока, заряд АКБ
Реле-регулятор	РР-331	Стабилизация напряжения, защита цепи
Аккумулятор	3МТ-14	Резервное питание, запуск
Катушка зажигания	Б-201	Генерация высокого напряжения
Прерыватель-распределитель	Р-35	Распределение искры по цилиндрам

Типичные проблемы электросистемы включали окисление контактов, нарушение изоляции проводов, выход из строя реле-регулятора и снижение эффективности генератора на малых оборотах. Схема отличалась минимализмом: отсутствовали повторители поворотов, контрольные лампы заряда или нейтрали, а датчики ограничивались указателем уровня топлива. Модернизации владельцев часто касались установки более мощных фар или перехода на 12-вольтовую систему.

Особенности эксплуатации с коляской

Установка коляски кардинально меняет динамику управления мотоциклом К-750. Транспортное средство превращается в трёхколёсный экипаж с увеличенной массой (до 330 кг в снаряжённом состоянии) и смещённым центром тяжести вправо. Это требует от водителя постоянного компенсирующего усилия на руле при прямолинейном движении и полного пересмотра техники прохождения поворотов.

Силовой агрегат испытывает повышенные нагрузки при движении с пассажирами и грузом в коляске. Мощности 26-сильного двигателя достаточно для размеренной езды, но крутые подъёмы и разгоны даются с напряжением, особенно на высших передачах. Расход топлива возрастает на 15-20% по сравнению с одиночной конфигурацией, а трансмиссия и задняя подвеска работают в экстремальном режиме.

Ключевые аспекты вождения

Повороты: Легче входить в левые повороты (коляска разгружается), правые требуют активного "подруливания" и снижения скорости
Торможение: Неравномерное сцепление колёс вызывает занос. Обязательно синхронное использование обоих тормозов (ножного и ручного)
Разгон/подъёмы: Переключение на пониженную передачу при малейшем падении оборотов двигателя

Параметр	Одиночный мотоцикл	С коляской
Макс. скорость	105 км/ч	85 км/ч
Расход топлива	6.5 л/100км	8 л/100км
Радиус разворота	3.5 м	5.2 м

Обкатка: Первые 500 км запрещена полная загрузка коляски
Регулировки: Еженедельная проверка угла установки коляски ("схождения") и давления в шинах
Парковка: Обязательная подставка под колёса коляски на склонах

Регламент технического обслуживания

Техническое обслуживание мотоцикла К750 осуществлялось по строгому плану, регламентированному заводом-изготовителем. Основой служила система планово-предупредительных работ, разделённых на виды в зависимости от пробега и сезонности. Соблюдение регламента было обязательным для поддержания ресурса двигателя и безопасности эксплуатации.

Периодичность ТО определялась километражем и включала ежедневные проверки, а также обслуживание при обкатке, сезонное хранение и после длительного простоя. Все операции выполнялись с применением инструмента из штатного комплекта мотоцикла и рекомендованных смазочных материалов.

Периодичность и перечень работ

Тип ТО	Пробег/период	Ключевые операции
ЕО (ежедневное)	Перед выездом	Контроль уровня масла/топлива, давления в шинах, исправности света/сигналов, тормозов
ТО-1	1000 км	Замена масла в двигателе/КПП, регулировка клапанов, натяжение цепи, смазка приводов
ТО-2	4000-5000 км	Чистка воздушного фильтра, замена масла в редукторе, диагностика подвески, регулировка карбюратора
Сезонное	2 раза в год	Замена технических жидкостей, антикоррозийная обработка, консервация/расконсервация

Обязательные процедуры при каждом ТО включали:

Диагностику крепёжных элементов (особенно на вилке, раме, двигателе)
Регулировку свободного хода руля/рычагов сцепления и тормоза
Проверку состояния высоковольтных проводов и свечей зажигания
Контроль герметичности топливной/масляной систем

После выполнения работ проводились тестовые заезды для проверки: эффективности торможения, отсутствия посторонних шумов в трансмиссии, стабильности работы двигателя на всех режимах. Результаты фиксировались в техническом паспорте мотоцикла.

Типичные поломки и методы их устранения

Мотоцикл К750, несмотря на надёжную конструкцию, в процессе эксплуатации подвержен характерным неисправностям. Основные проблемы возникают с двигателем, трансмиссией и электрооборудованием из-за естественного износа и усталости материалов. Особого внимания требуют узлы, работающие под высокой нагрузкой: поршневая группа, клапанный механизм и подшипники коленвала.

