Легендарный советский мотоцикл ПМЗ-А-750
Статья обновлена: 18.08.2025
ПМЗ-А-750 – первый советский крупносерийный тяжёлый мотоцикл, ставший символом отечественного мотопрома 1950-х годов.
Разработанный на Подольском механическом заводе, он создавался как ответ на растущие потребности армии, народного хозяйства и гражданского рынка.
Эта статья детально исследует уникальную историю его проектирования, инновационную для СССР конструкцию с оппозитным двигателем и ключевые технические параметры.
Опытное производство на Подольском заводе в 1954-1955 гг.
В 1954 году Подольский машиностроительный завод (ПМЗ) приступил к изготовлению опытной партии мотоциклов А-750, следуя технической документации НИИМП. Основной задачей этого этапа являлась отработка технологии сборки и выявление скрытых дефектов конструкции перед серийным выпуском. Завод столкнулся с дефицитом специализированного оборудования и нехваткой квалифицированных кадров для работы со сложными узлами, такими как верхнеклапанный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач.
К 1955 году было собрано несколько десятков экземпляров, подвергнутых интенсивным испытаниям на полигоне завода и дорогах Московской области. Выявились критические проблемы: перегрев двигателя при длительной работе на высоких оборотах, течь масла через сальники коленвала и вибрация хребтовой рамы на неровностях. Конструкторская группа оперативно вносила изменения в чертежи: усилили рёбра жёсткости картера, доработали систему смазки и внедрили дополнительные демпферы рамы.
Технологические особенности опытных образцов
- Ручная подгонка деталей двигателя (поршневой группы, распредвала) из-за отсутствия прецизионных станков
- Использование временной системы зажигания от мотоцикла М-72 до готовности штатного магнето
- Эксперименты с материалами глушителя: сварная сталь вместо литой чугунной конструкции
| Узел | Проблема | Решение в ходе испытаний |
|---|---|---|
| Коробка передач | Затруднённое включение 3-й передачи | Корректировка профиля кулачков муфт |
| Передняя вилка | Деформация перьев при нагрузке | Увеличение толщины стенки трубы на 1.2 мм |
| Карбюратор К-37 | Нестабильные обороты на холостом ходу | Замена жиклёров и доработка поплавковой камеры |
Несмотря на сложности, испытания подтвердили потенциал модели: динамика разгона до 100 км/ч за 25 секунд и максимальная скорость 145 км/ч превосходили показатели М-72. К концу 1955 года завод подготовил окончательный комплект документации для серийного производства, устранив 80% выявленных недостатков. Ключевым достижением этапа стало освоение литья алюминиевых картеров двигателя в собственных цехах.
Технические требования к двигателю объемом 750 см³
Основной задачей при проектировании двигателя являлось создание надежного и достаточно мощного агрегата, способного обеспечить мотоциклу ПМЗ-А-750 требуемые динамические характеристики для эксплуатации в различных дорожных условиях СССР. Требования жестко регламентировали ключевые параметры работы, массогабаритные показатели и соответствие отечественной производственной базе.
Особое внимание уделялось обеспечению необходимого ресурса, топливной экономичности и приспособленности к использованию доступных сортов бензина и масел. Двигатель должен был сохранять работоспособность в широком диапазоне климатических условий и нагрузок.
Ключевые требования:
- Мощность: Не менее 22 л.с. (16 кВт) при 4500-4800 об/мин.
- Крутящий момент: Максимальный крутящий момент не менее 45 Н·м в диапазоне средних оборотов.
- Топливная система: Карбюраторное питание, совместимое с бензином А-66. Удельный расход топлива не должен был превышать 350 г/л.с.·ч при эксплуатационных режимах.
- Охлаждение: Воздушное охлаждение с эффективным оребрением цилиндров и головок, обеспечивающее тепловой режим без перегрева при длительной работе под нагрузкой.
- Зажигание: Батарейная система зажигания с прерывателем-распределителем, обеспечивающая стабильную искру.
- Надежность и ресурс: Гарантированный ресурс до первого капитального ремонта не менее 25 000 км. Конструкция должна была минимизировать вибрации и обеспечивать высокую износостойкость трущихся пар.
- Масса и габариты: Минимизация массы и компактность для сохранения оптимальной развесовки мотоцикла и простоты обслуживания.
- Ремонтопригодность: Конструкция, допускающая ремонт и регулировку силами пользователя с применением стандартного набора инструментов.
Конструктивные требования:
- Четырехтактная схема с нижними клапанами (SV).
- Два цилиндра, расположенные поперек движения, с V-образным развалом 50°.
- Чугунные цилиндры и головки цилиндров.
- Смазка комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
- Простая система газораспределения с доступом к клапанам через боковые крышки.
- Минимальное использование дефицитных материалов.
