Каракат своими руками - вездеход с ломающейся рамой

Статья обновлена: 18.08.2025

Самодельные вездеходы-каракаты с ломающейся рамой давно завоевали популярность среди энтузиастов экстремального бездорожья.

Конструкция с шарнирным сочленением рамы обеспечивает уникальные возможности проходимости на болотах, снежной целине и сложном рельефе.

Такие машины, созданные умельцами в гаражах и мастерских, демонстрируют впечатляющую эффективность там, где обычная техника бессильна.

Принцип работы ломающейся рамы: Преимущества для бездорожья

Конструкция состоит из двух независимых частей рамы, соединённых шарнирным механизмом в центральной секции. Этот узел позволяет передней и задней полурамам смещаться относительно друг друга в вертикальной плоскости. Шарнир обычно дополняется ограничителями, предотвращающими критический перекос и обеспечивающими синхронность работы подвески.

При прохождении неровностей колёса каждой полурамы перемещаются независимо, адаптируясь к рельефу без потери контакта с поверхностью. Угол излома достигает 30-45 градусов, что компенсирует перепады высот под отдельными колёсами. Жёсткая связь сохраняется только в горизонтальной плоскости через рулевые тяги или карданные валы.

Ключевые преимущества на бездорожье

Повышенная артикуляция – все колёса сохраняют сцепление даже на сложном рельефе благодаря независимому ходу полурам
Снижение риска вывешивания – перераспределение нагрузки предотвращает отрыв колёс от грунта при диагональном вывешивании
Улучшенная проходимость в грязи – постоянное давление на все точки опоры уменьшает буксование

Параметр	Жёсткая рама	Ломающаяся рама
Макс. перекос осей	10-15°	30-45°
Контакта колёс с грунтом	2-3 при диагональном вывешивании	4 (постоянно)

Эффективность усиливается при комбинации с независимой подвеской на каждой полураме. При преодолении вертикальных препятствий (камни, пни) конструкция работает как "гусеница", последовательно перераспределяя нагрузку. Для тяжёлых условий обязательна установка гидравлических или пневматических стабилизаторов, гасящих резкие колебания полурам.

Разработка чертежа рамы: Согласование размеров и углов излома

Определение габаритных параметров каркаса начинается с анализа целевого применения вездехода и требуемой грузоподъёмности. Ширина колеи задаётся исходя из диаметра покрышек (обычно 1500-1800 мм), а база между осями коррелирует с планируемой длиной секций рамы – передняя часть для силового агрегата короче задней грузовой платформы.

Расчёт угла излома шарнирного узла критичен для управляемости и проходимости. Стандартный диапазон 30-45° обеспечивает достаточную маневренность на пересечённой местности без потери жёсткости конструкции. Угол наклона шкворней в вертикальной плоскости (кастер) устанавливается в пределах 5-10° для стабилизации прямолинейного движения.

Ключевые аспекты проектирования

При разработке чертежа необходимо учесть:

Соосность шарниров – оси вращения переднего и заднего модулей должны лежать в одной горизонтальной плоскости
Распределение масс – центр тяжести нагрузки располагается над точкой излома для предотвращения опрокидывания
Конструкцию шкворня – применяются усиленные подшипники скольжения или конические роликоподшипники

Геометрические параметры рамы:

Параметр	Передняя секция	Задняя секция
Длина (мм)	1000-1200	1400-1600
Высота профиля (мм)	120-150 (толщина стенки 4-5 мм)	100-120
Материал	Труба квадратная 80х80 мм / 100х100 мм

Важно: Места крепления реактивных тяг рулевого механизма рассчитываются на нагрузки, превышающие крутящий момент двигателя минимум в 1.5 раза. Точки сварки усиливаются накладными косынками толщиной 6-8 мм.

Выбор металла для лонжеронов: Профиль и толщина для жесткости

Для лонжеронов ломающейся рамы караката критична устойчивость к знакопеременным нагрузкам при скручивании секций на бездорожье. Основной материал – низкоуглеродистая сталь (Ст3, Ст20) из-за оптимального баланса прочности, пластичности и свариваемости. Требуется толщина не менее 3-5 мм для сопротивления усталостным деформациям и коррозии.