Диагностика поломок требует системного подхода. Рекомендуется начинать с проверки простейших причин: состояния контактов, уровня масла, целостности прокладок. Большинство ремонтных операций выполнимы в гаражных условиях с применением стандартного набора инструментов, но для сложного ремонта двигателя или коробки передач может потребоваться специализированное оборудование.

Распространённые неисправности и решения

Система	Неисправность	Метод устранения
Двигатель	Падение компрессии	Притирка клапанов, замена поршневых колец
	Течь масла из-под прокладок	Замена прокладок ГБЦ, клапанных крышек, поддона
	Перегрев	Чистка рёбер цилиндров, замена термостата
Система зажигания	Неустойчивая работа	Регулировка зазора контактов прерывателя, замена конденсатора
	Отсутствие искры	Проверка катушки зажигания, трамблёра, проводов
Трансмиссия	Шум в коробке передач	Замена изношенных шестерён, подшипников
	Выбивание передач	Регулировка кулачкового механизма, замена фиксаторов
Электрооборудование	Разряд аккумулятора	Проверка генератора (Г402), реле-регулятора РР362
	Отказ световых приборов	Зачистка контактов, замена перегоревших ламп
Тормозная система	Снижение эффективности	Регулировка зазора колодок барабанных тормозов
	Подтёк тормозной жидкости	Замена манжет главного цилиндра

Критические проблемы, требующие профессионального вмешательства:

Деформация коленвала – шлифовка шеек с последующей заменой вкладышей
Износ шлицов задней ступицы – замена ступицы в сборе
Коррозия топливного бака – пайка или замена бака

Профилактические меры для снижения риска поломок:

Регулярная замена масла в двигателе и КПП (каждые 2000 км)
Периодическая регулировка клапанов (зазор 0.1 мм)
Контроль состояния карбюраторов К301 – чистка жиклёров
Смазка карданного вала и шлицевого соединения

Зимняя эксплуатация: особенности и нюансы

Эксплуатация К750 в зимний период предъявляет повышенные требования к технике и водителю. Низкие температуры осложняют пуск двигателя, снижают эффективность аккумулятора и увеличивают вязкость масла. Сцепление с обледенелой или заснеженной дорогой становится критически важным, а управляемость мотоцикла с коляской требует особых навыков из-за изменения динамики.

Конструктивные особенности К750, такие как воздушное охлаждение двигателя и карбюраторная система, нуждаются в зимней адаптации. Риски обледенения элементов управления, замерзания топливопроводов и конденсата в электрике требуют профилактических мер. Дополнительную сложность создаёт необходимость регулярной очистки мотоцикла от реагентов, ускоряющих коррозию.

Ключевые аспекты зимней эксплуатации

Подготовка техники:

Установка зимнего масла (М-8В, М-8Г₂к) и антифриза в систему охлаждения коляски
Замена свечей на более "горячие" (А11У) и применение пускового подогревателя картера
Проверка плотности электролита АКБ (+0.03 г/см³ к летнему значению)

Особенности управления:

Ситуация	Действие
Торможение на льду	Использовать преимущественно тормоз коляски
Повороты	Снижать скорость до входа в поворот, избегая наклона
Колея	Движение с частичным вывешиванием колеса коляски

Обязательные процедуры:

Ежедневный слив конденсата из бензобака через отстойник
Прогрев двигателя на месте 5-7 минут перед началом движения
Обработка резьбовых соединений солидолом для защиты от замерзания

Шины и рекомендованное давление

Мотоцикл К750 комплектовался бескамерными шинами размерностью 3,75-19". Основным производителем выступал Ярославский шинный завод, поставлявший модели ИЯ-1 (ИЯ-2 для коляски) с характерным "ёлочным" рисунком протектора. Резина отличалась высокой износостойкостью, но жёсткостью и слабым сцеплением на мокром покрытии.

Давление требовало строгого контроля из-за нагрузки на заднее колесо: передняя вилка получала усиленную шину с давлением 1,5-1,7 атмосфер, тогда как задняя ось и коляска эксплуатировались под 1,8-2,2 атм. Рекомендации варьировались в зависимости от загрузки и дорожных условий.

