КрАЗ 214 - история армейского грузовика и его технические данные

Статья обновлена: 18.08.2025

В послевоенные годы Советской армии требовался принципиально новый грузовик повышенной проходимости для перевозки артиллерии, инженерной техники и личного состава. Ответом стал КрАЗ 214 – трёхосный вездеход с колёсной формулой 6×6, разработанный на Кременчугском автозаводе.

Конструкция машины, созданной в 1956 году, объединила передовые решения: дизельный двигатель ЯАЗ-206, независимую подвеску и постоянный полный привод. Эти инженерные решения обеспечили грузовику исключительную проходимость в условиях бездорожья.

Данная статья подробно рассматривает историю разработки легендарного вездехода, его боевое применение и ключевые технические характеристики, определившие долгую службу КрАЗ 214 в Вооружённых силах СССР.

Ярославский ЯАЗ-214 – прототип советского тягача

Необходимость замены устаревших тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 и американских ленд-лизовских машин, а также потребности послевоенного восстановления и армии заставили конструкторов Ярославского автомобильного завода приступить к разработке принципиально нового поколения тяжелых автомобилей. Результатом этих работ в 1951 году стал опытный образец трехосного армейского грузовика-тягача ЯАЗ-214.

Машина кардинально отличалась от предшественников. Главным новшеством стал силовой агрегат – впервые в СССР на серийном грузовике применили двухтактный дизель ЯАЗ-206 с турбонаддувом. Этот V-образный 6-цилиндровый двигатель развивал мощность 165 л.с., что для того времени было значительным показателем. ЯАЗ-214 получил также новую 5-ступенчатую механическую коробку передач и двухдисковое сцепление.

Ключевые особенности и отличия от КрАЗ-214

Конструкция ЯАЗ-214 заложила основу для будущего КрАЗа, но имела ряд существенных отличий:

• Кабина: Прототип оснащался цельнометаллической кабиной с округлыми формами, существенно отличавшейся от угловатой кабины серийного КрАЗ-214.
• Колесная формула и подвеска: Как и КрАЗ-214, ЯАЗ-214 имел колесную формулу 6х6. Однако задние тележки были выполнены по балансирной схеме с продольными рессорами и реактивными штангами, в то время как на КрАЗе применили более простую схему на четырех продольных рессорах.
• Двигатель: Хотя оба автомобиля использовали дизели ЯАЗ, прототип ЯАЗ-214 изначально комплектовался двигателем ЯАЗ-206Б мощностью 165 л.с. Серийный КрАЗ-214 получил форсированный до 205 л.с. вариант ЯАЗ-206А.

Несмотря на удачную конструкцию, развернуть массовое производство тяжелых автомобилей на перегруженном Ярославском заводе, выпускавшем также двигатели и средние грузовики, оказалось невозможно. Решением правительства производство было перенесено на строящийся Кременчугский автозавод. КрАЗ-214, запущенный в серию в 1959 году, стал прямым наследником ярославского прототипа, сохранив его основные технические решения, но с упрощениями, направленными на технологичность массового производства, и доработками по результатам испытаний.

Характеристика	ЯАЗ-214 (Прототип)	КрАЗ-214 (Серийный)
Годы	1951 (Опытный)	1959-1967 (Серийный)
Двигатель	ЯАЗ-206Б (165 л.с.)	ЯАЗ-206А (205 л.с.)
Коробка передач	5-ст. мех.	5-ст. мех.
Грузоподъемность	7 т	7 т
Кабина	Цельнометаллическая, округлая	Цельнометаллическая, угловатая

Передача проекта на Кременчугский автозавод (1956 г.)

К 1956 году Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), выпускавший грузовик ЯАЗ-214, столкнулся с необходимостью перепрофилирования производства на выпуск более экономичных дизельных двигателей и новых моделей грузовиков средней грузоподъемности. Мощный, но дорогой и сложный в производстве ЯАЗ-214 не вписывался в эту новую стратегию. Требовалось найти предприятие, способное взять на себя выпуск стратегически важного армейского тягача.

Выбор пал на Кременчугский завод дорожных машин (КЗДМ), который до этого специализировался на производстве сельскохозяйственной техники, в основном комбайнов. Решение было обусловлено наличием развитой производственной инфраструктуры, большими производственными площадями и удобным географическим расположением в центре Украины. В декабре 1956 года вышло соответствующее Постановление Совета Министров СССР о передаче документации и организации производства автомобиля ЯАЗ-214 в Кременчуге.

Организация производства и преемственность модели

Передача проекта была комплексной задачей. На КЗДМ поступила вся конструкторско-технологическая документация по ЯАЗ-214, включая чертежи, спецификации и техпроцессы. Одновременно началось масштабное переоборудование цехов завода под автомобильное производство: устанавливалось новое тяжелое прессовое, кузнечное, литейное и сборочное оборудование.

Первоначально автомобиль, выпускаемый в Кременчуге, сохранил свое прежнее обозначение ЯАЗ-214, подчеркивая преемственность. Только в 1958 году, после начала серийного выпуска и переименования завода в Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), машина получила новое имя – КрАЗ-214. Несмотря на смену места производства и названия, автомобиль сохранил все ключевые технические характеристики и конструктивные решения своего ярославского предшественника:

• Двигатель: Двухтактный дизель ЯАЗ-М206Д мощностью 205 л.с.
• Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая КПП с демультипликатором (планетарный редуктор).
• Ведущая формула: 6х6 с неразрезными мостами на балансирной подвеске.
• Грузоподъемность: 7 тонн на дорогах с твердым покрытием, 5 тонн на грунте.
• Тяговые возможности: Буксировка прицепов полной массой до 15 тонн по шоссе.

Первоначальные модификации, освоенные в Кременчуге, также повторяли ярославские:

Модификация	Описание
КрАЗ-214 (ЯАЗ-214)	Базовый бортовой грузовик с деревянной платформой и тентом.
КрАЗ-214Б (ЯАЗ-214Б)	Седельный тягач для работы с полуприцепами.
КрАЗ-214Д (ЯАЗ-214Д)	Шасси для установки спецоборудования (кранов, буровых установок и т.д.).

Конструкторское бюро под руководством В.В. Осепчугова

Разработка КрАЗ-214 велась в Специальном конструкторском бюро (СКБ) Ярославского автомобильного завода под руководством Виктора Васильевича Осепчугова. Основной задачей коллектива стало создание принципиально нового трёхосного грузовика повышенной проходимости, способного заменить устаревшие модели и обеспечить армию техникой для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Инженеры столкнулись с необходимостью решения комплексных проблем: обеспечения высокой грузоподъёмности при минимальной снаряжённой массе, достижения выдающейся проходимости на бездорожье и гарантии надёжности в экстремальных климатических зонах.

Осепчугов акцентировал внимание на применении инновационных для советского автопрома решений. Ключевым стал выбор компоновочной схемы с двумя ведущими задними мостами и неразрезной балансирной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах. Для трансмиссии специально разработали двухступенчатую раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, блокируемым принудительно. Силовая установка – мощный двухтактный дизель ЯАЗ-206 – потребовала усиления рамы и совершенствования системы охлаждения. Коллектив СКБ провёл масштабные испытания прототипов в условиях бездорожья, болот и песчаных грунтов для выявления и устранения слабых мест конструкции.

Технические решения под руководством Осепчугова

• Шасси и подвеска: Лонжеронная рама замкнутого сечения с усиленными поперечинами. Балансирная подвеска задних мостов с реактивными штангами для снижения кренов и повышения устойчивости.
• Трансмиссия: Пятиступенчатая КПП (ЯАЗ-200) с синхронизаторами на высших передачах. Раздаточная коробка с демультипликатором и блокируемым межосевым дифференциалом. Карданные валы закрытого типа.
• Колёса и шины: Дисковые колёса с разъёмным ободом и шинами размером 14.00-20" с регулируемым давлением и грунтозацепами "ёлочка".
• Кабина и оперение: Цельнометаллическая двухместная кабина с брезентовым верхом. Капот аллигаторного типа для удобного доступа к двигателю. Деревянная платформа с откидными бортами и съёмными дугами.

Параметр	Особенности разработки
Рулевое управление	Механический реечный рулевой механизм с гидроусилителем, снижающим усилие на руле
Тормоза	Пневматическая система с барабанными механизмами на всех колёсах, включая стояночный тормоз
Электрооборудование	24-вольтовая система с двумя аккумуляторами и генератором постоянного тока
Система охлаждения	Двухконтурная с увеличенным радиатором и термостатом, обеспечивающая стабильный тепловой режим дизеля

Адаптация платформы тяжёлого грузовика к военным нуждам

Базовый тягач ЯАЗ-210 (позже КрАЗ-214) изначально создавался как мощная платформа для народного хозяйства, но его выдающиеся характеристики – высокая проходимость, мощный двигатель и значительная грузоподъёмность – сразу привлекли внимание военных. Адаптация к армейским требованиям стала комплексной задачей, затронувшей практически все системы машины.

Главной целью модернизации было обеспечение безотказной работы в экстремальных условиях боевой эксплуатации: при значительных перегрузках, в глубоком бездорожье, в широком диапазоне температур, при высокой запыленности и под воздействием агрессивных сред. Это потребовало внесения существенных изменений в конструкцию.

Ключевые направления модификации

Усиление конструкции: Каркас кабины и её облицовка были значительно усилены. Рама шасси подверглась доработкам для повышения жёсткости и долговечности при постоянных ударных нагрузках и перевозке тяжелых грузов по пересечённой местности.

Подвеска и трансмиссия: Рессорная подвеска всех мостов была рассчитана на значительные динамические нагрузки. Сохранившаяся от ЯАЗ-210 уникальная на тот момент схема с двумя ведущими задними мостами через центральную бортовую передачу («делитель») доказала свою высокую надёжность и эффективность в грязи и снегу. Доработки коснулись повышения надёжности карданных передач и шарниров.

Электросистема: Стандартное 12-вольтовое оборудование было заменено на 24-вольтовую систему, более подходящую для военной техники (лучшая работа при низких температурах, совместимость с радиостанциями, большая мощность для запуска). Установлены два аккумулятора.

Защита и обслуживание: Введены защитные кожухи на уязвимые элементы (топливные баки, аккумуляторы). Система воздухозабора двигателя получила более эффективный инерционно-масляный воздухоочиститель для работы в условиях сильной запыленности. Система охлаждения была доработана для предотвращения перегрева при длительной работе на малых скоростях с полной нагрузкой.

Проходимость: Увеличился клиренс. Шины низкого давления размером 14.00-20" с развитым внедорожным рисунком протектора стали стандартом. Для преодоления особо сложных участков могла устанавливаться лебёдка с тяговым усилием до 10 тонн и длиной троса 65 метров.

Унификация и ремонтопригодность: Конструкция максимально унифицировалась с другими перспективными армейскими грузовиками (например, по кабине, некоторым агрегатам). Обеспечивался максимально возможный доступ к узлам для проведения ремонта и обслуживания в полевых условиях силами экипажа.

Двигатель: Хотя базовый двухтактный дизель ЯАЗ-М206Б (205 л.с.) остался, были проведены работы по повышению его надёжности и, что критично для армии, приспособленности к работе на низкокачественных топливах, включая армейские сорта солярки и даже керосин.

Специальное оборудование: Платформа КрАЗ-214 проектировалась с расчётом на монтаж разнообразного вооружения и спецоборудования: зенитных установок, ракетных комплексов, кранов, инженерного оборудования, средств связи и РЛС. Шасси имело необходимые точки крепления и усиления.

Сравнение ключевых аспектов адаптации

Система	Гражданский вариант (ЯАЗ-210)	Военный вариант (КрАЗ-214)
Электросистема	12V	24V (два аккумулятора)
Воздухоочистка	Стандартный сухой фильтр	Инерционно-масляный воздухоочиститель
Защита	Минимальная	Кожухи на баки, АКБ; усиленная рама
Шины	Дорога/грунт	Внедорожные 14.00-20"
Опционально	Лебедка редко	Мощная лебедка (10 тс)
Топливо	Дизель	Дизель, низкокачественное ДТ, керосин

В результате глубокой модернизации, КрАЗ-214 превратился из просто мощного грузовика в универсальное, выносливое и ремонтопригодное шасси, способное выполнять широкий спектр задач в условиях, недоступных для обычной коммерческой техники, став настоящим «рабочей лошадкой» Советской Армии на долгие годы.

Выбор V-образного бензинового двигателя ЯАЗ-206Б

Основной причиной выбора ЯАЗ-206Б для КрАЗ-214 стала острая потребность в мощном и надёжном силовом агрегате, способном обеспечить высокую проходимость и грузоподъёмность в тяжёлых дорожных условиях. Советские конструкторы рассматривали доступные отечественные разработки, и двухтактный V-образный двигатель Ярославского автозавода оптимально соответствовал требованиям по удельной мощности, ремонтопригодности в полевых условиях и адаптации к работе с полным приводом.

ЯАЗ-206Б выделялся своей конструктивной простотой, отсутствием сложных систем впрыска и способностью устойчиво работать на низкокачественных сортах топлива. Его V-образная компоновка с 6 цилиндрами обеспечивала компактность установки в моторном отсеке, улучшая развесовку машины. Двигатель проектировался с расчётом на длительную эксплуатацию при экстремальных нагрузках и минимальном техническом обслуживании, что было критически важно для армейского тягача.