Профиль определяет сопротивляемость кручению и изгибу: замкнутые сечения (квадрат, прямоугольник) предпочтительнее открытых (швеллер, уголок) благодаря повышенной жесткости. Габариты подбираются исходя из массы конструкции и планируемой нагрузки:

Типовые решения для лонжеронов

Профильная труба: 80×80×4 мм или 100×50×4 мм – базовый вариант для средних каракатов
Парные швеллеры: №12-14, сваренные полками – для тяжелых конструкций
Усиление: вставки из листа 4-6 мм в зонах шарниров и креплений двигателя

Расчет жесткости включает:

Масса снаряженного ТС + запас 30% на динамические нагрузки
Угол излома рамы (обычно 25-35°)
Допустимый прогиб лонжерона (≤1.5 мм/метр)

Тип нагрузки	Рекомендуемый профиль	Минимальная толщина (мм)
Легкий (до 800 кг)	Труба 80×40×3	3
Средний (800-1500 кг)	Труба 100×50×4	4
Тяжелый (>1500 кг)	Сдвоенный швеллер №14	5-6

Важно: В точках крепления шарниров и кронштейнов подвески обязательны косынки и усиливающие накладки из стали толщиной +1-2 мм к основной. Отверстия под болты сверлятся с минимальным зазором и укрепляются втулками.

Изготовление переднего и заднего модулей: Раскрой и сварка

Раскрой профильных труб выполняется строго по предварительно утверждённым чертежам с учётом нагрузок на силовые элементы. Для основных лонжеронов используется квадратная труба сечением 60×60 мм с толщиной стенки 3-4 мм, поперечины режут из трубы 40×40 мм. Все угловые соединения усиливаются косынками из листовой стали толщиной 5 мм.

При резке болгаркой соблюдается перпендикулярность торцов для плотной стыковки деталей. Каждый модуль предварительно собирается на прихватках на ровной поверхности с контролем геометрии: параллельность лонжеронов, соответствие диагоналей рамы, углы крепления шарнира ломающейся конструкции.

Технологическая последовательность

Критические этапы сварки:

Прогрев стыков горелкой при температуре ниже +5°C
Многослойная сварка ответственных узлов с зачисткой швов между проходами
Усиление зон крепления двигателя и колёсных ступиц накладными пластинами

Контроль качества:

Визуальный осмотр на отсутствие трещин и непроваров
Проверка соосности посадочных мест редукторов
Тестирование шарнирного узла на свободный ход без люфтов

Узел	Тип шва	Электрод
Лонжероны	Тавровый	УОНИ-13/55 3мм
Косынки	Угловой	МР-3С 2.5мм
Кронштейны	Внахлёст	АНО-21 3мм

Конструкция шарнира: Типы узлов (карданный, "на иглах", на сайлентблоках)

Шарнир ломающейся рамы караката – критически важный узел, отвечающий за подвижность полурам относительно друг друга в продольной и поперечной плоскостях. Он воспринимает знакопеременные нагрузки при движении по пересеченной местности, обеспечивая одновременно прочность и необходимую степень свободы.

Выбор типа шарнира определяет долговечность, ремонтопригодность и поведение вездехода на сложном рельефе. Основные конструкции, используемые в самодельных каракатах, можно разделить на три категории, каждая со своими особенностями монтажа, обслуживания и эксплуатационными характеристиками.

Распространенные типы шарнирных узлов

Конструкторы самодельных вездеходов применяют несколько проверенных решений:

Карданный шарнир: Использует стандартный автомобильный карданный вал, закрепленный через фланцы или вилки на полурамах. Обеспечивает большой угол излома и надежность при правильном подборе и защите от грязи. Требует регулярной смазки и контроля крестовин.
Шарнир "на иглах": Конструкция на основе подшипников скольжения (игольчатых втулок) или качения (роликовых подшипников). Ось проходит через проушины полурам и удерживается стопорными кольцами. Отличается простотой изготовления, но чувствителен к засорению и требует частого обслуживания.
Шарнир на сайлентблоках: Использует резинометаллические втулки (сайлентблоки), запрессованные в проушины полурам и соединенные общей осью. Поглощает вибрации и не требует смазки, но ограничивает угол излома и подвержен разрушению резины при экстремальных нагрузках или масляном загрязнении.