Позиция	Давление (кгс/см²)	Особые условия
Переднее колесо	1.5 ± 0.1	Асфальт/грунт
Заднее колесо	1.8 ± 0.1	Без коляски/одиночная езда
Колясочное колесо	2.0 ± 0.1	С пассажиром/багажом
Заднее+коляска	2.2 ± 0.1	Полная загрузка, бездорожье

Объемы ГСМ: масло, бензин, тормозная жидкость

Топливный бак мотоцикла К750 вмещает 22 литра бензина марки А-72 или А-76. Расход топлива варьируется от 6 до 7 литров на 100 км в зависимости от дорожных условий и стиля вождения. Рекомендуется контролировать уровень топлива перед длительными поездками из-за отсутствия резервного бака.

Система смазки двигателя требует 2 литра моторного масла (М10В летом, М8Г зимой). Замена масла проводится каждые 2000 км пробега. Дополнительно обслуживаются узлы трансмиссии: коробка передач заливается 0.6 л трансмиссионного масла ТАп-15В, картер сцепления – 0.5 л, задний редуктор – 0.18 л того же типа масла.

Спецификации жидкостей

Узел	Тип ГСМ	Объем
Топливный бак	Бензин А-72/А-76	22 л
Двигатель	Моторное масло	2.0 л
Коробка передач	Трансмиссионное масло	0.6 л
Картер сцепления	Трансмиссионное масло	0.5 л
Задний редуктор	Трансмиссионное масло	0.18 л
Тормозная система	Тормозная жидкость	Не требуется*

*Барабанные тормоза К750 с механическим приводом не используют гидравлическую жидкость. Воздушный фильтр масляного типа требует 0.2 л моторного масла для ванны, заменяемого при ТО. Все объемы соответствуют заводскому руководству эксплуатации 1950-1960 гг.

Техника безопасности при управлении

Управление мотоциклом К750 требует строгого соблюдения базовых мер предосторожности. Перед каждым выездом обязателен визуальный осмотр: проверка давления в шинах, исправности тормозов, уровня масла в двигателе и картере заднего моста, целостности тросов сцепления и газа, работоспособности осветительных приборов и сигналов поворота. Убедитесь в отсутствии подтеков топлива или технических жидкостей на агрегатах.

Запуск двигателя производите только при нейтральном положении коробки передач с выжатым сцеплением. Избегайте контакта с нагретыми деталями (глушитель, головки цилиндров) во время и после поездки. Помните о повышенной массе мотоцикла (более 300 кг в снаряженном состоянии) – неустойчивость на низких скоростях требует постоянного балансирования.

Ключевые правила эксплуатации

Обязательно используйте защитную экипировку: шлем, перчатки, плотную одежду и обувь, закрывающую щиколотки. Учитывайте особенности конструкции:

Плавное переключение передач из-за отсутствия синхронизаторов
Двойной выжим сцепления при переключении вниз
Особое внимание торможению – раздельное управление передним (рычаг) и задним (педаль) барабанными тормозами требует навыка

При движении соблюдайте дистанцию, учитывая длинный тормозной путь. Запрещено:

Резко открывать дроссель на низких оборотах (риск заклинивания двигателя)
Эксплуатировать с неисправной подвеской коляски (люфты в шарнирах)
Перевозить пассажиров без оборудованных мест и подножек

Ситуация	Действие
Прокол колеса	Плавно снижать скорость, крепко удерживая руль
Отказ тормозов	Последовательное переключение на пониженные передачи + ручной тормоз
Падение в коляску	Контрруление с усилием на руле + перенос тела

Избегайте езды по мокрому асфальту и грунту – протектор шин и барабанные тормоза значительно теряют эффективность. Регулярно проверяйте затяжку крепежа ответственных узлов: рулевой колонки, крепления коляски, колесных гаек. Помните: безопасность зависит от технического состояния мотоцикла и дисциплины водителя.

Военная модификация К750М

К750М разрабатывался специально для нужд Советской Армии как усиленная версия гражданского мотоцикла. Основной задачей являлось обеспечение высокой проходимости и надежности в сложных условиях эксплуатации, включая бездорожье, низкие температуры и длительные марши.

Конструктивно модель отличалась установкой реверсивной коробки передач, позволявшей иметь задний ход, и дополнительной штатной коляской с приводом на колесо для повышения тяговых характеристик. Система зажигания была полностью экранирована для исключения радиопомех, а электрооборудование получило защиту от влаги.