Технические характеристики двигателя

Тип	V-образный 6-цилиндровый, двухтактный, бензиновый
Рабочий объём	4,65 л
Мощность	205 л.с. при 2000 об/мин
Максимальный крутящий момент	706 Н·м при 1200–1400 об/мин
Система питания	Карбюратор, механический топливный насос
Особенности	Воздушное охлаждение, нижнеклапанная газораспределительная система

Ключевые эксплуатационные преимущества ЯАЗ-206Б включали:

• Высокую приёмистость и стабильную работу на низких оборотах благодаря значительному крутящему моменту
• Упрощённую систему зажигания с магнето, устойчивую к вибрациям и загрязнениям
• Ремонтопригодность силовой установки силами экипажа с использованием базового набора инструментов

Особенности компоновки силового агрегата

На КрАЗ 214 применена капотная компоновка с передним расположением двигателя. Силовой агрегат смещен к передней оси и частично заходит под кабину водителя, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям. Такое решение позволило сохранить компактные габариты при сохранении высокой грузоподъемности и улучшить проходимость за счет нагрузки на управляемые колеса.

Двигатель установлен на мощных резинометаллических опорах, снижающих вибрации. Система охлаждения с тремя радиаторами (основной, масляный и топливный) размещена фронтально для эффективного обдува. Особое внимание уделено защите узлов от грязи и воды: воздухозаборник выведен на уровень крыши кабины, а электрика и стартер герметизированы.

Конструктивные решения

• Доступ к агрегатам: Откидная кабина на шарнирах с гидравлическим подъемником для обслуживания двигателя
• Трансмиссионная схема: Коробка передач и раздатка объединены в блок за двигателем с карданным приводом переднего моста
• Защита: Стальной поддон двигателя с ребрами жесткости против повреждений на бездорожье
• Система вентиляции: Двойные вентиляторы с ременным приводом и дефлекторы для принудительного охлаждения

Разработка усиленной рамы и подвески

Конструкторы КрАЗ 214 столкнулись с необходимостью кардинально переработать несущую систему для сверхтяжёлых условий эксплуатации. Основой стал лонжеронная рама замкнутого профиля из высокопрочной легированной стали толщиной 8-10 мм. Её ключевой особенностью стали усиленные поперечины коробчатого сечения, установленные с минимальным интервалом для предотвращения кручения при перевозке тяжёлой бронетехники или артиллерийских систем.

Подвеска получила принципиально новую архитектуру: вместо традиционных рессор инженеры применили комбинированную систему с балансирными тележками. Два продольных полуэллиптических рессорных пакета на каждый мост дополнялись двойными гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Для критических нагрузок ввели страховочные ограничители хода из кованой стали, предотвращающие пробой подвески при движении по бездорожью.

Ключевые инженерные решения

• Распределение нагрузки: 8-слойные рессоры с переменной толщиной листов и термоупрочнёнными хомутами
• Защита узлов: штампованные стальные кожухи для рессорных пальцев с масленками двустороннего действия
• Динамическая устойчивость: трёхточечная опора балансиров с бронзовыми втулками вместо подшипников

Параметр	Значение
Прогиб рамы под нагрузкой	≤ 3 мм/м
Запас прочности рессор	2.8× нормативной нагрузки
Угол скручивания мостов	±22° при блокировке

Результатом стала уникальная проходимость: при полной массе 19 тонн грузовик преодолевал рвы шириной 1.2 метра и сохранял целостность конструкции после ударных нагрузок до 5g. Дублирующие элементы креплений и антикоррозийное покрытие методом горячего цинкования обеспечили ресурс рамы 500 000 км в условиях бездорожья.

Колёсная формула 6х6 для бездорожья

Колёсная формула 6х6 означает, что все три оси грузовика являются ведущими, а все шесть колёс получают крутящий момент от двигателя. Это фундаментальное решение для КрАЗ-214, определяющее его исключительную проходимость в условиях полного бездорожья, грязи, снега и песка. Каждое колесо активно толкает машину вперёд, значительно увеличивая суммарную силу тяги и снижая риск буксования.

Для эффективной реализации формулы 6х6 на КрАЗ-214 применялась механическая блокировка межосевых и межколёсных дифференциалов. Привод на все мосты был постоянным, без возможности отключения. Водитель, активируя блокировки, жёстко связывал вращение всех колёс между собой, гарантируя передачу момента даже при вывешивании одного или нескольких колёс. Эта система отличалась высокой надёжностью, критичной для армейской эксплуатации.

Преимущества формулы 6х6 на бездорожье

• Увеличенное пятно контакта: Шесть ведущих колёс обеспечивают максимально возможную площадь сцепления с грунтом по сравнению с формулами 4х2 или 4х4.
• Распределение нагрузки и давления: Вес грузовика и груза равномернее распределяется по трём осям, уменьшая удельное давление на грунт каждой покрышкой, что критично для движения по слабым грунтам (болота, песок).
• Повышенная проходимость: Способность преодолевать глубокую грязь, снежные заносы, крутые подъёмы и спуски, а также рвы благодаря независимому вращению колёс (при разблокированных дифференциалах) и принудительной передаче момента на все колёса (при заблокированных дифференциалах).
• Улучшенная геометрическая проходимость: За счёт трёх осей и значительного клиренса (дорожного просвета) КрАЗ-214 обладал высокими углами въезда, съезда и продольной проходимости.
• Повышенная тяговооружённость: Мощность двигателя (ЯАЗ-М206Б, 205 л.с.) эффективно преобразовывалась в тяговое усилие на грунте всеми шестью ведущими колёсами.

Ключевые особенности трансмиссии КрАЗ-214 для 6х6:

• Раздаточная коробка с демультипликатором (понижающим рядом) для увеличения крутящего момента на сложных участках.
• Карданные валы, передающие момент на передний, средний и задний ведущие мосты.
• Мосты с двойными главными передачами, рассчитанные на высокие нагрузки.
• Механический привод управления блокировками дифференциалов (рычаги в кабине).

Характеристика	Влияние формулы 6х6
Проходимость	Максимальная. Способность двигаться там, где застревает техника 4х4.
Грузоподъёмность / Буксировка	Высокая (до 7 тонн на дороге, до 10 т на бездорожье). Реализуется за счёт тяги 6 колёс и распределения веса.
Устойчивость	Повышенная продольная и поперечная устойчивость на уклонах и косогорах благодаря трём точкам опоры по ширине.

Таким образом, колёсная формула 6х6 была не просто техническим решением, а абсолютной необходимостью для выполнения КрАЗ-214 своей основной задачи – гарантированной перевозки тяжёлых грузов и артиллерийских систем по любому бездорожью в любых климатических условиях, что требовалось от тяжёлого армейского грузовика в Советской Армии.

Испытания прототипов в экстремальных условиях

Предсерийные образцы КрАЗ-214 подверглись всесторонним тестам в 1956-1957 годах, включая эксплуатацию в критических климатических и дорожных условиях. Основной упор делался на проверку проходимости и надёжности узлов при полной нагрузке (6 тонн) в условиях, приближенных к боевым. Машины тестировали на песчаных барханах Каракумов, заболоченных грунтах Полесья, горных перевалах Кавказа и при экстремально низких температурах в Якутии.

Инженеры особое внимание уделяли работе дизельного двигателя ЯАЗ-206 (мощность 205 л.с.) и трансмиссии в длительных форсированных режимах. Испытатели намеренно провоцировали ситуации перегрева, гидроударов при преодолении водных преград глубиной до 1,5 м и механических перегрузок при буксировке артиллерийских систем массой до 15 тонн. Регистрировались параметры износа шин 14.00-20 с развитыми грунтозацепами на каменистых поверхностях.

Ключевые аспекты испытаний

Основные проблемы, выявленные в ходе тестов, и их решения:

• Перегрев двигателя – усиление системы охлаждения и модернизация воздухозаборников
• Деформация рамных лонжеронов – внедрение дополнительных усилителей в зонах повышенных нагрузок
• Коррозия электрооборудования – герметизация стартеров и генераторов

Результаты испытаний подтвердили преимущества схемы 6×6:

Параметр	Результат
Макс. преодолеваемый подъём	28° (с нагрузкой)
Диапазон рабочих температур	-45°C до +50°C
Расход топлива на бездорожье	55 л/100 км

По итогам тестов конструкция получила усиленные картеры мостов, термостойкие тормозные колодки и модернизированную систему фильтрации воздуха. Эти доработки обеспечили ресурс в 150 тыс. км до первого капитального ремонта даже при эксплуатации в условиях бездорожья.

Запуск серийного производства в Кременчуге (1957 г.)

В 1956 году Кременчугский автомобильный завод завершил реконструкцию и подготовку мощностей для выпуска грузовиков. Уже в январе 1957 года с конвейера сошли первые серийные КрАЗ-214, созданные на базе ярославского ЯАЗ-214. Производство полностью локализовали в Украине: использовались двигатели ЯМЗ-206, произведенные в Запорожье, и отечественные комплектующие. Технология сборки включала ручную установку агрегатов на раму с последующей покраской и тестированием систем.

Новый грузовик сразу поступил в Советскую Армию и на крупные стройки СССР. За первый год выпустили более 1 500 единиц, что позволило заменить устаревшие ЗИС-151. Основными заказчиками стали военные округа и Минтрансстрой – машины использовались для перевозки артиллерии, инженерного оборудования и грузов в условиях бездорожья. Конструкция непрерывно совершенствовалась: к концу 1957 года усилили картер мостов и оптимизировали систему охлаждения.

Ключевые характеристики КрАЗ-214 (1957 г.)

Параметр	Значение
Двигатель	ЯМЗ-206 (дизель, 165 л.с.)
Грузоподъёмность	7 т (на шоссе) / 5 т (бездорожье)
Колёсная формула	6×6
Коробка передач	5-ступенчатая с демультипликатором
Макс. скорость	55 км/ч
Особенности	Неразрезные мосты, пневмопривод тормозов

Базовое назначение – артиллерийский тягач

КрАЗ-214 проектировался как специализированный тягач для буксировки тяжёлых артиллерийских систем, прежде всего гаубиц калибра 152-180 мм и пушек особой мощности. Его ключевой задачей была оперативная транспортировка орудий по бездорожью в условиях полного бездорожья, где обычные грузовики теряли проходимость. Требовалось обеспечить надёжную эвакуацию техники с огневых позиций и быструю переброску между участками фронта.

Конструкция изначально закладывалась под экстремальные нагрузки: тяговое усилие рассчитывалось на преодоление грязи, снежной целины и крутых подъёмов с прицепом массой до 15 тонн. Параллельно машина должна была перевозить расчёт орудия (6-8 человек) и боекомплект первой очереди. Это определило выбор компоновки с короткой грузовой платформой и мощной лебёдкой.

Конструктивные особенности для выполнения задач

• Высокий клиренс (400 мм) и полный привод 6×6 обеспечивали проходимость в условиях разрушенных дорог и распутицы.
• Дизель ЯАЗ-206Б (205 л.с.) и 5-ступенчатая КПП с демультипликатором давали необходимый крутящий момент на низких оборотах для трогания с места под нагрузкой.
• Буксирное устройство с амортизатором и лебёдка тяговым усилием 12 тс (с полиспастом – до 24 тс) позволяли вытаскивать увязшие орудия и затягивать их на платформу.
• Усиленные рама и подвеска (на продольных рессорах с гидроамортизаторами) гасили ударные нагрузки при движении по пересечённой местности с прицепом.

Тяговые параметры	Значение
Максимальная масса буксируемого прицепа	15 т
Усилие на крюке (на 1-й передаче)	10 000 кгс
Глубина преодолеваемого брода	1,5 м

Эксплуатация подтвердила эффективность машины: КрАЗ-214 уверенно буксировал системы типа МЛ-20, Бр-2 и Б-4, преодолевая участки, недоступные для ЯАЗ-210 и Studebaker US6. Наличие самоблокирующихся межколёсных дифференциалов и регулируемого давления в шинах повышало живучесть в грязи. Универсальность шасси позволила позже создавать на его базе топливозаправщики, ремонтные мастерские и крановые установки, но основной функцией оставалась именно артиллерийская тяга.

Дизайн кабины: простота и функциональность

Кабина КрАЗ-214 проектировалась с четким приоритетом надежности и ремонтопригодности в полевых условиях. Конструкторы отказались от излишеств в пользу угловатых форм, сформированных плоскими стальными панелями – это упрощало производство и замену поврежденных элементов. Лобовое стекло состояло из двух плоских секций, разделенных стойкой, что снижало стоимость и облегчало поиск замены.

Функциональность проявлялась в каждой детали: крупные рычаги управления и руль с тонким ободом позволяли работать в перчатках, а минималистичная приборная панель включала только критически важные указатели (скорость, топливо, давление масла). Отсутствие звукоизоляции и элементарная система вентиляции подчеркивали сугубо утилитарный характер машины.

Ключевые особенности интерьера

• Просторное размещение: Трехместная компоновка с жесткими сиденьями и вертикальной посадкой водителя.
• Доступ к агрегатам: Легкосъемная облицовка туннеля пола для обслуживания узлов трансмиссии.
• Эргономика для задачи: Все основные переключатели (свет, стеклоочиститель) вынесены на отдельную панель слева от руля.
• Терморегуляция: Единственный отопитель кабины и открывающиеся форточки боковых стекол.