Сравнительные характеристики основных типов шарниров:

Тип шарнира	Угол излома	Требует смазки	Чувствительность к грязи	Сложность ремонта
Карданный	Большой (до 45° и более)	Да, регулярно	Высокая (необходим пыльник)	Средняя (замена крестовины)
"На иглах"	Очень большой	Да, часто	Очень высокая	Низкая (замена втулок/оси)
На сайлентблоках	Ограниченный (обычно до 30°)	Нет	Низкая	Средняя (замена втулок)

Карданный тип часто выбирают для тяжелых или высокопроизводительных машин из-за его способности передавать значительный крутящий момент при большом угле излома. Шарниры "на иглах" популярны в легких каракатах благодаря простоте и дешевизне, но их ресурс в грязевой эксплуатации невысок. Сайлентблоки обеспечивают плавность хода и бесшумность, но их применение оправдано на машинах с умеренной нагрузкой и аккуратным вождением.

Многие самодельщики комбинируют подходы: например, устанавливают кардан для передачи тяги на задний мост, а ломание рамы реализуют через отдельный шарнир "на иглах" или сайлентблоках, что позволяет оптимизировать конструкцию под конкретные условия эксплуатации и доступные материалы.

Защита шарнира от грязи и воды: Сальники и пыльники своими руками

Основная угроза для шарнира ломающейся рамы – абразивный износ из-за попадания песка и грязи в сочетании с водой. Без защиты трущиеся поверхности быстро разрушаются, увеличивается люфт, что грозит потерей управляемости и поломкой рамы. Простейшая самодельная защита критически важна для долговечности вездехода.

Для изготовления пыльников подойдут плотные, эластичные и износостойкие материалы. Идеальны: старые покрышки (боковины), толстая транспортерная лента, камеры грузовых автомобилей или мотоциклов, армированные резиновые коврики. Резина должна сохранять гибкость на морозе и не трескаться от масел.

Технология изготовления и установки

Самодельный пыльник (резиновая "гармошка"):

Шаблон: Измерьте диаметры вала и посадочного места на корпусе шарнира. Нарисуйте на картоне развертку конуса или цилиндра с "гармошкой".
Раскрой: Перенесите шаблон на резину. Вырежьте заготовку острым ножом или ножницами по металлу.
Соединение: Сформируйте цилиндр/конус, скрепив края заготовки:
- Клеем: Спецклей для резины (типа 88-Н), тщательно зачистив и обезжирив стык.
- Вулканизацией: Если есть возможность (нагрев + сырая резина).
- Болтами: Сделать нахлест и стянуть 3-4 мелкими болтами с гайками и шайбами (герметизировать герметиком).
Крепление: Фиксируйте пыльник на валу и корпусе с помощью:
- Проволочных хомутов (отлично подходят автомобильные "стяжки" для ШРУС/тормозных шлангов).
- Самодельных хомутов из полосы жести с болтовым стягом.
- Капроновых стяжек (временный или аварийный вариант).

Простой сальниковый узел (доп. защита):

Материал	Технология	Применение
Войлок, фетр	Вырезать кольцо по диаметру вала. Запрессовать в канавку на корпусе шарнира, пропитать густой смазкой (Литол, ШРУС).	Статичный или малоподвижный вал (ось поворота рамы).
Поролон (плотный)	Аналогично войлоку. Требует частой замены и пропитки смазкой.	Временное решение, низкая нагрузка.
Резиновое кольцо (от гидроцилиндра, патрубка)	Подобрать по диаметру вала. Установить в канавку на корпусе с натягом.	Вращающийся вал, требует точной подгонки.

Обслуживание: Регулярно проверяйте целостность пыльников. Через шприц с иглой инжектируйте густую водостойкую смазку (типа ШРУС) внутрь шарнира под пыльник. Немедленно заменяйте поврежденные элементы.

Подбор мостов и редукторов: Адаптация от автомобилей-доноров

Выбор мостов и редукторов является критически важным этапом постройки караката с ломающейся рамой, определяющим его проходимость, надежность и управляемость. Основная стратегия – адаптация агрегатов от серийных полноприводных автомобилей-доноров, что позволяет использовать проверенные узлы с доступными запчастями.

Ключевыми критериями выбора донора выступают: наличие полноценного редуктора в заднем мосту (гипоидная или червячная передача), достаточная прочность балок и чулков, совместимость передаточных чисел переднего и заднего мостов, а также габариты и вес, соответствующие проекту. Наиболее распространены решения на базе отечественной и доступной импортной техники.