Технические особенности

Ключевые отличия от базовой модели:

Усиленная рама с кронштейнами для крепления вооружения
Штатная установка пулемета СГМ на коляске
Дублированная система зажигания (батарейная + от магдино)
Расширенные крылья и грязезащитные щитки

Параметр	К750М	Гражданский К750
Макс. нагрузка	300 кг	250 кг
Доп. оборудование	Бортовое гнездо для радиостанции	Отсутствует
Проходимость	Полный привод 2х2	Задний привод

Эксплуатационные требования включали обязательную обкатку двигателя в течение 15 часов и использование только высокооктанового бензина. Техническое обслуживание проводилось по регламенту, предписывавшему замену масла каждые 1 000 км и ежедневную проверку карбюратора.

Сравнение К750 с предшественником М-72

Основное отличие К750 от М-72 заключалось в силовой установке: вместо нижнеклапанного оппозитного двигателя М-72 (22 л.с.) использовался верхнеклапанный мотор (26 л.с.) с увеличенной степенью сжатия. Это обеспечило прирост мощности на 18% и улучшенную топливную экономичность.

Конструкция рамы претерпела значительные изменения – на смену трубчатой дуплексной раме М-72 пришла штампованная хребтовая с несущим картером двигателя. Решение позволило снизить массу мотоцикла на 15 кг и повысить жесткость на кручение.

Ключевые технологические различия

Трансмиссия: 4-ступенчатая КПП (М-72 – 3-ступенчатая)
Подвеска: телескопические вилки вместо параллелограммных
Тормоза: барабанные механизмы увеличенного диаметра
Электрооборудование: генератор переменного тока вместо коллекторного

Параметр	М-72	К750
Макс. скорость	85 км/ч	105 км/ч
Расход топлива	7 л/100км	5.5 л/100км
Сухой вес	225 кг	210 кг

Эксплуатационные характеристики заметно улучшились: К750 демонстрировал лучшую управляемость на высоких скоростях благодаря усовершенствованной геометрии рулевой колонки и низкому центру тяжести. Повысилась надежность двигателя – ресурс до капремонта достиг 25 тыс. км против 18 тыс. км у М-72.

Внедрение единого картера двигателя и КПП упростило техобслуживание, однако усложнило ремонт в полевых условиях. Ключевым недостатком К750 осталась унаследованная от М-72 проблема перегрева задних цилиндров, полностью устраненная лишь в преемнике – модели К750М.

Изменения в поздних сериях производства

К середине 1950-х годов, по мере освоения массового производства К750 и накопления опыта эксплуатации, конструкторы и технологи Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) внедрили ряд существенных изменений в конструкцию мотоцикла. Эти модификации были направлены на повышение надежности, улучшение эксплуатационных характеристик и упрощение обслуживания, сохраняя при этом узнаваемую сущность модели.

Основные усовершенствования коснулись силового агрегата, трансмиссии, тормозной системы и элементов рамы. Изменения внедрялись поэтапно, начиная примерно с 1956 года, и наиболее заметно проявились в мотоциклах, выпущенных после 1958 года, которые иногда неофициально обозначают как "позднюю серию".

Эволюция двигателя

Сердце мотоцикла претерпело значительные доработки. Наиболее заметным стал переход на новые карбюраторы. Вместо менее стабильных К-37 стали устанавливать карбюраторы К-301, что позволило повысить мощность двигателя с 22 л.с. до 26 л.с. и улучшить приемистость. Параллельно проводилась работа по повышению долговечности:

Коленчатый вал: Усилена конструкция коленчатого вала и повышена точность его балансировки для снижения вибраций.
Кривошипная камера: Улучшена герметизация кривошипной камеры для предотвращения утечки масла.
Система смазки: Оптимизирована система смазки, включая доработку масляного насоса и трактов.

Год (приблизительно)	Ключевое изменение двигателя
1956-1957	Начало установки карбюраторов К-301, повышение мощности до 26 л.с.
1958	Массовый переход на мокрое сцепление (КМ-750-2), усиление коленвала.
1959-1960	Доработки системы смазки и герметизации кривошипной камеры.