Материал сидений	Брезент на стальном каркасе
Приборы контроля	Спидометр, тахометр, манометры давления масла/воздуха, указатель уровня топлива
Освещение	Один плафон в центре потолка

Отказ от комфорта был осознанным решением: кабина создавалась как рабочее место оператора, а не как зона отдыха. Металлические поверхности без обивки, отсутствие ковриков и гул трансмиссии – все это соответствовало философии "выживаемости прежде удобства".

Материалы изготовления кузова и кабины КрАЗ-214

Конструкция КрАЗ-214 как военного грузовика, предназначенного для работы в тяжелых условиях и массового производства, предопределила выбор материалов для кузова и кабины. Основным критерием была технологичность, ремонтопригодность в полевых условиях и доступность сырья, что привело к широкому применению стали и дерева. Кабина и кузов проектировались с расчетом на простоту изготовления и замену поврежденных элементов.

Кабина водителя была цельнометаллической, но с характерной для своего времени особенностью: каркас кабины изготавливался из древесины твердых пород (часто использовался ясень или бук). На этот деревянный каркас крепились стальные панели облицовки. Кузов представлял собой стандартную для советских армейских грузовиков того периода деревянную платформу с высокими откидными бортами. Пол и борта кузова собирались из прочных деревянных брусьев и досок. Для защиты груза от непогоды использовался съемный брезентовый тент с деревянными или металлическими дугами.

Основные материалы конструкции

Ключевые элементы и используемые для их изготовления материалы:

• Рама шасси: Основной несущий элемент. Изготавливалась из высокопрочной легированной стали (типа 30ХГСА или аналогичной), способной выдерживать значительные нагрузки и крутящие моменты.
• Каркас кабины: Древесина твердых пород (ясень, бук). Обшивка кабины: листовая сталь (углеродистая сталь).
• Платформа (пол) кузова: Прочные деревянные доски значительной толщины, уложенные на стальные продольные балки (лонжероны) рамы.
• Борта кузова: Задний и боковые борта - деревянные, состоящие из каркаса и обшивки досками. Оснащались стальными петлями и запорными механизмами.
• Тент кузова: Плотный водоотталкивающий брезент.
• Дуги тента: Деревянные (реже - стальные трубчатые).
• Кронштейны, крепеж, элементы усиления: Сталь (углеродистая, листовая и профильная).

Элемент конструкции	Основной материал	Дополнительные материалы/Примечания
Рама шасси	Легированная сталь	Высокопрочные марки (напр., 30ХГСА)
Каркас кабины	Дерево (ясень, бук)
Обшивка кабины	Листовая сталь	Углеродистая сталь
Платформа кузова (пол)	Деревянные доски	Толстые, прочные породы
Борта кузова	Дерево	Каркас + дощатая обшивка
Петли и запоры бортов	Сталь
Тент	Брезент	Плотный, водоотталкивающий
Дуги тента	Дерево / Сталь	Трубчатая сталь (реже)

Габаритные размеры и дорожный просвет КрАЗ-214

КрАЗ-214 выделялся внушительными габаритами, характерными для тяжелых армейских грузовиков. Длина машины составляла 8430 мм, ширина достигала 2700 мм, а высота по кабине – 2880 мм. Эти параметры обеспечивали возможность перевозки крупногабаритных грузов и артиллерийских систем, но требовали внимания при движении в стесненных условиях.

Важной особенностью являлся дорожный просвет (клиренс) в 360 мм под картером ведущих мостов. Конструкция включала мощные мосты с колесными редукторами, что в сочетании с системой регулировки давления в шинах и независимой подвеской передних колес гарантировало высокую проходимость на бездорожье.

Ключевые параметры

Основные габаритные и геометрические характеристики:

• Колесная база: 4600 мм + 1400 мм
• Ширина колеи: 2050 мм (передняя и задняя оси)
• Угол преодоления препятствий:
  • Свес передний: 48°
  • Свес задний: 45°
• Радиус разворота: не более 14,5 метров

Наибольшая глубина преодолеваемого брода	1200 мм
Допустимый крен	до 30°

Рабочий объём двигателя: 6970 см³

Двигатель ЯАЗ-М206Б, устанавливавшийся на КрАЗ-214, обладал значительным рабочим объёмом в 6970 см³ (6,97 л). Этот двухтактный дизельный агрегат с противоположно расположенными поршнями и компрессорной продувкой отличался высокой литровой мощностью и тяговитостью на низких оборотах.

Конструкция с двумя коленчатыми валами, соединёнными шестернями, и отсутствием головки блока цилиндров обеспечивала жёсткость и надёжность. Большой объём способствовал получению высокого крутящего момента – 412 Н·м при 1400 об/мин, что было критически важно для преодоления бездорожья и буксировки тяжёлых систем.

Ключевые особенности двигателя

• Тип: Двухтактный, 6-цилиндровый, дизельный с наддувом
• Диаметр цилиндра × Ход поршня: 108 × 127 мм
• Степень сжатия: 16,5:1
• Мощность: 205 л.с. (151 кВт) при 2000 об/мин
• Система пуска: Пневматическая (сжатым воздухом)

Значительный объём и двухтактный цикл требовали усиленной топливоподачи – расход дизельного топлива достигал 42-48 л/100 км. Эксплуатация двигателя была специфической из-за особенностей двухтактного процесса, включая необходимость тщательной регулировки компрессора и повышенное внимание к состоянию воздушных фильтров в условиях запылённости.

Мощность силовой установки – 205 л.с.

Двигатель ЯАЗ-М206Б, устанавливаемый на КрАЗ-214, представлял собой двухтактный дизель с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. Его мощность в 205 лошадиных сил достигалась при 2000 об/мин, обеспечивая крутящий момент до 785 Н·м в диапазоне 1200-1400 об/мин. Такие показатели были критически важны для перемещения тяжелой техники и буксировки артиллерийских систем массой до 15 тонн по бездорожью.

Конструкция V-образного 6-цилиндрового агрегата включала уникальную систему продувки цилиндров и механический ТНВД. Для запуска в условиях низких температур использовался предпусковой подогреватель П-100. Расход топлива составлял около 40 л/100 км при полной загрузке, а рабочий объем двигателя достигал 4,65 литра. Надежность силовой установки подтверждалась способностью работать на армейском дизтопливе ДЗ, ДА и ДЛ даже при -45°С.

Ключевые особенности двигателя

• Турбонаддув – повышал эффективность воздухозабора на высоких оборотах
• Комбинированная смазочная система – разбрызгивание + давление
• Чугунный блок цилиндров с усиленными коренными подшипниками

Параметр	Значение
Максимальная мощность	205 л.с. при 2000 об/мин
Крутящий момент	785 Н·м (1200-1400 об/мин)
Диаметр цилиндра / ход поршня	108 мм / 127 мм
Степень сжатия	16,5:1

Раздаточная коробка с демультипликатором КрАЗ 214

Трансмиссия КрАЗ-214 включала в себя двухступенчатую раздаточную коробку (раздатку), оснащенную демультипликатором (понижающим редуктором). Этот агрегат играл критически важную роль в реализации выдающихся внедорожных качеств автомобиля. Он монтировался непосредственно за коробкой передач и служил для распределения крутящего момента от двигателя на все три ведущих моста.

Основное назначение демультипликатора состояло в значительном увеличении передаточного числа трансмиссии на сложных участках бездорожья, при преодолении крутых подъемов или при движении с тяжелым прицепом. Это обеспечивало многократный рост тягового усилия на колесах при одновременном снижении скорости движения, что было жизненно необходимо для тяжелого грузовика в условиях полного бездорожья.

Ключевые особенности и характеристики

• Двухступенчатая конструкция: Раздатка имела две передачи: прямую (высшую) и понижающую (низшую).
• Межосевой дифференциал: Оснащалась неблокируемым межосевым дифференциалом, распределявшим крутящий момент между средним и задним мостами в соотношении 50:50.
• Подключаемый передний мост: Передний мост подключался отдельно, независимо от выбора передачи в раздатке (прямой или понижающей). Это позволяло использовать полный привод только при необходимости.
• Вал отбора мощности (ВОМ): Раздаточная коробка имела фланец для привода ВОМ, используемого для работы различного навесного оборудования (лебедки, насосы и т.д.).

Параметр	Значение	Примечание
Тип	Двухступенчатая, с демультипликатором	Прямая и понижающая передача
Передаточные числа	Прямая передача: 1.42 Понижающая передача: 2.32	Суммарное понижение вместе с КПП могло достигать значительных величин
Дифференциал	Межосевой, неблокируемый	Распределение 50:50 между тележкой задних мостов
Привод переднего моста	Подключаемый	Не зависит от выбора передачи в раздатке

Принцип работы и управление: Водитель управлял раздаточной коробкой с помощью двух рычагов, расположенных в кабине. Один рычаг отвечал за выбор передачи (прямая или понижающая), а второй – за подключение переднего ведущего моста. Переключение передач в раздатке допускалось только при полной остановке автомобиля. Наличие демультипликатора существенно расширяло диапазон тяговых возможностей КрАЗ-214, делая его незаменимым для армейских и народнохозяйственных задач в самых тяжелых дорожных условиях.

Механика управления: Рычаг переключения передач раздатки имел специальный фиксатор, предотвращающий случайное включение понижающей передачи на высоких скоростях. Подключение переднего моста часто требовало небольшого движения вперед или назад для срабатывания кулачковой муфты. Система привода была полностью механической, надежной, но требовала от водителя физических усилий и понимания работы агрегата.

Характеристики трансмиссии (5 скоростей)

Трансмиссия КрАЗ-214 оснащалась механической пятиступенчатой коробкой переключения передач (КПП). Основной особенностью конструкции являлось наличие демультипликатора – дополнительного двухступенчатого редуктора, интегрированного в саму коробку передач. Это позволяло эффективно удваивать количество доступных передаточных чисел.

Демультипликатор обеспечивал два диапазона работы: прямой (высокий) и понижающий (тихоходный). Переключение между диапазонами осуществлялось отдельным рычагом. Наличие понижающего диапазона было критически важно для преодоления тяжелого бездорожья и работы с максимальными нагрузками.

Ключевые особенности и параметры

Синхронизаторы в коробке передач КрАЗ-214 были установлены только на 3, 4 и 5 передачах. Переключение на 1 и 2 передачу, а также включение заднего хода требовало обязательной полной остановки автомобиля или применения техники двойного выжима сцепления при движении.

Передаточные числа коробки передач были подобраны для обеспечения высокой тяги и проходимости:

Передача	Прямой диапазон	Понижающий диапазон
1	6,55	11,53
2	3,78	6,65
3	2,19	3,85
4	1,43	2,52
5	1,00	1,76
Задний ход	6,77	11,92

Такая комбинация из 5 основных ступеней и демультипликатора предоставляла водителю КрАЗ-214 фактически 10 передач вперед (5 в прямом и 5 в понижающем диапазоне) и 2 передачи заднего хода. Это обеспечивало огромный общий диапазон передаточных чисел, необходимый для:

• Плавного трогания с места с полной нагрузкой.
• Эффективного преодоления крутых подъемов и тяжелого бездорожья на пониженных передачах.
• Движения с достаточно высокой скоростью по шоссе на высших передачах.

Управление трансмиссией требовало от водителя определенного навыка из-за отсутствия синхронизаторов на низших передачах и необходимости работы двумя рычагами (основным КПП и рычагом демультипликатора).

Особенности подвески – рессоры с реактивными штангами

Конструкция подвески КрАЗ-214 базировалась на продольных полуэллиптических рессорах, дополненных уникальной системой реактивных штанг. Эти штанги выполняли критическую роль в передаче толкающих и тормозных усилий от мостов к раме, заменяя традиционные дышла. Такое решение исключало продольное смещение осей при резком разгоне или торможении, повышая устойчивость многотонного грузовика.

Реактивные штанги крепились шарнирно к балкам мостов и кронштейнам рамы, работая исключительно на растяжение-сжатие. Их установка параллельно лонжеронам минимизировала нагрузки на рессорные листы, предотвращая деформацию и S-образный изгиб. Дополнительную стабильность обеспечивали гидравлические амортизаторы двустороннего действия, интегрированные в переднюю и заднюю подвески.

Ключевые технические аспекты

• Количество осей: Три моста с независимой подвеской (6×6)
• Тип рессор: Продольные, полуэллиптические, с 12-13 листами (передние – 12, задние – 13)
• Расположение штанг: По две на каждый мост (верхняя и нижняя)
• Защита от смещений: Штанги фиксировали мосты в горизонтальной плоскости, компенсируя крутящий момент

Элемент подвески	Передний мост	Средний/Задний мосты
Диаметр реактивных штанг	35 мм	40 мм
Ход подвески	170 мм	185 мм
Амортизаторы	Телескопические, двусторонние (по два на перед, по одному на средний/задний)

Комбинация рессор с реактивными штангами обеспечила КрАЗ-214 исключительную проходимость по бездорожью. Жёсткое позиционирование мостов предотвращало "гуляние" осей на ухабистых грунтах, а равномерное распределение нагрузок повышало долговечность рессор. Это решение стало отличительной чертой всех ранних моделей КрАЗ, адаптированных к эксплуатации в условиях полного отсутствия дорог.