Донор	Тип редуктора заднего моста	Клиренс (под редуктором)	Прочность (ориентир)	Ключевые доработки
ГАЗ-66	Червячный (ГП-66)	Очень высокий	Высокая	Снятие штатных креплений, защита, очень прочная рама
УАЗ (Спайсер)	Гипоидный	Средний	Средняя (требует усиления)	Развальцовка чулков, усиление чулков/полуосей, новые кронштейны, защита, блокировка
ВАЗ Нива	Гипоидный	Низкий	Низкая (требует серьезного усиления)	Усиление чулков, кованые полуоси, новые кронштейны, защита, блокировка
Toyota Land Cruiser (8")	Гипоидный	Средний/Высокий (зависит от модели)	Высокая	Развальцовка чулков, новые кронштейны, защита, блокировка

Крепление двигателя и КПП: Вибрация и соосность валов

Жёсткое соединение двигателя с коробкой передач требует безупречной соосности валов. Малейшее смещение создаёт вибрации, разрушающие подшипники и сальники. Особенно критично для самодельных конструкций, где рама подвержена деформациям при езде по бездорожью.

Используйте регулируемые опоры двигателя (например, с резиновыми демпферами) и юстировочные прокладки. Проверяйте совпадение осей лазерным центроискателем или индикаторной стойкой до окончательной затяжки крепежа. Допустимое радиальное биение – не более 0,2 мм.

Методы компенсации вибраций

Демпфирующие подушки: Резиновые или полиуретановые элементы гасят высокочастотные колебания. Меняйте при появлении трещин.
Карданный промежуточный вал: Применим при значительном смещении осей. Требует дополнительных опор с подшипниками.
Гибкая муфта: Резинотехнические или зубчатые муфты компенсируют до 3° перекоса и 5 мм осевого сдвига.

Важно: После установки проверьте вибрацию на всех режимах работы. Пробный заезд с нагрузкой выявит скрытые дефекты крепления.

Проблема	Признак	Решение
Несоосность валов	Локальный перегрев муфты, вибрация на холостом ходу	Корректировка положения двигателя прокладками
Износ демпферов	Ударные нагрузки при старте, дребезжание	Замена опорных подушек
Жёсткое крепление	Трещины на кронштейнах КПП	Установка виброизоляторов

Рулевая трапеция для ломающейся рамы: Расчет выноса тяг

Расчет выноса тяг рулевой трапеции напрямую влияет на управляемость и устойчивость караката с ломающейся рамой. Вынос определяет плечо приложения усилия от рулевого механизма к шарнирному узлу излома, обеспечивая синхронность поворота обеих полурам. Неправильный расчет приводит к повышенному износу шарниров, "закусыванию" тяг при экстремальных углах излома или недостаточной поворачиваемости.

Ключевыми параметрами являются: максимальный угол излома рамы (α), расстояние между осями крепления тяг на сошках (L), вылет рычагов (R). Для предотвращения кинематических конфликтов необходимо обеспечить соответствие траекторий перемещения точек крепления тяг на передней и задней полурамах. Упрощенная формула для проверки гармоники движения: ΔL = R × sin(α/2), где ΔL – допустимое изменение длины тяги в рабочем диапазоне.

Алгоритм расчета

Определите максимальный угол излома рамы (α) исходя из конструктивных ограничений шарнира и требуемой маневренности.
Задайте базовое расстояние (L) между центрами шаровых опор на сошках при прямом положении рамы (α=0°).
Рассчитайте минимальный вынос рычага: R_min = L / (2 × tan(α_max/2)) для исключения механических напряжений.
Проверьте условие свободного хода: длина тяги должна превышать √(L² + (2R)²) при α_max.

Пример расчета для α=45° и L=300 мм:

R_min = 300 / (2 × tan(22.5°)) ≈ 300 / (2 × 0.414) ≈ 362 мм.

Минимальная длина тяги: √(300² + (2×362)²) ≈ 780 мм. Для снижения нагрузки на шарниры рекомендуется увеличить R на 15-20% относительно R_min.