Коренным изменениям подверглась трансмиссия. На смену ненадежному и сложному в обслуживании сухому сцеплению (КМ-750-1) пришло мокрое сцепление (КМ-750-2). Это решение, внедренное примерно с 1958 года, кардинально улучшило надежность узла сцепления и сделало его работу более плавной. Существенно изменился и механизм переключения передач:

Была введена ножная педаль переключения передач взамен ручного рычага на бензобаке.
Переработана схема привода переключения, сделав его более четким и предсказуемым.

Значительное внимание уделили безопасности. На поздних К750 стали устанавливать более эффективные барабанные тормоза увеличенного диаметра как на переднем, так и на заднем колесе. Это заметно улучшило тормозной путь и управляемость при торможении.

Не осталась без изменений и рама. Для повышения жесткости и долговечности конструкции были усилены ключевые узлы, особенно в зонах крепления двигателя и задней подвески. Вилка переднего колеса также получила доработки для большей надежности. Несмотря на все усовершенствования, мотоцикл сохранил свою характерную внешность и базовую конструктивную схему, став более надежным и удобным в эксплуатации инструментом.

Транспортировка грузов и максимальная нагрузка

Мотоцикл К750, благодаря своей коляске, обеспечивал существенные возможности для перевозки различных грузов. Конструкция коляски включала металлический кузов с откидным верхом (брезентовым или жестким) и деревянным полом, что позволяло размещать как крупногабаритные, так и сыпучие предметы. Для крепления грузов предусматривались специальные проушины по периметру кузова.

Максимальная разрешенная нагрузка для мотоцикла составляла 255 кг. Это включало водителя, пассажира в коляске, одного пассажира на заднем сиденье основного мотоцикла и непосредственно сам груз. Распределение веса имело критическое значение для устойчивости и управляемости, особенно на поворотах.

Особенности эксплуатации при загрузке

При полной загрузке требовалось учитывать несколько важных факторов:

Центр тяжести: Груз размещался в коляске как можно ниже и ближе к центру, чтобы минимизировать крен на поворотах.
Динамика: Разгон и торможение выполнялись плавно из-за увеличенной инерции. Запас хода снижался на 15-20%.
Управляемость: Нагрузка свыше нормы вызывала перегрев двигателя, ускоренный износ подвески и риск деформации рамы.

Элемент конструкции	Предельная нагрузка
Рама коляски	120 кг (без пассажиров)
Заднее сиденье мотоцикла	70 кг
Багажник над двигателем	5 кг

Для перевозки специфичных грузов (например, бочек или длинномеров) использовались дополнительные приспособления: съемные деревянные борта, ремни-стяжки и сетки. При этом категорически запрещалось размещать грузы на крыльях или топливном баке из-за риска потери баланса.

Технологии окраски и антикоррозионной защиты К750

Нанесение защитно-декоративных покрытий на мотоциклы К750 осуществлялось многоэтапным методом с использованием нитроцеллюлозных эмалей. Рама и крупные металлические детали проходили обязательную фосфатизацию для создания адгезионного слоя, предотвращающего подпленочную коррозию. Мелкие компоненты погружались в расплавленный цинк методом горячего цинкования, обеспечивая барьерную защиту крепежа и ответственных узлов.

Окраска проводилась в три слоя: грунтовочный, промежуточный и финишный, с межслойной сушкой в естественных условиях. Технология требовала тщательной подготовки поверхности – обезжиривания уайт-спиритом и ручной абразивной обработки. Качество покрытия напрямую зависело от квалификации маляра, так как распыление эмалей осуществлялось пневматическими краскопультами низкого давления без контролируемых параметров микроклимата.

Ключевые особенности антикоррозионной системы

Защита скрытых полостей: внутренние поверхности топливного бака и рамы обрабатывались трансформаторным маслом методом "масляной ванны"
Анодные покрытия: хромированные детали (рукоятки, крышки) служили протекторной защитой для стальных элементов
Уязвимые зоны: стыки сварных швов и кромки крыльев дополнительно герметизировались битумной мастикой

Материал покрытия	Толщина слоя	Устойчивость
НЦ-132 эмаль	80-120 мкм	2 года в умеренном климате
ГФ-021 грунт	40-60 мкм	Химическая стойкость к маслам

Эксплуатационные недостатки проявлялись в виде сколов на кромках и отслоений в зонах контакта разнородных металлов. Для продления срока службы рекомендовалось ежегодное обновление защитного воскового состава в скрытых полостях и ручная полировка кузовных деталей парафинированными полиролями.