Ведущие мосты с колёсными редукторами

На КрАЗ 214 применена схема с тремя ведущими мостами (6×6), где задние мосты оснащались оригинальными планетарными колёсными редукторами. Эти механизмы интегрированы непосредственно в ступицы колёс среднего и заднего мостов. Главной целью их использования стало радикальное увеличение дорожного просвета без изменения габаритов центрального редуктора моста или уменьшения диаметра колёс.

Конструкция редукторов обеспечивала двойное снижение крутящего момента: сначала в главной передаче моста, затем – в планетарной ступени ступицы. Такое решение позволило уменьшить нагрузки на полуоси и дифференциалы, одновременно подняв центр тяжести трансмиссии. Существенно возросла проходимость за счёт клиренса в 370 мм, критически важного для преодоления бездорожья и грунтовых препятствий.

Технические особенности редукторов

Параметр	Характеристика
Тип редуктора	Одноступенчатый планетарный
Передаточное число	1,92
Расположение	Ступицы колёс среднего и заднего мостов
Материал корпуса	Литая сталь

Ключевые преимущества данной схемы:

• Повышенная живучесть – разгруженные полуоси и шестерни главной передачи меньше подвержены поломкам при ударных нагрузках
• Улучшенная геометрическая проходимость – увеличенный клиренс исключал «посадку» мостов на грунт
• Унификация – идентичная конструкция редукторов на всех ведущих осях упрощала обслуживание

Недостатком являлось усложнение обслуживания ступиц и необходимость применения специальных смазочных материалов, но для армейского грузовика эти факторы считались приемлемой платой за выдающуюся проходимость. Редукторы работали в паре с самоблокирующимися дифференциалами, обеспечивая стабильную тягу на сложном рельефе.

Конструкция шин "210-20" повышенной проходимости

Шины размерности 210-20 являлись ключевым элементом высокой проходимости КрАЗ 214 в сложных дорожных условиях и полном бездорожье. Эти специальные покрышки камерного типа проектировались с расчётом на максимальную адаптацию к грунтам низкой несущей способности, глубокой грязи, снегу и песку. Их габариты (ширина профиля 210 мм при посадочном диаметре 20 дюймов) обеспечивали значительное увеличение площади контакта с поверхностью, распределяя вес многотонного грузовика и снижая удельное давление на грунт.

Основой конструкции служил мощный многослойный каркас из высокопрочного корда, рассчитанный на экстремальные нагрузки и сопротивление порезам. Протектор обладал глубоким, агрессивным, универсальным рисунком типа "ёлка" или развитыми грунтозацепами. Важнейшей особенностью была система централизованной регулировки давления воздуха (РВК) в колёсах. Это позволяло водителю оперативно снижать давление (вплоть до 0.5-1.0 кгс/см²) на тяжёлом бездорожье, ещё больше увеличивая пятно контакта и улучшая сцепление, а затем поднимать его для движения по твёрдым покрытиям без риска срыва покрышки с диска или перегрева.

Ключевые особенности и характеристики шин 210-20

• Тип: Камерные (обозначались как К-210-20 или 210-20).
• Нагрузка и давление: Максимальная нагрузка – порядка 2500 кг на шину. Номинальное давление ~3.0-3.5 кгс/см², с возможностью регулировки в широком диапазоне.
• Протектор: Глубокий (до 25-30 мм), с крупными, разнесёнными блоками и самоочищающимися канавками для эффективного отвода грязи, снега, воды.
• Борта и боковины: Усиленные, с дополнительными слоями корда для защиты от боковых порезов и удержания на диске при низком давлении.
• Ресурс: Относительно невысокий на твёрдых покрытиях из-за мягкой резиновой смеси и агрессивного рисунка, но оптимальный для условий эксплуатации тяжёлого вездехода.

Грузоподъёмность платформы на дорогах – 7 тонн

Указанная грузоподъёмность в 7 тонн обеспечивалась при эксплуатации машины по дорогам с твёрдым покрытием или укатанным грунтовым трассам. Это значение являлось базовым эксплуатационным параметром для стандартных условий работы автомобиля КрАЗ-214.

Достижение такой грузоподъёмности стало возможным благодаря мощной силовой установке и прочной конструкции шасси. ЯМЗ-214 развивал 205 л.с., обеспечивая достаточный крутящий момент для перемещения тяжёлых грузов. Важную роль играла и ходовая часть, включавшая:

• Прочную лонжеронную раму из стального профиля
• Рессорную подвеску всех мостов с эффективными амортизаторами
• Двускатные колёса задних тележек, распределяющие нагрузку на грунт

Особенности эксплуатации с нагрузкой

При максимальной загрузке платформы до 7 тонн существенно изменялись динамические характеристики. Максимальная скорость снижалась, а тормозной путь увеличивался. Водителям требовалось соблюдать осторожность на подъёмах и спусках, особенно на грунтовых дорогах с низким коэффициентом сцепления.

Расход топлива при полной нагрузке мог достигать 55-60 литров на 100 км в сложных дорожных условиях. Для сохранения ресурса трансмиссии рекомендовалось:

1. Избегать резких стартов с места
2. Переключать передачи без рывков
3. Контролировать температуру масла в ведущих мостах

Параметр	Без груза	С грузом 7 т
Макс. скорость (км/ч)	55	48
Угол преодол. подъёма (°)	30	22
Тормозной путь (м, 30 км/ч)	12	18

На бездорожье или при движении по слабым грунтам (песок, болото) грузоподъёмность платформы уменьшалась до 4-5 тонн для предотвращения буксования и повреждения трансмиссии. В таких условиях чаще использовался лебёдочный механизм для самовытаскивания.

Буксировочная способность – 15 тонн

Возможность буксировки тяжеловесных прицепов и артиллерийских систем массой до 15 тонн обеспечивалась мощным 205-сильным двигателем ЯАЗ-М206А. Дизельный агрегат с непосредственным впрыском топлива выдавал крутящий момент 687 Н·м на низких оборотах, что критично для старта с места под нагрузкой.

Конструкция трансмиссии усиленного типа включала двухдисковое сцепление с пружинным демпфером и 5-ступенчатую КПП с синхронизаторами. Для распределения нагрузки на раму использовался буксирный прибор с крюком ШП-10Б, рассчитанный на рывковые усилия до 75 кН. Особое внимание уделено охлаждению: радиатор увеличенного сечения предотвращал перегрев при длительной работе в режиме максимального тягового усилия.

Ключевые технические решения

• Усиленные мосты – главные передачи с передаточным числом 9,39 передавали момент через разгруженные полуоси
• Пневматический тормозной привод – двухконтурная система с автоматическим регулятором давления обеспечивала контроль скорости автопоезда
• Рессорная подвеска – 13-листовые рессоры с амортизаторами двойного действия гасили продольные колебания

Параметр	Значение	Особенности
Макс. скорость с прицепом	45 км/ч	Ограничена характеристиками прицепа МАЗ-5207В
Угол подъёма	22°	С полной буксировочной массой на сухом грунте
Диаметр буксирной петли	50 мм	Соответствует ГОСТ 2349-75 для тяжёлой техники

Важно: при буксировке требовалось строгое соблюдение инструкции – включение пониженной передачи перед преодолением подъёмов и запрет резкого старта для предотвращения деформации рамы. В войсковых испытаниях 1958 года КрАЗ-214 успешно перемещал 152-мм гаубицу Д-20 на полигонной дистанции 500 км без поломок.

Оснащение лебёдкой самовытаскивания

КрАЗ-214 оснащался мощной механической лебёдкой, интегрированной в переднюю часть рамы за кабиной. Привод осуществлялся через коробку отбора мощности (КОМ) непосредственно от двигателя ЯАЗ-206, что обеспечивало независимую работу даже при заглушённой силовой установке транспортного средства. Карданный вал передавал крутящий момент на барабан лебёдки через редуктор, позволяя развивать высокое тяговое усилие.

Управление лебёдкой дублировалось: основные операции выполнялись из кабины водителя посредством рычагов включения КОМ и направления намотки троса. Дополнительный пульт с канатным дистанционным управлением размещался на переднем бампере для координации действий при самовытаскивании или буксировке в полевых условиях. Стальной трос хранился на барабане с автоматической укладкой, исключающей перехлёсты и повреждения.

Технические параметры лебёдки

Параметр	Значение
Максимальное тяговое усилие	10 тс (98 кН)
Длина троса	65 м
Диаметр троса	23 мм
Скорость намотки (макс.)	12 м/мин
Тормозная система	Ленточный тормоз с пружинным приводом

Ключевые особенности эксплуатации:

• Реверс барабана для принудительной размотки троса под нагрузкой
• Защитный кожух, предотвращающий загрязнение механизмов
• Обязательное использование коренного конца троса с коушем для закрепления за грунтозацеп
• Запрет работы с неполной намоткой слоёв троса на барабан

Электрооборудование 24В: система запуска и освещения

Электрооборудование КрАЗ 214 выполнено по однопроводной схеме с номинальным напряжением 24 В, что обеспечивает надежную работу в условиях повышенных нагрузок и низких температур. Отрицательные выводы источников тока и потребителей соединены с массой автомобиля. Основными источниками электроэнергии являются два последовательно соединенных аккумулятора 6СТЭ-128 и генератор постоянного тока Г731 мощностью 500 Вт.

Система запуска и освещения критически важны для эксплуатации грузовика в любое время суток. Стартерная система рассчитана на пуск мощного дизельного двигателя ЯАЗ-206, а осветительная аппаратура гарантирует безопасность движения в темноте и условиях плохой видимости.

Система запуска двигателя

Стартер СТ26 мощностью 11 л.с. (8 кВт) обеспечивает вращение коленчатого вала через зубчатую передачу. Дистанционное управление реализовано через реле включения и механический привод. Для холодного пуска используется предпусковой подогреватель П-100Ж с элементами:

• Форсунки подогрева, работающие на дизельном топливе
• Электровентилятор для нагнетания горячего воздуха
• Свечи накаливания для подогрева воздушного заряда

Тяговое реле стартера при включении вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика и замыкает силовую цепь электродвигателя. Защиту от перегрузок обеспечивает термобиметаллическое реле.

Система освещения включает передние фары типа ФГ-101 с двухнитевыми лампами А24-40+21 (дальний/ближний свет), габаритные огни, задние фонари со стоп-сигналами и поворотниками. Управление осуществляется через комбинированный переключатель на рулевой колонке, регулирующий:

1. Ближний и дальний свет фар
2. Передние и задние габаритные огни
3. Указатели поворотов с реле-прерывателем РС57
4. Аварийную сигнализацию
5. Освещение приборной панели

Дополнительно установлены переносная лампа-переноска, плафон кабины и розетка для переносного освещения. Задние фонари используют лампы А24-21+6 (стоп-сигнал/габарит) и А24-21 (поворот).

Компонент	Тип	Характеристики
Аккумуляторы	6СТЭ-128	128 А·ч, 12В × 2 шт. (последовательно)
Генератор	Г731	500 Вт, 24 В, реле-регулятор РР24
Стартер	СТ26	8 кВт, 24 В, электромагнитное включение
Фара	ФГ-101	Лампа А24-40+21 (40/21 Вт)
Задний фонарь	-	Лампа А24-21+6 (21/6 Вт)

Особенности устройства топливной системы

Топливная система КрАЗ-214 включает два стальных топливных бака ёмкостью 165 л каждый, установленных по бокам рамы для равномерного распределения массы. Подача дизельного топлива осуществляется через систему магистралей с механическим топливоподкачивающим насосом низкого давления, интегрированным в ТНВД. Обязательная двухступенчатая фильтрация обеспечивается последовательно соединёнными фильтрами грубой (отстойник-сепаратор) и тонкой очистки.

Особое внимание уделено работе в экстремальных условиях: система оборудована ручным праймером для удаления воздуха и дренажными кранами для слива отстоя из баков и фильтров. Для холодного запуска двигателя ЯМЗ-206 применён предпусковой подогреватель топлива в фильтре тонкой очистки. Регулировка давления и объёма подачи топлива выполняется механическим регулятором ТНВД, синхронизированным с педалью акселератора.

Ключевые компоненты и параметры

Компонент	Тип/Характеристики
Топливные баки	2 × 165 л, стальные, с механическими указателями уровня
ТНВД	ЯМЗ-206, рядный 6-плунжерный
Фильтр грубой очистки	Сетчатый латунный фильтр-отстойник
Фильтр тонкой очистки	Сменный картонный элемент с подогревателем
Форсунки	Закрытого типа, давление впрыска 175 кгс/см²

Эксплуатационные требования:

• Использование дизельного топлива не ниже ДЛ по ГОСТ 305-73
• Ежесменный слив отстоя из фильтров и баков
• Контроль герметичности соединений из-за высокого давления в магистралях ТНВД

Расход топлива в различных условиях эксплуатации

Штатный расход дизельного топлива КрАЗ 214 с двигателем ЯМЗ-238 в стандартных условиях составляет 40-45 литров на 100 км при движении по шоссе без груза. Этот показатель существенно возрастает при увеличении нагрузки или эксплуатации в сложных дорожных условиях из-за высокого сопротивления и необходимости постоянной работы на пониженных передачах.