Параметр	Формула	Назначение
Вынос рычага (R)	R ≥ L / (2 × tan(α/2))	Предотвращение заклинивания
Длина тяги (D)	D > √(L² + (2R)²)	Компенсация смещения при изломе
Угловая коррекция (β)	β = arcsin(R/L)	Оптимизация передаточного отношения

Обязательно выполните проверочное моделирование в крайних положениях рамы. Используйте картонные шаблоны или CAD-системы для визуализации траекторий движения тяг. При несимметричной установке рулевых сошек расчет ведется раздельно для каждой полурамы с учетом разнорычажности.

Монтаж камер и ободных лент

Начинается процесс с тщательной очистки обода от грязи, ржавчины и острых заусенцев, которые могут повредить камеру. Ободная лента подбирается строго по ширине обода и плотно укладывается по всей его окружности, полностью перекрывая спицевые отверстия и ниппельные каналы. Особое внимание уделяется отсутствию складок и равномерному натяжению ленты.

Камеру перед установкой слегка подкачивают для придания формы и предотвращения заминания. Аккуратно разместив камеру внутри покрышки, бортируют колесо монтажными лопатками, избегая перекручивания камеры. Вентиль аккуратно выводится через отверстие в ободе, после чего производится предварительная подкачка для распределения камеры.

Ключевые этапы и рекомендации

Окончательная накачка выполняется поэтапно с контролем положения бортов покрышки относительно обода:

Накачать до 0.5 атм, проверить равномерность посадки покрышки
Простучать молотком по окружности для устранения перекосов
Довести давление до рабочего (0.8-1.5 атм в зависимости от нагрузки)

Критичные моменты при эксплуатации:

Ободная лента обязательно заменяется при деформации или истирании
Запрещено превышать максимальное давление, указанное на камере
Контроль затяжки гаек крепления колеса после первых 50 км пробега

Проблема	Причина	Решение
Спуск камеры у вентиля	Перекос уплотнительной шайбы	Переустановка вентиля с фиксацией гайкой
Волнообразный износ протектора	Неравномерное давление в камерах	Выравнивание давления по осям

После монтажа обязательна проверка герметичности в течение 24 часов. Колесо вывешивается и обрабатывается мыльным раствором для выявления микропроколов.

Топливная система: Расположение бака и защита магистралей

Топливный бак размещается на жёсткой секции рамы в зоне минимальной деформации – обычно над передним или задним мостом. Крепление должно включать демпфирующие прокладки для гашения вибраций и предусматривать зазор 3-5 см от подвижных элементов ломающейся конструкции. Обязательно вынесение заправочной горловины вверх с герметичным лючком для исключения попадания грязи и воды при преодолении препятствий.

Топливопроводы прокладываются вдоль силовых элементов рамы в двойной защите: металлические трубки на статичных участках и армированные гибкие шланги высокого давления (с маркировкой R10+) в местах излома конструкции. Каждый отрезок магистрали фиксируется хомутами через 20-25 см и закрывается П-образным стальным кожухом толщиной 2-3 мм на особо уязвимых участках.

Критические требования к защите

Обязательное применение топливных фильтров грубой и тонкой очистки перед карбюратором/ТНВД
Защитная оболочка магистралей в зоне перегиба рамы с запасом хода ≥15°
Дренажные отверстия в нижних точках кожухов для отвода воды и грязи
Огнестойкая перегородка между баком и двигательным отсеком

Важно: На участках соединения секций рамы используйте петлеобразные изгибы шлангов диаметром вдвое больше номинального, исключающие натяжение при максимальном угле излома.

Электропроводка: Изоляция соединений в условиях влажности

Постоянный контакт с водой, грязью и перепадами температур на болотистой местности или при форсировании водоёмов создаёт экстремальные условия для электрических соединений в самодельном вездеходе. Некачественная изоляция быстро приводит к окислению контактов, утечкам тока и коротким замыканиям, способным вывести из строя генератор, контроллеры или аккумуляторную батарею.

Для защиты соединений обязательна комплексная гидроизоляция с механической стойкостью к вибрациям рамы и истиранию. Особое внимание уделяется узлам вблизи колёс, днища, мест стыковки секций ломающейся рамы – точкам максимального воздействия влаги и грязи. Стандартная изолента или термоусадка без герметизации здесь неэффективны.