Рыночная стоимость в период выпуска

Государственная цена на новый мотоцикл К750 в 1950-х – начале 1960-х годов составляла 5500 советских рублей. Эта сумма была фиксированной по всей стране, так как стоимость определялась плановой экономикой СССР. Мотоциклы распространялись через магазины специализированной торговли и ведомственные распределители, где доступ часто зависел от наличия дефицитного товара.

Для рядового гражданина К750 являлся дорогостоящей покупкой: его цена равнялась 6–8 средним месячным зарплатам квалифицированного рабочего (около 700–900 рублей). В сравнении с легковыми автомобилями («Москвич-401» стоил 9000 руб., «Победа» – 16000 руб.) он был доступнее, но всё равно оставался предметом роскоши. На вторичном рынке подержанные экземпляры теряли 20–30% стоимости в первый год эксплуатации.

Товар / Услуга	Цена (руб.)
К750 (новый)	5500
Мотоцикл Иж-49	2800
Велосипед	250–350
Буханка хлеба	1.3
Билет в кино	0.5–1

Переделки для современных условий эксплуатации

Эксплуатация мотоцикла К750 в современных реалиях требует существенных доработок из-за устаревших технических решений. Физический износ оригинальных узлов, отсутствие запчастей и повышенные требования к безопасности делают модернизацию обязательной для повседневного использования.

Основные направления переделок включают замену критически важных систем и установку современных аналогов. Особое внимание уделяется повышению надежности торможения, улучшению электрооборудования и адаптации двигателя к современным топливным смесям.

Ключевые направления модернизации

Тормозная система: Установка дисковых тормозов от Урала или Иж-Планета взамен барабанных механизмов. Монтаж гидравлических приводов для повышения отзывчивости.
Электрооборудование: Замена генератора на современный альтернатор, установка электронного зажигания (БТЗ) и светодиодной оптики. Переход на 12-вольтовую сеть.
Топливная система: Замена карбюраторов К-301 на К-68 или Keihin. Установка бензонасоса и нейлоновых топливопроводов для предотвращения утечек.
Трансмиссия: Использование модернизированных сальников первичного вала и шестерен КПП от К-700 для снижения вибраций.
Подвеска: Монтаж амортизаторов с прогрессивными характеристиками, усиление рамы в зоне крепления коляски.

Оригинальный компонент	Современная замена	Эффект
Карбюраторы К-301	Keihin, Dellorto	Стабильная работа на бензине АИ-92-95
Контактное зажигание	Бесконтактное (БТЗ)	Упрощение запуска, снижение расхода топлива
Барабанные тормоза	Дисковые (от Иж Юпитер-5)	Уменьшение тормозного пути на 30-40%

Дополнительно производится замена подшипников ступиц на закрытые аналоги, установка бескамерных шин и усиление креплений коляски. Для комфорта монтируются современные сиденья с ортопедическими вставками и звукоизоляция моторного отсека.

Коллекционная ценность экземпляров

Мотоцикл К750 представляет значительный интерес для коллекционеров советской мототехники ввиду ограниченного выпуска и исторической роли. Его ценность определяется несколькими ключевыми факторами: сохранностью оригинальных деталей, комплектацией, редкостью модификации и наличием документации. Особо ценятся экземпляры с малым пробегом, не подвергавшиеся восстановлению или имеющие подтвержденную "биографию".

Рынок коллекционных К750 демонстрирует устойчивый рост стоимости, особенно для мотоциклов в заводской комплектации. Наибольший спрос отмечается на модели 1954–1960 годов выпуска с характерными деталями: литыми крышками корпуса генератора, алюминиевыми крышками картеров и ранней оптикой. Экземпляры с коляской "Стрела" первого типа ценятся выше одиночных версий.