На расход напрямую влияют масса перевозимого груза, рельеф местности, состояние дорожного покрытия и климатические факторы. Например, движение с полной нагрузкой (10 тонн) увеличивает потребление топлива на 15-20%, а эксплуатация в зимний период с частым прогревом двигателя добавляет еще 5-10% к базовому показателю.

Ключевые факторы расхода

Условия эксплуатации	Расход (л/100 км)	Примечания
Шоссе без груза	40-45	Оптимальный режим (60-70 км/ч)
Шоссе с полной нагрузкой	50-55	Масса груза 10 тонн
Грунтовые дороги	55-65	Постоянное переключение передач
Бездорожье/грязь	70-100+	Буксование, работа на 1-2 передачах
Горная местность	60-80	Длительные подъемы на пониженных передачах
Зимняя эксплуатация (-20°C)	50-60	Прогрев двигателя + шины с цепями

Наибольший расход наблюдается при преодолении бездорожья: пробуксовка колес, работа на предельных оборотах и постоянное использование лебедки могут увеличивать потребление до 120-150 литров на 100 км. Техническое состояние также критично: износ ЦПГ, неотрегулированные ТНВД или грязные фильтры добавляют 10-25% перерасхода даже в штатных условиях.

КрАЗ-214Б с дизельным двигателем ЯМЗ-238

КрАЗ-214Б представлял собой модернизированный вариант базового армейского грузовика КрАЗ-214, разработанный Кременчугским автомобильным заводом в начале 1960-х годов. Главным отличием новой модели стала замена бензинового двигателя на дизельный агрегат Ярославского моторного завода, что существенно повысило эксплуатационные характеристики машины.

Установка дизельного силового агрегата решала ключевые недостатки оригинальной версии: высокий расход топлива и ограниченный запас хода. ЯМЗ-238 обеспечил грузовику улучшенную топливную экономичность и повышенную надежность в тяжелых условиях бездорожья, сохранив при этом высокую проходимость базовой платформы.

Технические особенности и характеристики

Силовая установка: 8-цилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-238 рабочим объемом 14,86 л. Развивал мощность 240 л.с. при 2100 об/мин и крутящий момент 883 Н·м. Оснащался воздушным пусковым механизмом и предпусковым подогревателем для эксплуатации при низких температурах.

Трансмиссия и ходовая часть:

• 5-ступенчатая механическая КПП с демультипликатором
• Двухдисковое сухое сцепление
• Постоянный полный привод 6х6 с блокируемыми межосевыми дифференциалами
• Подвеска всех мостов – на продольных полуэллиптических рессорах

Грузоподъемность	7000 кг по шоссе
Масса буксируемого прицепа	до 15000 кг
Расход топлива	45 л/100 км (снижен на 30% vs бензиновый)
Запас хода	до 600 км

Эксплуатационные преимущества: Повышенный моторесурс двигателя (до 300 тыс. км), возможность использования дизтоплива вместо высокооктанового бензина, улучшенная проходимость за счет стабильного крутящего момента. Основным применением стали перевозки артиллерийских систем, инженерного оборудования и войсковых грузов в условиях полного бездорожья.

Экспериментальные модификации КрАЗ-214

Помимо серийных бортовых грузовиков и седельных тягачей, на базе шасси КрАЗ-214 разрабатывались и испытывались несколько экспериментальных модификаций, созданных для решения узкоспециализированных задач. Эти проекты, хотя и не пошли в крупносерийное производство, демонстрировали гибкость конструкции и попытки расширить сферу применения тяжёлого грузовика.

Наиболее известными и значимыми среди экспериментальных версий стали аэродромные тягачи. Они создавались с целью буксировки тяжелых самолетов и транспортных средств на аэродромах, где требовались особая маневренность на ограниченном пространстве и высокая тяговая сила при малых скоростях движения.

Аэродромные тягачи на базе КрАЗ-214

Эти специализированные машины кардинально отличались от базового грузовика:

• Расположение кабины: Кабина водителя перемещалась вперед, над двигателем, обеспечивая отличный обзор непосредственно перед тягачом и на сцепное устройство. Это было критически важно для точного маневрирования при стыковке с самолетами.
• Привод лебедки: Основным рабочим органом являлась мощная тяговая лебедка. Её привод осуществлялся не от коробки отбора мощности (КОМ), как на серийных лесовозах, а через гидростатическую трансмиссию. Это позволяло плавно регулировать тяговое усилие и скорость намотки троса в широких пределах, независимо от оборотов двигателя.
• Специальное сцепное устройство: Тягачи оснащались сложным гидравлическим или механическим сцепным устройством, предназначенным для надежного захвата и удержания передней стойки шасси тяжелых самолетов.
• Короткая база: Шасси значительно укорачивалось для повышения маневренности в стесненных условиях аэродромных рулежных дорожек и стоянок.
• Низкий центр тяжести: Конструкция перерабатывалась для максимального снижения центра тяжести, что повышало устойчивость при буксировке высоких и тяжелых объектов.

Хотя аэродромные тягачи на базе КрАЗ-214 показали свою принципиальную работоспособность и высокую тяговую мощь, в серию они не пошли. Основными причинами стали:

1. Сложность и дороговизна гидростатического привода лебедки по сравнению с более простыми механическими решениями, применявшимися на других специализированных тягачах.
2. Недостаточная маневренность и габариты даже укороченного шасси по сравнению с более компактными и верткими зарубежными и отечественными аналогами, изначально проектировавшимися именно как аэродромные тягачи.
3. Высокий расход топлива мощного бензинового двигателя ЯАЗ-214/М при длительной работе на малых скоростях и нагрузках, характерной для аэродромной буксировки.

Опыт, полученный при создании этих машин, был впоследствии частично использован при разработке более поздних моделей спецтехники КрАЗ.

Другие экспериментальные разработки:

Модификация	Назначение / Особенности	Статус / Примечания
КрАЗ-214Э (Экспериментальный карьерный самосвал)	Прототип самосвала для работы в карьерах. Отличался усиленной рамой, укороченной базой, самосвальной платформой большого объема с задней разгрузкой.	Опытный образец. Не пошел в серию из-за появления более приспособленных для карьеров дизельных самосвалов (в т.ч. будущего КрАЗ-256). Демонстрировал потенциал шасси.
Шасси с экспериментальными двигателями	Испытания КрАЗ-214 с различными силовыми агрегатами, включая дизели, в рамках поиска замены бензиновому ЯАЗ-214/М.	Опытные работы. Прямо на КрАЗ-214 новые двигатели серийно не ставились, но наработки легли в основу силовых установок для КрАЗ-219 и последующих дизельных моделей.

Освоение производства на КрАЗе: технологические сложности

Перевод завода с выпуска сельскохозяйственных машин (ЯАЗ-210) на производство принципиально нового тяжелого армейского грузовика требовал кардинальной перестройки всех технологических процессов. Основной проблемой стала сложность конструкции КрАЗ-214, значительно превосходившей предшественника по габаритам, массе и требованиям к прочности узлов. Завод, изначально не проектировавшийся под такие изделия, столкнулся с острой нехваткой специализированного оборудования для обработки крупногабаритных деталей рамы, мостов и кабины, а также для сборки массивных узлов.

Организация сварки усиленной рамы из швеллеров большого сечения потребовала создания новых стапелей и освоения технологий глубокого провара толстого металла. Сложности возникли и с прецизионной обработкой деталей ведущих мостов, особенно главной передачи с гипоидным зацеплением, требовавшей высокой точности и чистоты поверхности. Недостаток опыта у рабочих и инженеров в работе с такими сложными агрегатами, как двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач, замедлял наладку конвейера и увеличивал процент брака на начальном этапе.

Ключевые технологические вызовы

• Дефицит оборудования: Отсутствие мощных прессов для штамповки крупных панелей кабины и лонжеронов рамы, а также тяжелых токарных и фрезерных станков для обработки массивных поковок и отливок мостов.
• Сложность сварки рамы: Необходимость обеспечения высокой прочности и жесткости длинномерной рамы (более 6 метров) при ударных нагрузках потребовала разработки новых технологических режимов сварки и контроля качества швов.
• Точность изготовления трансмиссии: Гипоидная главная передача заднего моста и механизм двухдискового сцепления нуждались в соблюдении жестких допусков, что было трудно достижимо на имеющемся парке устаревшего металлорежущего оборудования.
• Освоение новых материалов: Работа с высокопрочными сталями для ответственных деталей (оси, шестерни, шарниры) требовала корректировки режимов термообработки и резания.
• Кадровый вопрос: Острая нехватка квалифицированных сварщиков, станочников для уникального оборудования и сборщиков, знакомых со сложной компоновкой узлов полноприводного трехосного автомобиля.

Преодоление этих сложностей потребовало масштабной реконструкции цехов, закупки импортного оборудования, разработки сотен новых технологических карт и инструкций, а также активного обучения персонала. Упор на максимальную унификацию с узлами других советских грузовиков помог частично снизить остроту проблем, но период освоения производства КрАЗ-214 оставался напряженным и длительным.

Система воздушного запуска двигателя КрАЗ-214

Система воздушного запуска двигателя ЯАЗ-М206Б на КрАЗ-214 являлась штатным и основным способом пуска, особенно критичным в условиях низких температур и отсутствия внешних источников энергии. Её принцип действия основан на использовании сжатого воздуха высокого давления для проворачивания коленчатого вала и запуска дизеля, что обеспечивало автономность машины.

Сжатый воздух хранился в специальных баллонах, заряжаемых от компрессора, входящего в состав самого двигателя, либо от внешней пневмомагистрали. Эта система гарантировала надежный пуск даже при сильном морозе, когда обычные электростартеры могли не справиться, и была стандартной для многих тяжелых грузовиков и военной техники того периода.

Основные компоненты и принцип работы

Ключевыми элементами пневмопуска на КрАЗ-214 были:

• Воздушные баллоны: Устанавливались на раме автомобиля, обычно два или три, соединенные между собой.
• Пневмоклапаны: Включали впускной клапан для заполнения баллонов от компрессора и пусковой клапан, управляемый из кабины.
• Воздухораспределитель: Критически важный узел, установленный на двигателе. Он синхронизировал подачу воздуха с тактами работы двигателя, направляя его строго в цилиндры, находящиеся в такте сжатия.
• Компрессор: Поршневой компрессор, приводимый от двигателя через шестерни. Нагнетал воздух в баллоны во время работы мотора.
• Манометры: Контролировали давление в баллонах и в магистрали после редуктора.
• Редуктор давления: Понижал высокое давление из баллонов (до 60-70 кгс/см²) до рабочего давления, необходимого для пуска двигателя (обычно 45-55 кгс/см²).
• Пневматический стартер: Фактически являлся пневмомотором, который через привод проворачивал коленвал. На ЯАЗ-М206Б воздух подавался непосредственно в цилиндры через воздухораспределитель, а не на отдельный стартерный мотор.

Характеристики воздушных баллонов (типовые):

Количество	2 или 3 шт.
Общий объем	Около 20-25 литров
Рабочее давление	60-70 кгс/см² (макс. до 80 кгс/см² при зарядке)
Минимальное давление для пуска	30-35 кгс/см² (зависит от температуры)

Процедура запуска двигателя

Последовательность действий водителя для пуска двигателя воздухом:

1. Проверить давление в баллонах по манометру (должно быть не менее 30-35 кгс/см²).
2. Установить рычаг воздухораспределителя в положение "Пуск" (обычно вытянуть на себя).
3. Нажать педаль пускового клапана (обычно расположена на полу кабины рядом с педалью акселератора).
4. Удерживать педаль нажатой, пока двигатель не начнет устойчиво работать на собственных оборотах.
5. После запуска отпустить педаль пускового клапана.
6. Вернуть рычаг воздухораспределителя в рабочее положение "Работа" (задвинуть).

Система воздушного запуска КрАЗ-214 отличалась высокой надежностью и живучестью в тяжелых эксплуатационных условиях. Её главными преимуществами были независимость от состояния аккумуляторных батарей (хотя электростартер дублировал пневмопуск на некоторых модификациях) и гарантированный пуск в сильные морозы, что было критически важно для армейского грузовика.

Эксплуатация в армии: преимущества и недостатки

КрАЗ-214 массово использовался в Советской Армии с 1957 года, преимущественно для транспортировки тяжелых артсистем, инженерного оборудования и грузов массой до 7 тонн в условиях полного бездорожья. Его эксплуатационные качества проверялись в ходе учений, при освоении труднодоступных регионов и во время локальных конфликтов.

Военные оценивали машину по двум ключевым критериям: способность выполнять задачи в экстремальных условиях и совокупные затраты на обслуживание. Это выявило комплекс сильных и слабых сторон, напрямую влиявших на эффективность применения.