Ключевые методы и материалы

Применяют многослойную защиту с обязательной предварительной обработкой:

Обезжиривание и герметизация стыков: Очистка контактов спиртом, нанесение токопроводящей смазки (типа Liqui Moly Elektro-Flex) для предотвращения окисления.
Первичная изоляция: Двухслойная термоусаживаемая трубка с клеевым внутренним слоем (ТУТ-к), прогретая строительным феном до полной адгезии.
Герметизирующие составы: Покрытие соединений после термоусадки:
- Высоковязким силиконовым герметиком (нейтральным);
- Специализированным пластизолем (разогретым до жидкого состояния);
- Эпоксидной смолой в особо ответственных узлах.
Дополнительная механическая защита: Монтаж в гофрированные ПВХ-рукава с фиксацией стяжками, установка соединений выше зон прямого обливания.

Сравнение материалов для финишной герметизации:

Материал	Плюсы	Минусы	Применение
Силиконовый герметик	Эластичность, простота нанесения, стойкость к УФ	Длительное время полимеризации	Клеммы АКБ, разъёмы вне зоны трения
Автомобильный пластизоль	Высокая адгезия, стойкость к маслам и вибрации	Требует нагрева, сложность демонтажа	Соединения на раме, возле колёс
Эпоксидный компаунд	Абсолютная влагонепроницаемость, прочность	Хрупкость, неремонтопригодность	Датчики в воде, глубоко под кузовом

Важно: Все соединения перед герметизацией должны быть механически зафиксированы (пайка, обжимные гильзы, болтовые контакты с шайбами Гровера). Ревизию критичных узлов проводят после каждого серьёзного преодоления водных препятствий.

Испытания на деформацию: Контроль геометрии после нагрузок

Основная задача этапа – выявить остаточные деформации рамы после экстремальных нагрузок, имитирующих реальную эксплуатацию в тяжелых условиях бездорожья. Для этого вездеход последовательно подвергается воздействию разнонаправленных сил: кручению при преодолении диагональных вывешиваний, продольному изгибу на глубоких уступах и траншеях, ударным нагрузкам на скорости по кочкам и каменистым участкам.

После каждого цикла испытаний проводится детальный контроль геометрии каркаса с использованием базовых точек, лазерных нивелиров и механических шаблонов. Фиксируются отклонения от исходных размеров, углов установки элементов подвески и силовых узлов, визуально выявляются трещины или остаточные деформации в зонах сварных швов, шарниров ломающейся рамы и креплений реактивных тяг.

Ключевые параметры контроля

Соосность полурам: Проверка параллельности продольных лонжеронов в горизонтальной и вертикальной плоскостях в разгруженном состоянии.
Угол складывания: Измерение максимального угла между полурамами в шарнире при диагональном вывешивании колес и сравнение с расчетным значением.
Параллельность осей: Контроль положения осей вращения переднего и заднего мостов относительно друг друга и базовой плоскости рамы.
Геометрия точек крепления: Точность расположения кронштейнов двигателя, КПП, редукторов, амортизаторов и реактивных тяг после нагрузок.

Результаты измерений заносятся в протокол, где фиксируются все отклонения. Превышение допустимых значений (обычно не более 1-2 мм на метр длины для соосности, 1-3 градуса для углов) сигнализирует о необходимости усиления конструкции, изменения технологии сварки или корректировки схемы шарнира. Особое внимание уделяется отсутствию остаточного "подкручивания" лонжеронов, которое критично для ресурса трансмиссии и управляемости.

Список источников

При подготовке материала использовались открытые данные и специализированные ресурсы, посвященные конструированию внедорожной техники. Акцент сделан на практические аспекты создания самодельных каракатов с шарнирно-сочлененной рамой.

Источники включают технические обсуждения, инженерные решения и отчеты энтузиастов-строителей вездеходов. Ниже представлен перечень ключевых материалов для углубленного изучения темы.

Тематические форумы: Архивы специализированных площадок по самодельной внедорожной технике (разделы о каракатах, рамах, трансмиссиях)
Видеоплатформы: Каналы конструкторов-любителей с процессами сборки, испытаний и модификаций ломающихся рам
Техническая документация: Руководства по расчетам шарнирных узлов, подвесок и нагрузок на раму
Блоги изобретателей: Персональные страницы создателей каракатов с подробными отчетами о проектировании
Печатные издания: Специализированные журналы по внедорожному тюнингу и самодельным транспортным средствам
Нормативные акты: Требования законодательства к регистрации самодельных ТС повышенной проходимости