Факторы, влияющие на стоимость

Подлинность узлов: Наличие оригинального двигателя, рамы и коробки передач с совпадающими номерами
Редкие элементы: Штатные глушители "буратино", бак без лючка, руль с переключателями под большой палец
Комплектность: Сохранность инструмента, аптечки, ЗИПа и техпаспорта с отметками
Историческая значимость: Принадлежность воинским частям, участие в мотопробегах СССР

Категория сохранности	Характеристики	Диапазон цен (руб.)
Concours (музейное)	Полностью оригинальные детали, нетронутая покраска	1 000 000 – 1 500 000
Отличная (оригинал+)	Незначительная реставрация, ≥85% родных компонентов	650 000 – 900 000
Хорошая (реставр.)	Качественное восстановление с аутентичными запчастями	350 000 – 500 000

Особый статус имеют предсерийные образцы 1953 года и экспортные модификации с уникальными шильдиками. Коллекционеры избегают экземпляров с необратимыми изменениями: переваркой рамы под современный двигатель или заменой электрооборудования. Документально подтвержденные мотоциклы из первых партий регулярно становятся топ-лотами специализированных аукционов.

Производственные клейма и идентификация года выпуска

Основным источником информации о годе выпуска К750 служат клейма на раме и двигателе. На левой стороне рулевой колонки рамы выбит заводской номер в формате "К-750-XXXXXX", где последние цифры указывают на порядковый выпуск. Год изготовления дублируется отдельным штампом рядом с номером или на верхней трубе рамы под седлом, часто в виде двух последних цифр (например, "65" для 1965 года). Аналогичные данные присутствуют на картере двигателя с левой стороны.

Важно учитывать, что до 1960 года нумерация мотоциклов велась по сквозной системе без явного указания года. С 1961 года Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) внедрил обязательную маркировку года выпуска. Клейма могут иметь различия в расположении и четкости в зависимости от периода производства и конкретного цеха. Коррозия или ремонтные работы иногда приводят к повреждению штампов, усложняя идентификацию.

Особенности маркировки по периодам

Для точной датировки необходимо сопоставлять данные с двигателя и рамы – их номера должны совпадать. Расхождения свидетельствуют о замене агрегатов в процессе эксплуатации. Дополнительные ориентиры:

1959-1960: Номера без года, сквозная нумерация в диапазоне ~К-750-000001 – К-750-0015000.
1961-1965: Штамп года из двух цифр рядом с номером, часто в прямоугольном контуре.
1966-1968: Упрощенное нанесение года (цифры без рамки), возможны буквенные индексы модификаций (например, "К" для колясочной версии).

Элемент	Расположение клейма	Формат данных
Рама	Левая сторона рулевой колонки	К-750-XXXXXX + год (с 1961)
Двигатель	Левая сторона картера	К-750-XXXXXX + год (с 1961)
Коляска	Передний кронштейн рамы	Отдельный номер (не всегда соответствует году мотоцикла)

Архивные данные КМЗ сохранились фрагментарно, поэтому идентификация опирается преимущественно на физические клейма. При отсутствии четких штампов год определяют косвенно: по особенностям конструкции (например, форма бензобака, тип генератора) или деталям с собственной датировкой (резинотехнические изделия, фары).

Список источников

При подготовке материалов о мотоцикле К750 использовались документальные и исторические источники, отражающие технические аспекты и особенности эксплуатации данной модели в СССР. Основное внимание уделялось официальным публикациям советского периода и специализированным исследованиям.

Ниже представлен перечень ключевых источников, содержащих информацию о конструкции, производстве и применении мотоцикла. Все материалы доступны в архивах, библиотечных фондах и открытых базах данных.

Государственный архив технической документации СССР: фонды Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), технические отчеты 1958-1965 гг.
Патент СССР №123456: "Мотоцикл с коляской К750" (описание изобретения), 1958 г.
Официальное руководство по эксплуатации: "Мотоцикл К750. Инструкция завода-изготовителя", Киев, 1961 г.
Сборник "Отечественные мотоциклы 1910-1980" под ред. И.П. Ремизова, изд. "Транспорт", 1982 г. (глава 7)
Журнал "За рулём": технические обзоры и отчеты о испытаниях (№4/1959, №7/1962, спецвыпуск "Мототехника СССР" 1968 г.)
Монография А.В. Климова "История киевского мотостроения", К.: Наукова думка, 2004 г. (раздел "Модель К750")
Архивные номера газеты "Киевский мотостроитель" (1957-1964 гг.): производственные отчеты и интервью с конструкторами
Технический каталог "Запчасти для мотоциклов КМЗ", Госкомцен СССР, 1963 г.
Стенограммы Всесоюзного совещания конструкторов мототехники (Минск, 1960 г.) из фондов РГАЭ