Преимущества:

• Феноменальная проходимость благодаря постоянному полному приводу (6×6), самоблокирующимся дифференциалам, дорожному просвету 370 мм и способности преодолевать брод глубиной 0.9 м
• Высокая тяговитость и надежность двигателя ЯАЗ-206Б (205 л.с.) при работе в диапазоне -45°C до +50°C
• Упрощенная конструкция с ремонтопригодностью в полевых условиях и взаимозаменяемостью узлов с другими советскими грузовиками
• Проверенная устойчивость к перегрузкам (допустимая масса прицепа – 15 тонн)

Недостатки:

• Чрезмерный расход топлива (до 70 л/100 км) и ограниченный запас хода (550 км)
• Отсутствие гидроусилителя руля, требующее физических усилий при маневрировании
• Шумная и тесная кабина без отопителя, вызывавшая утомляемость экипажа
• Низкая средняя скорость (30-40 км/ч) из-за устаревшей 5-ступенчатой КПП
• Сложность запуска двигателя при -25°C и ниже без предварительного разогрева

Критерий	Показатель
Ресурс до капремонта	60 000 км
Время заправки	40 минут (2 топливных бака по 165 л)
Срок службы в армии	До 1980-х годов (отдельные единицы – до 1990-х)

Рекордные показатели грузовика на международных выставках

КрАЗ-214 стал настоящим триумфатором на международных аренах, демонстрируя беспрецедентные для своего времени характеристики. Его выступления на престижных выставках превращались в яркие демонстрации мощи советского автопрома, приковывая внимание военных атташе и специалистов.

Особое впечатление производила уникальная проходимость машины, которую конструкторы наглядно подтверждали в экстремальных условиях. Грузовик уверенно преодолевал искусственные препятствия и сложнейший бездорожный рельеф, оставляя конкурентов позади.

Ключевые достижения

Наиболее значимые рекорды КрАЗ-214:

• Брюссель-1958: "Гран-при" за феноменальную проходимость с полной нагрузкой 14 тонн
• Познань-1961: Золотая медаль за лучшую конструкцию мостов и подвески
• Лейпциг-1965: Абсолютный рекорд подъёма с грузом – 31° на сыром грунте

Мероприятие	Демонстрация	Результат
Салон в Париже (1963)	Буксировка двух аналогов по песку	Приз зрительских симпатий
Испытания в Сирии (1967)	Марш-бросок 1200 км по пустыне	100% боеготовность техники

Эксперты особо отмечали работу раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом, позволявшей преодолевать вертикальные препятствия высотой до 0.6 м. В комбинации с рекордным углом свеса в 42° это делало КрАЗ-214 эталоном внедорожника среди грузовиков тяжёлого класса.

Проходимость по заболоченным участкам

КрАЗ-214 проектировался как тяжелый армейский тягач специально для преодоления сложнейших грунтов, включая заболоченные местности. Его конструкция изначально закладывала максимальную проходимость в условиях отсутствия дорог, характерных для военных операций в труднодоступных регионах.

Ключевым фактором успешного движения по болотам стала уникальная комбинация мощного двигателя, постоянного полного привода 6×6 и сверхнизкого давления в шинах. Огромные колеса с развитыми грунтозацепами буквально "плыли" по топкой поверхности, распределяя вес машины и минимизируя риск увязания.

Технические решения для болот

Инженеры реализовали несколько критически важных особенностей:

• Бесступенчатая регулировка давления в шинах прямо на ходу через централизованную систему – водитель мог оперативно снизить его до 0,5 кгс/см² для увеличения площади контакта с грунтом.
• Клиренс в 370 мм и длинная база предотвращали касание днищем вязкого грунта даже на переломах рельефа.
• Самоблокирующиеся межколесные дифференциалы на всех мостах – при пробуксовке одного колеса крутящий момент автоматически передавался на соседнее.

В экстремальных условиях дополнительно применялись:

1. Специальные цепи противоскольжения "нагрузочного" типа для увеличения сцепления.
2. Бревна или металлические трапы под колеса при вынужденных остановках в топях.

Параметр	Значение	Влияние на проходимость
Удельное давление на грунт	~0,8 кгс/см²	Меньше, чем у человека (~1 кгс/см²)
Глубина преодолеваемого брода	0,8 м	Без подготовки с ходу
Угол преодолеваемого подъёма	30°	На рыхлом грунте

Эффективность КрАЗ-214 в болотах подтверждалась эксплуатацией в Сибири, Прибалтике и во время учений в Полесье. Машина могла буксировать прицепы массой до 15 тонн через участки, непроходимые для обычных грузовиков, за счет оптимального распределения тягового усилия и минимального буксования.

Особенности управления и шумность в кабине КрАЗ-214

Управление КрАЗ-214 требовало от водителя значительных физических усилий и высокой квалификации. Отсутствие гидроусилителя руля делало поворот рулевого колеса при маневрировании, особенно на малых скоростях или по бездорожью, крайне тяжелой задачей, сравнимой с физической работой. Переключение передач в механической КПП (5 передних, 1 задняя) с двухдисковым сухим сцеплением также было энергозатратным процессом, требующим четкой координации и приложения силы, особенно при работе с демультипликатором.

Тормозная система с пневматическим приводом обеспечивала необходимую эффективность для такой массы, однако требовала от водителя предвидения и своевременного, достаточно сильного нажатия на педаль. Точное маневрирование с прицепами в условиях ограниченного пространства представляло особую сложность из-за габаритов автопоезда, инерции и специфики управления длинным автомобилем без усилителей.

Уровень шума в кабине

Кабина КрАЗ-214 отличалась крайне высоким уровнем шума во время движения, что являлось существенным недостатком с точки зрения комфорта и утомляемости водителя. Основными источниками шума были:

• Двигатель ЯАЗ-М206: Двухтактный дизель большой мощности сам по себе был очень шумным агрегатом. Его характерный громкий, "рвущий" звук работы, особенно на высоких оборотах под нагрузкой, беспрепятственно проникал в кабину.
• Трансмиссия: Работа КПП, раздаточной коробки и главных передач мостов вносила значительный вклад в общий шумовой фон. Завывание шестерен и подшипников было постоянным спутником движения.
• Отсутствие шумоизоляции: Конструкция кабины практически не предусматривала эффективных материалов для поглощения или блокирования шума. Металл панелей кабины и пола легко передавал вибрации и звуки от работающих агрегатов и дороги.
• Вентиляция: Примитивная система вентиляции (форточки, открываемые люки) не позволяла поддерживать комфорт без впуска дополнительного шума ветра и дороги на скорости.

Совокупность этих факторов создавала в кабине постоянный гул и грохот, уровень которого часто превышал 90-95 дБ. Длительные рейсы в таких условиях требовали от экипажа не только профессиональных навыков, но и значительной физической выносливости.

Ресурс двигателя и межремонтный пробег

Двигатель ЯМЗ-М206А (V8, 6.97 л), устанавливавшийся на КрАЗ-214, имел номинальный ресурс до первого капитального ремонта в пределах 100–120 тыс. км пробега при соблюдении регламентного обслуживания. На практике этот показатель сильно зависел от условий эксплуатации: в тяжелом бездорожье, при перевозках грузов свыше 7 тонн или работе в экстремальных температурах ресурс сокращался до 60–80 тыс. км. Основными факторами, лимитирующими долговечность, являлись износ гильз цилиндров, поршневых колец и коренных подшипников коленвала.

Межремонтный пробег после капитального восстановления силового агрегата составлял около 80% от первоначального ресурса – порядка 80–90 тыс. км. Для продления срока службы требовалось строгое соблюдение нормативов:

• Замена моторного масла М-10В² каждые 1.5–2 тыс. км
• Регулировка клапанов каждые 5 тыс. км
• Очистка воздушного фильтра (масляного типа) после каждого бездорожья
• Контроль состояния системы охлаждения (рабочая температура 80–90°C)

Типичные неисправности, требовавшие внепланового ремонта:

Проблема	Причина	Последствия
Падение компрессии	Залегание колец, износ гильз	Снижение мощности, расход масла до 10 л/1000 км
Перегрев	Загрязнение радиатора, неисправность помпы	Деформация ГБЦ, прогар прокладки

Средний срок службы КрАЗ-214 до списания достигал 450–500 тыс. км при условии проведения двух капитальных ремонтов двигателя. Критическим узлом после пробега свыше 300 тыс. км становилась рама – трещины в лонжеронах часто выводили машину из эксплуатации раньше, чем отказ силового агрегата.

Основные узлы обслуживания в полевых условиях

Эксплуатация КрАЗ-214 в тяжелых дорожных и климатических условиях требовала регулярного контроля ключевых агрегатов непосредственно на месте дислокации техники. От своевременного обслуживания напрямую зависела безотказность машины при выполнении задач в удаленных районах.

Особое внимание уделялось следующим узлам, наиболее подверженным износу и загрязнению при внедорожном использовании. Их проверка и обслуживание проводились с минимальным набором инструментов согласно регламенту полевого ремонта.

Критичные для полевого обслуживания системы

• Топливная система
  • Продувка фильтров грубой/тонкой очистки
  • Слив отстоя из топливного бака и сепаратора
  • Удаление воздуха из ТНВД
• Система смазки двигателя
  • Контроль уровня масла (с последующей доливкой)
  • Замена масляного фильтра со сливом отработки
  • Промывка маслозаливной горловины
• Воздухоочистители
  • Извлечение и ручная очистка инерционных кассет
  • Замена масляных ванн при сильном загрязнении
  • Проверка герметичности патрубков
• Ходовая часть
  • Шприцовка шарниров карданных валов
  • Регулировка натяжения рессорных стремянок
  • Визуальный осмотр шин на предмет порезов
• Электрооборудование
  • Очистка клемм аккумулятора от окислов
  • Проверка контактов генератора и стартера
  • Контроль герметичности фар

Узел	Интервал контроля	Типовые операции
Система охлаждения	Перед выездом	Долив воды, удаление воздушных пробок
Тормозная система	Ежедневно	Проверка уровня тормозной жидкости, осмотр шлангов
Крепежные элементы	После бездорожья	Подтяжка гаек колес и рессор

Применение КрАЗ-214 в строительстве народного хозяйства СССР

Мощный полноприводный КрАЗ-214 стал незаменимой рабочей лошадкой на крупнейших стройках СССР благодаря исключительной проходимости и грузоподъёмности. Он доставлял конструкции, сырьё и технику в удалённые районы с полным отсутствием дорог или их катастрофическим состоянием – туда, где обычные грузовики были бесполезны.

Машина массово использовалась на возведении гидроэлектростанций (Братской, Красноярской), освоении целинных земель Казахстана и Сибири, прокладке магистральных нефте- и газопроводов, строительстве БАМа. Её способность преодолевать глубокую грязь, снежные заносы, броды до 1.2 метра и крутые подъёмы обеспечивала непрерывность работ в экстремальных условиях при любой погоде.

Ключевые направления использования

• Транспортировка тяжёлых конструкций: фермы мостов, железобетонные элементы, трубы большого диаметра, буровые установки весом до 10-14 тонн.
• Доставка сыпучих материалов: песок, щебень, грунт на объекты в заболоченной или горной местности.
• Эвакуация техники: буксировка застрявших или сломавшихся скреперов, бульдозеров, экскаваторов на стройплощадках.
• Работа в карьерах: вывоз породы и полезных ископаемых по временным технологическим дорогам.
• Обеспечение удалённых объектов: снабжение строительных посёлков и экспедиций топливом, водой, продовольствием в период распутицы или зимы.

Высокая надёжность, ремонтопригодность в полевых условиях и неприхотливость к топливу (двигатель ДВС работал на низкооктановом бензине А-66) сделали КрАЗ-214 символом советской индустриализации.

Роль в мобильных ракетных комплексах (проекты Р-12)

КрАЗ-214 стал ключевым компонентом подвижного грунтового ракетного комплекса 8П63 с баллистической ракетой средней дальности Р-12 (SS-4 по классификации НАТО). Он использовался в качестве тягача для транспортировки пусковой установки 8У210 на специальном двухосном полуприцепе ЧМЗАП-5520. Машина обеспечивала оперативную доставку ракеты массой свыше 40 тонн на стартовую позицию в условиях бездорожья.

Грузовик выполнял критически важные функции при приведении комплекса в боеготовность: после установки полуприцепа на опоры он обеспечивал стабильную платформу для вертикализации ракеты. Для этого на КрАЗ-214 устанавливалось специальное оборудование – мощная лебедка и гидравлические домкраты, позволявшие поднять ракету из горизонтального положения в вертикальное стартовое положение за 30-40 минут.

Технические особенности применения

• Проходимость: Полный привод и блокировка дифференциалов позволяли буксировать установку по грязи, снегу и пересеченной местности на скорости до 35 км/ч.
• Надежность: Двигатель ЯАЗ-214 (6,97 л, 205 л.с.) с воздушным запуском гарантировал работу при температурах от -40°C до +50°C.
• Грузоподъемность: Способность тянуть полуприцеп общим весом до 60 тонн при движении по колонным путям.

Параметр	Значение для Р-12	Роль КрАЗ-214
Время развертывания	1,5-3 часа	Обеспечивал 30% операций по установке
Дальность ракеты	2000 км	Позволял скрытное перемещение ПУ
Срок боеготовности	30 суток	Нес ЗИП и оборудование для обслуживания

Эксплуатация в ракетных войсках выявила недостатки: высокий расход топлива (до 75 л/100 км) и сложность управления при полной загрузке. Тем не менее, до появления специализированных МАЗов в конце 1960-х КрАЗ-214 оставался единственным советским серийным тягачом, способным решать задачи перебазирования БРСД в полевых условиях.

Боевое применение в локальных конфликтах

КрАЗ-214, несмотря на изначальную ориентацию на работу в тылу, массово использовался Советской Армией в различных локальных конфликтах второй половины XX века. Его выдающаяся проходимость и способность преодолевать глубокую грязь, разбитые дороги и бездорожье сделали его незаменимым там, где другие грузовики застревали. Машина применялась для перевозки личного состава, эвакуации раненых, доставки боеприпасов, топлива, продовольствия, воды и оборудования к передовым позициям, а также для буксировки тяжелых орудий и неисправной техники.

Эксплуатация в боевых условиях выявила как сильные, так и слабые стороны машины. Высокий клиренс и мощный двигатель позволяли "балде" (армейское прозвище КрАЗ-214) пробираться по направлениям, недоступным другим автомобилям. Однако его большие габариты и высокая шумность делали его легкой мишенью для противника. Отсутствие бронирования и защиты топливных баков являлось критическим недостатком при обстрелах и подрывах на минах. Водителям приходилось проявлять исключительное мастерство и осторожность.

Основные конфликты и специфика применения

Грузовик активно использовался в следующих локальных войнах и конфликтах:

• Война во Вьетнаме (1965-1975): Поставлялся Северному Вьетнаму и использовался для снабжения войск и партизан по знаменитой "тропе Хо Ши Мина". Экстремальные условия джунглей, муссонов и постоянные бомбардировки подвергали технику жесточайшим испытаниям.
• Арабо-израильские войны (особенно 1967 и 1973 гг.): Состоял на вооружении армий Египта и Сирии. Применялся для переброски войск, артиллерии и снабжения в условиях пустынной и горной местности Синая и Голанских высот.
• Афганская война (1979-1989): Один из основных тягачей и грузовиков Ограниченного контингента советских войск. Перевозил грузы по опасным горным дорогам и ущельям, подвергаясь обстрелам и минированию. Именно здесь его уязвимость к подрывам проявилась наиболее остро.
• Гражданские войны в Анголе и Мозамбике: Эксплуатировался кубинскими контингентами и местными правительственными войсками в сложных климатических и дорожных условиях Африки.

Ключевые технические характеристики КрАЗ-214, определявшие его боевое применение:

Характеристика	Значение
Грузоподъемность	7 тонн (на грунте - до 5 тонн)
Двигатель	ЯМЗ-214, V8, дизель, 165-180 л.с.
Привод	6x6, с передним ведущим мостом
Клиренс (дорожный просвет)	370 мм
Преодолеваемый брод	до 1,2 м
Запас хода	до 600 км (с основными баками)

Несмотря на архаичность конструкции, высокий расход топлива и сложность управления, КрАЗ-214 заслужил репутацию "рабочей лошадки", способной вывезти груз и людей из самых сложных ситуаций. Его эксплуатация в боевых условиях продемонстрировала феноменальную живучесть шасси и мотора, часто спасая экипажи даже после серьезных повреждений. Он стал символом военно-автомобильной мощи СССР в локальных войнах эпохи Холодной войны.

Поставки в страны Варшавского договора

КрАЗ-214 активно поставлялся в армии государств Организации Варшавского договора (ОВД) с конца 1950-х годов. Грузовик стал одним из ключевых транспортных средств для переброски личного состава, артиллерийских систем и инженерного оборудования в социалистических странах Восточной Европы. Его высокая проходимость и надёжность в сложных условиях соответствовали требованиям единой военной доктрины блока.

Основными получателями были ГДР, Польша, Чехословакия, Венгрия и Болгария, где машины использовались в инженерных, ракетных и зенитных частях. Поставки осуществлялись как безвозмездной военной помощью, так и по межправительственным контрактам в рамках укрепления обороноспособности союзных армий против сил НАТО.

Особенности эксплуатации в странах ОВД

В войсках союзников КрАЗ-214 часто применялся для буксировки:

• Тяжёлых артиллерийских систем калибром до 180 мм
• Пусковых установок оперативно-тактических ракет
• Инженерной техники (понтонные парки, бульдозеры)

Для адаптации к местным условиям в Чехословакии и ГДР разрабатывались специальные зимние комплекты утепления двигателя, а в Болгарии – усиленные радиаторы для работы в горной местности. Техническое обслуживание осуществлялось на рембазах советского типа, построенных при участии специалистов из СССР.

Страна	Годы поставок	Оценочное количество
ГДР	1959-1973	850+
Польша	1958-1975	1200+
Чехословакия	1961-1970	600+
Болгария	1960-1968	300+

После распада ОВД в 1991 году большинство КрАЗ-214 было списано или передано на гражданские нужды. Отдельные экземпляры сохранились в музеях военной техники Праги, Дрездена и Варшавы как символы технического сотрудничества социалистических армий.

Последние годы выпуска (до 1967 г.)

Производство КрАЗ-214 продолжалось до 1967 года без принципиальных изменений в конструкции. Основные усилия Кременчугского завода были сосредоточены на подготовке к выпуску более совершенной модели КрАЗ-255, что привело к постепенному сокращению объемов сборки «214-й» серии. Несмотря на моральное устаревание, машина сохраняла востребованность благодаря проверенной надежности в экстремальных условиях и наличию большого парка в войсках.

В финальный период выпускались преимущественно специализированные модификации: седельные тягачи КрАЗ-214В для буксировки тяжелых прицепов, шасси для инженерной техники (кранов, бурильных установок) и топливозаправщиков. Ключевым событием 1967 года стало официальное снятие модели с производства – ей на смену пришел грузовик КрАЗ-255 с капотной компоновкой, усиленной рамой и новым дизельным двигателем ЯМЗ.

Технические характеристики (1960-1967 гг.)

Двигатель	ЯАЗ-М206Б, дизельный, двухтактный
Мощность	165 л.с. при 2000 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая механика + 2-ступенчатая раздатка
Грузоподъемность	7000 кг (на шоссе), 5000 кг (бездорожье)
Полная масса	19 500 кг
Колесная формула	6×6 с блокировкой дифференциалов
Макс. скорость	55 км/ч
Особенности	Неразрезные мосты, рессорная подвеска, пневмотормоза

Переход на модель КрАЗ-255 "Лапотник"

КрАЗ-214, несмотря на впечатляющую грузоподъёмность и проходимость, имел существенные недостатки: капризный карбюраторный двигатель ЯАЗ-М206, сложный и ненадёжный электростартер, а также устаревшую 4-ступенчатую коробку передач. Эти проблемы, особенно в условиях эксплуатации в армии и на севере, требовали принципиально нового подхода к силовой установке и трансмиссии.

Кременчугский завод приступил к разработке преемника в начале 1960-х годов. Основной задачей стало создание машины с дизельным двигателем, повышенной надёжностью, ремонтопригодностью и улучшенными динамическими характеристиками. Результатом этих усилий стал КрАЗ-255, получивший в войсках характерное прозвище "Лапотник" из-за крупного рисунка протектора массивных шин.

Ключевые изменения и особенности КрАЗ-255

Переход на новую модель ознаменовался радикальными усовершенствованиями:

• Дизельный двигатель: Вместо бензинового ЯАЗ-М206 установлен ЯМЗ-238 V8 (14.86 л, 240 л.с.). Это обеспечило значительную экономию топлива, повысило надёжность и облегчило запуск в мороз.
• Трансмиссия: 5-ступенчатая КПП с синхронизаторами на 2-5 передачах заменила 4-ступенчатую. Появилась раздаточная коробка с демультипликатором и блокируемым межосевым дифференциалом.
• Подвеска: Сохранилась зависимая рессорная схема, но передняя подвеска получила дополнительные реактивные штанги для повышения устойчивости.
• Кабина: Стала цельнометаллической (вместо деревянного каркаса у КрАЗ-214), улучшив комфорт и безопасность экипажа.
• Электросистема: Напряжение повышено до 24В, применены более мощный стартер и генератор.

Новая модель превзошла предшественника по ключевым показателям:

Характеристика	КрАЗ-214	КрАЗ-255
Грузоподъемность	7 т (на грунте)	7.5 т (на грунте)
Двигатель	ЯАЗ-М206 (бензин, 205 л.с.)	ЯМЗ-238 (дизель, 240 л.с.)
Расход топлива	~55 л/100 км	~35 л/100 км
Макс. скорость	55 км/ч	71 км/ч

КрАЗ-255 "Лапотник" стал знаковым советским грузовиком, массово производившимся с 1967 года и заслужившим репутацию исключительно выносливой и неприхотливой машины для работы в самых тяжёлых условиях бездорожья и сурового климата.

Сохранившиеся экземпляры в музеях России

Несмотря на почтенный возраст модели, несколько экземпляров КрАЗ-214 бережно сохранены в российских музеях военной и автомобильной техники. Эти машины, пережившие десятилетия эксплуатации в сложных условиях, сегодня служат наглядными историческими свидетельствами инженерной мысли и военной логистики СССР середины XX века.

Основная часть уцелевших КрАЗ-214 сосредоточена в крупнейших музейных комплексах, специализирующихся на военной истории и ретро-технике. Их состояние варьируется от полностью отреставрированных ходовых образцов до экспонатов в оригинальном, "боевом" виде, требующих консервации. Доступность для осмотра делает их ценными объектами для изучения.

Ключевые музейные коллекции

• Центральный музей Вооружённых Сил РФ (Москва): В экспозиции представлен КрАЗ-214 в штатной армейской окраске, демонстрирующийся вместе с артиллерийскими системами, которые он буксировал.
• Музейный комплекс "Парк Патриот" (Кубинка, Московская область): Один из наиболее сохранившихся экземпляров, часто участвующий в реконструкциях и парадах исторической техники.
• Музей техники Вадима Задорожного (Архангельское, Московская область): В коллекции находится полностью отреставрированный ходовой КрАЗ-214. Машина поддерживается в рабочем состоянии.
• Музей военной техники УГМК (Верхняя Пышма, Свердловская область): КрАЗ-214 экспонируется в разделе послевоенной автомобильной техники Советской Армии, часто с дополнительным оборудованием (лебёдки, тросы).
• Музей отечественной военной истории (Падиково, Московская область): Представлен образец, характерный для инженерных частей, иногда демонстрируется с понтонным прицепом.

Реконструкция и реставрация силами энтузиастов

Восстановление КрАЗ 214 энтузиастами требует глубоких технических знаний и доступа к редким запчастям. Многие узлы, включая оригинальный 6-цилиндровый двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. и 5-ступенчатую коробку передач, давно сняты с производства, что вынуждает реставраторов искать детали на разборках, в заброшенных военных частях или изготавливать их самостоятельно по чертежам. Особую сложность представляет ремонт рамной конструкции и мостов, подверженных коррозии.

Ключевую роль в проектах играют специализированные клубы и онлайн-сообщества, объединяющие владельцев советской техники. Члены таких групп обмениваются 3D-моделями для печати утраченных пластиковых элементов, архивными инструкциями по ТО, а также координируют совместные заказы на литье резиновых уплотнителей или ковку редких крепежей. Нередко энтузиасты адаптируют современные аналоги: например, устанавливают турбированные дизели ЯМЗ или усиленные тормозные системы для безопасной эксплуатации.

Этапы комплексной реставрации

1. Документация и разборка: Фотофиксация состояния, поиск заводских мануалов, маркировка узлов при демонтаже
2. Кузовные работы:
   • Выправление деформированной кабины
   • Замена сгнивших участков пола и крыльев
   • Пескоструйная обработка рамы
3. Восстановление ходовой: Реставрация рессор, замена втулок балансиров тележки, ремонт рулевого механизма

Компонент	Типовые проблемы	Способы восстановления
Двигатель ЯАЗ-206	Трещины блока, износ форсунок	Газодинамическое напыление, установка реплик ТНВД
Электрооборудование	Короткие замыкания в жгутах	Полная замена проводки с дублированием схем
Колёса	Деформация дисков	Правка на гидравлическом стенде

Важнейшим аспектом считается сохранение аутентичности: реставраторы стремятся использовать оригинальные шины размером 14.00-20 с характерным рисунком протектора, восстанавливают таблички с завода-изготовителя, а для камуфляжной окраски применяют исторические цветовые схемы ГОСТ. Финансирование часто осуществляется через краудфандинг, а отреставрированные экземпляры участвуют в ретро-ралли и выставках как памятники инженерной мысли СССР.

Техническое наследие: узлы, использованные в КрАЗ-255

КрАЗ-255, пришедший на смену КрАЗ-214 в конце 1960-х, не был революционно новой машиной, а скорее глубокой модернизацией, построенной на мощном фундаменте своего предшественника. Конструкторы Кременчугского завода сохранили и усовершенствовали множество проверенных временем и тяжелыми условиями эксплуатации узлов и агрегатов от КрАЗ-214, обеспечив новому грузовику высокую надежность и преемственность.

Наиболее значимым изменением стала установка на КрАЗ-255 современного дизельного двигателя ЯМЗ-238 вместо бензинового ЯАЗ-М206Б. Однако, несмотря на смену силовой установки, общая компоновка, принципы работы многих систем и целый ряд ключевых компонентов напрямую перекочевали с модели 214, адаптированные под новые требования и возросшую мощность дизеля.

Основные унаследованные узлы и системы

КрАЗ-255 унаследовал от предшественника следующие критически важные элементы конструкции:

• Трансмиссия: Пятиступенчатая механическая коробка передач ЯАЗ-М205 (с синхронизаторами на 3,4,5 передачах) и раздаточная коробка с демультипликатором и пневмоприводом включения переднего моста остались практически без изменений, доказав свою надежность и эффективность.
• Ведущие мосты: Главные передачи мостов с двойным разложением мощности (центральный и колесные редукторы) и самоблокирующиеся межколесные кулачковые дифференциалы повышенного трения "Спайсер" типа Trailock были сохранены, обеспечивая выдающуюся проходимость.
• Подвеска: Знаменитая балансирная подвеска с реактивными штангами и двумя продольными рессорами на тележку (система "Balancer") осталась визитной карточкой машины, гарантируя устойчивость и плавность хода с грузом по бездорожью.
• Рама и кабина: Конструкция лонжеронной рамы (хотя и усиленной) и металлической двухдверной кабины над двигателем с характерным угловатым дизайном были развитием решений КрАЗ-214.
• Вспомогательные системы: Схема пневматической системы тормозов и привода вспомогательных систем, лебедка с червячным редуктором и тросом, система подкачки шин (хотя и модернизированная) имели прямые аналоги на КрАЗ-214.

Узел/Система	КрАЗ-214	КрАЗ-255	Статус наследования
Коробка передач	ЯАЗ-М205 (5-ст.)	ЯАЗ-М205 (5-ст.)	Прямое использование
Раздаточная коробка	2-х ступ., с пневмоприводом	2-х ступ., с пневмоприводом	Прямое использование
Главная передача / Дифференциалы	Двойные редукторы, кулачковые дифф.	Двойные редукторы, кулачковые дифф.	Прямое использование
Подвеска задних мостов	Балансирная, на 2-х рессорах	Балансирная, на 2-х рессорах	Прямое использование
Кабина	Металлическая, над двигателем	Металлическая, над двигателем (модерн.)	Развитие конструкции

Это преемственность позволила КрАЗ-255 быстро завоевать доверие военных и эксплуатационников, сохранив легендарную проходимость и живучесть "двести четырнадцатого", но при этом выиграв в экономичности, тяговитости и долговечности благодаря дизелю. Многие узлы были взаимозаменяемы, что упрощало ремонт и снабжение в полевых условиях.

Оценка надёжности КрАЗ-214 военным командованием

Военное командование СССР высоко ценило КрАЗ-214 прежде всего за его исключительную надёжность и выносливость в самых сложных условиях эксплуатации. Грузовик заслужил репутацию "неубиваемого" тягача и транспортера там, где другие машины часто отказывали – на бездорожье, в распутицу, при экстремальных температурах и при работе с предельными нагрузками. Его способность преодолевать глубокую грязь, снежные заносы, крутые подъёмы и броды делала его незаменимым в частях, дислоцированных в отдалённых районах и на направлениях со слаборазвитой дорожной сетью.

Неприхотливость машины была ключевым фактором положительной оценки. Дизель ЯАЗ-М206, несмотря на свой вес и прожорливость, демонстрировал высокую живучесть и мог работать на низкосортных сортах топлива, включая солярку и даже керосин в экстренных случаях. Простота конструкции агрегатов (двигателя, трансмиссии, мостов) и использование многих унифицированных с другими советскими грузовиками узлов (от ЗИЛ, МАЗ) значительно упрощали обслуживание в полевых условиях силами войсковых ремонтников. Надёжность ходовой части, особенно прочной рамы и рессорной подвески, позволяла переносить длительные перегрузки и ударные нагрузки при движении по пересечённой местности.

Ключевые аспекты надёжности, отмеченные военными

• Высокая проходимость: Постоянный полный привод, мощный дизель, клиренс 290 мм и колёсная формула 6х6 обеспечивали преодоление препятствий, недоступных для грузовиков с колесной формулой 4х4 или 4х2.
• Устойчивость к перегрузкам: Способность длительно работать с грузами, превышающими номинальную грузоподъёмность (5 тонн на дороге, 2 тонны по бездорожью), без критических поломок рамы или трансмиссии.
• Адаптивность к суровым условиям: Успешная эксплуатация в широком диапазоне температур (от арктического холода до пустынной жары), высокая пыле- и влагозащищенность агрегатов.
• Ремонтопригодность в полевых условиях: Доступность основных узлов, возможность замены агрегатов "узлами", использование стандартного инструмента. Наличие лебёдки (на части машин) упрощало самовытаскивание.
• Живучесть силовой установки: Дизель ЯАЗ-М206, несмотря на архаичность, был известен своей "неубиваемостью" и способностью запускаться в мороз после минимального прогрева.

Критерий надёжности	Оценка КрАЗ-214	Примечание
Запас хода по топливу	Высокая	Два топливных бака по 165 л обеспечивали запас хода до 650 км по шоссе.
Устойчивость к механическим повреждениям	Очень высокая	Прочная лонжеронная рама, массивные мосты, усиленные рессоры.
Надёжность в экстремальном бездорожье	Выдающаяся	Главное преимущество перед большинством современников.
Требовательность к обслуживанию	Средняя/Высокая	Требовал регулярного ТО, но ремонтопригодность компенсировала это.

Хотя КрАЗ-214 не был лишён недостатков (высокая масса, большой расход топлива, шумность, невысокая скорость, требовательность к регулировкам топливной аппаратуры), его непревзойдённая проходимость, выносливость и способность "тащить" там, где другие останавливались перевешивали минусы в глазах военного командования. Он воспринимался как надёжный "рабочий конь" для самых тяжёлых задач, чья конструктивная простота была залогом живучести в условиях реальной войны или сложной повседневной эксплуатации в отдалённых гарнизонах.

Сравнение с иностранными аналогами (Scammell, Mack)

КрАЗ-214 проектировался как тяжелый армейский тягач и грузовик повышенной проходимости, попадая в нишу, где доминировали западные машины вроде британского Scammell Constructor и американского Mack NO. Прямое сравнение осложнено различиями в концепции применения и доступных технологиях: Scammell и Mack создавались в условиях развитой промышленности и опыта Второй мировой, тогда как КрАЗ отражал послевоенные возможности СССР.

Ключевые отличия проявлялись в технических решениях и эксплуатационных возможностях. КрАЗ-214 делал ставку на простоту, ремонтопригодность в полевых условиях и работу в экстремальном климате, в то время как Scammell и Mack предлагали более высокую технологичность и комфорт, но требовали качественного обслуживания.

Характеристика	КрАЗ-214	Scammell Constructor	Mack NO (7-ton 6x6)
Грузоподъемность	7 т (до 10 т с прицепом)	10 т (тягач для тяжелых прицепов)	7 т
Двигатель	ЯМЗ-206 (дизель, 165 л.с.)	Gardner 6LW/6LX (дизель, 112–150 л.с.)	Mack ENDT-673 (дизель, 131 л.с.)
Полная масса	21 т	~20 т (тягач)	~14 т
Привод	Постоянный 6×6	6×4 (чаще) или 6×6	Постоянный 6×6
Ключевые особенности	Рессорная подвеска, лебедка 14 тс, капотная компоновка	Мощная лебедка (до 25 тс), кабина над двигателем, независимая подвеска	Цельнометаллическая кабина, пневматический привод тормозов, усиленная рама

Основные отличия КрАЗ-214:

• Проходимость: Постоянный полный привод 6×6 и короткая база КрАЗа обеспечивали преимущество на бездорожье перед 6×4 Scammell.
• Двигатель: Более высокая мощность ЯМЗ-206 (165 л.с.) против 131 л.с. у Mack NO и ранних Scammell, но с большим расходом топлива.
• Конструкция: Scammell выделялся кабиной над двигателем и независимой подвеской, Mack – пневматикой и комфортом. КрАЗ выигрывал в простоте: рессоры, механические узлы, минимум электроники.
• Надежность: КрАЗ создавался для работы при -45°C и ремонта «в поле», тогда Mack и Scammell требовали качественных запчастей и сервиса.

Хотя Mack NO и Scammell превосходили КрАЗ-214 в точности изготовления и эргономике, советский грузовик доказал эффективность в условиях, где западные аналоги могли не справиться – экстремальное бездорожье, низкие температуры и ограниченная инфраструктура.

Место КрАЗ-214 в истории советского автостроения

КрАЗ-214 стал знаковым явлением, первым серийным советским грузовым автомобилем с колёсной формулой 6х6 и грузоподъёмностью 7 тонн. Его появление в 1956 году закрыло критическую брешь в парке тяжёлой военной и народнохозяйственной техники, возникшую после снятия с производства устаревшего ЯАЗ-210. Машина задала новый стандарт проходимости и мощности для транспорта такого класса.

Создание и успешное освоение КрАЗ-214 на Кременчугском автозаводе доказало способность советской промышленности самостоятельно разрабатывать и производить сложные полноприводные машины тяжёлого класса. Это подняло престиж отечественного автопрома и укрепило его технологическую базу. Завод, изначально строившийся для выпуска тракторов, окончательно утвердился как флагман производства тяжёлых грузовиков в СССР.

Ключевые аспекты исторического значения

КрАЗ-214 оказал многоплановое влияние:

• Технологический прорыв: Стал первой массовой моделью с трёхосной полноприводной трансмиссией, двухдисковым сцеплением и 5-ступенчатой КПП с демультипликатором. Его конструкция послужила основой для целого семейства грузовиков (КрАЗ-219, КрАЗ-221).
• Укрепление обороноспособности: Стал основным армейским тягачём для буксировки тяжёлых артсистем (гаубиц, пушек) и перевозки личного состава/грузов в условиях полного бездорожья, заменив менее мощные ЗИСы и студебеккеры.
• Развитие инфраструктуры: Широко использовался на крупнейших стройках СССР (БАМ, целине, гидроэлектростанциях), в лесозаготовках и геологоразведке в удалённых регионах с отсутствием дорог.
• Школа конструкторской мысли: Опыт эксплуатации выявил как сильные стороны (феноменальная проходимость, надёжность моста), так и слабые (высокий расход топлива, сложность управления), что непосредственно повлияло на разработку более совершенных КрАЗ-255 и КрАЗ-260.

Наследие модели: КрАЗ-214 не просто выполнил поставленные задачи – он заложил фундамент репутации Кременчугского завода как производителя "вездеходов-тяжеловозов". Его ДВС ЯАЗ-М206 стал последним советским серийным двухтактным дизелем, ознаменовав переход к четырёхтактным двигателям. Машина остаётся символом инженерной мощи и важной вехой в эволюции советских грузовиков высокой проходимости.

Современное состояние коллекционных автомобилей КрАЗ 214

На сегодняшний день КрАЗ 214 представляет собой редкий коллекционный экземпляр, сохранившийся преимущественно в руках энтузиастов военной техники и специализированных музеев. Большинство машин требует масштабной реставрации из-за естественного износа, коррозии и длительных простоев, а оригинальные запчасти, особенно кузовные панели и узлы трансмиссии, являются дефицитом.

Цены на отреставрированные экземпляры варьируются от 1 до 3 млн рублей, в зависимости от состояния и исторической ценности. Основной спрос сосредоточен в России, Беларуси и Украине, где проводятся регулярные выставки ретро-техники. Ключевые сложности владения включают:

• Трудоемкое восстановление двигателя ЯАЗ-214 (2-тактный дизель 6,97 л)
• Поиск оригинальных шин размером 14.00-20″ с характерным рисунком протектора
• Воссоздание такелажного оборудования и элементов кабины

Основные центры сохранения КрАЗ 214

Местонахождение	Количество экз.	Состояние
Частные коллекции (СНГ)	15-20	Ходовое/на реставрации
Музей КрАЗ (Кременчуг)	3	Музейная экспозиция
Парк "Патриот" (Москва)	1	Отреставрирован

Энтузиасты отмечают растущий интерес к модели как к символу послевоенного автопрома, однако динамичное увеличение сохранившихся экземпляров маловероятно из-за естественной убыли и отсутствия серийного производства запчастей. Реставрационные проекты часто требуют 2-3 лет и глубоких инженерных знаний.

Список источников

При подготовке материала об истории и технических особенностях КрАЗ-214 использовались специализированные издания по истории советской автомобильной техники и военной логистики. Основное внимание уделялось документально подтверждённым данным от конструкторских бюро и архивным материалам предприятий.

Ниже приведён перечень ключевых источников, содержащих достоверную информацию о разработке, модификациях и эксплуатации данного грузовика в Вооружённых Силах СССР. Все указанные работы доступны в библиотечных фондах и профессиональных базах данных.

• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Том 2. М.: ИЛБИ, 1994.
• Техническое описание и инструкция по эксплуатации автомобиля КрАЗ-214. Министерство автомобильной промышленности СССР, 1961.
• Кочнев Е. Д. Автомобили Советской Армии 1946-1991. М.: Книжное издательство, 2011.
• Архивные материалы Кременчугского автомобильного завода: отчёты о заводских испытаниях моделей 214/214Б (1956-1958 гг.).
• Песков В. И. "Легендарные вездеходы: эволюция шасси КрАЗ" // Военно-технический альманах "Техника и вооружение", 2018, №7.
• ГОСТ 9314-59: Автомобили грузовые. Общие технические условия (разделы о климатическом исполнении и нагрузках).
• Мемуары Г. В. Зайцева (ведущего инженера ЯАЗ) в сборнике Развитие отечественного автостроения. НАМИ, 2004.

Видео: КрАЗ-214 выпуск №13 "Легендарные грузовики СССР"

  
• Обзор бортового компьютера Multitronics MPC-800
  
• Сколько стоит продлить транзитные номера и как это сделать
  
• Шевроле Орландо - отзывы реальных хозяев