Особенности конструкции нижнеклапанного силового агрегата
Двигатель ПМЗ-А-750 использовал классическую нижнеклапанную схему (SV), где впускные и выпускные клапаны располагались в блоке цилиндров по бокам от поршней, а не в головке блока. Привод клапанов осуществлялся через короткие толкатели и коромысла от распредвала, размещенного в нижней части картера. Такая компоновка исключала необходимость сложных приводных механизмов в верхней зоне двигателя.
Конструктивно блок цилиндров и картер выполнялись как единая литая алюминиевая деталь, что повышало жесткость. Чугунные гильзы цилиндров устанавливались съемными. Камера сгорания формировалась между поршнем и плоской головкой блока, обеспечивая компактность, но ограничивая эффективность наполнения и выпуска газов на высоких оборотах.
Ключевые элементы и характеристики
| Параметр | Характеристика |
|---|---|
| Тип двигателя | 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, нижнеклапанный |
| Рабочий объем | 746 см³ |
| Мощность | 18 л.с. при 3600-3800 об/мин |
| Степень сжатия | 5.0:1 |
| Система питания | Карбюратор К-37 с восходящим потоком смеси |
- Привод ГРМ: Распределительный вал приводился шестеренчатой передачей напрямую от коленвала, обеспечивая надежность, но увеличивая шумность.
- Охлаждение: Воздушное, с оребрением цилиндров и головки. Отсутствие водяной рубашки снижало вес, но ограничивало тепловой режим.
- Смазка: Комбинированная система (разбрызгивание + подача под давлением к коренным подшипникам).
- Особенности сборки: Разборка блока требовала демонтажа двигателя из-за цельнолитой конструкции картера и цилиндров.
Система воздушного охлаждения двигателя ПМЗ-А-750
Конструкция двигателя ПМЗ-А-750 использовала принудительное воздушное охлаждение, принципиально необходимое для отвода тепла от цилиндров и головок двухтактного силового агрегата. Система была спроектирована для работы в сложных условиях эксплуатации мотоцикла, обеспечивая стабильный температурный режим при длительных нагрузках.
Основным элементом системы являлся центробежный вентилятор, расположенный за генератором на коленчатом валу двигателя. Вращение вентилятора синхронизировалось с оборотами коленвала, гарантируя пропорциональное увеличение воздушного потока при росте мощности. Нагнетаемый воздух направлялся через герметичный кожух ("дефлектор") к наиболее нагретым зонам – цилиндрам и головкам.
Ключевые особенности и характеристики
- Траектория потока: Воздух последовательно обдувал цилиндры (сначала задний, затем передний) через направляющие каналы в кожухе, после чего выбрасывался наружу через прорези.
- Ребристая поверхность: Цилиндры и головки имели глубокие продольные оребрения, увеличивающие площадь теплоотдачи в 3-4 раза по сравнению с гладкой поверхностью.
- Материалы: Головки цилиндров отливались из алюминиевого сплава (высокая теплопроводность), сами цилиндры – из чугуна с наружными ребрами.
- Производительность вентилятора: Обеспечивал воздушный поток объемом до 15 м³/мин на максимальных оборотах двигателя (~4500 об/мин).
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Тип вентилятора | Центробежный, 8-лопастный |
| Диаметр вентилятора | 140 мм |
| Высота ребер цилиндра | 20 мм |
| Температурный режим | Поддержание 180-220°C на головке |
Эффективность системы подтверждалась испытаниями: даже при часовой работе на максимальной мощности (26 л.с.) перегрев исключался. Однако эксплуатация требовала регулярной очистки ребер от грязи и контроля целостности дефлектора – разгерметизация резко снижала охлаждение переднего цилиндра.
Устройство 4-ступенчатой коробки передач
Коробка передач ПМЗ-А-750 интегрирована в общий блок с двигателем и сцеплением, образуя компактный силовой агрегат. Конструкция основана на двух параллельных валах: первичном (ведущем) и вторичном (ведомом). На валах размещены шестерни постоянного зацепления, а выбор передачи осуществляется подвижными каретками. Механизм переключения приводится ножной педалью через кулисный привод и фигурный барабан.
Корпус коробки отлит из алюминиевого сплава и объединён с картером двигателя. Смазка деталей осуществляется разбрызгиванием общего моторного масла. Для предотвращения одновременного включения двух передач и самовыключения применён подпружиненный стопорный механизм, взаимодействующий с пазами на барабане переключений.
Ключевые компоненты системы
- Первичный вал – получает крутящий момент от сцепления
- Вторичный вал – передаёт вращение на главную передачу
- Подвижные каретки – шлицевые муфты для блокировки шестерён
- Вилы переключения (3 шт.) – приводят в движение каретки
- Фигурный барабан – преобразует движение кулисы в перемещение вил
Передаточные числа
| Передача | Соотношение | Особенность |
|---|---|---|
| 1-я | 3,60:1 | Максимальное усиление |
| 2-я | 2,28:1 | Средний диапазон |
| 3-я | 1,70:1 | Оптимальная для грунта |
| 4-я | 1,30:1 | Прямая передача |
Шестерни изготовлены из легированной стали 18ХГТ с цементацией поверхностей. Каретки перемещаются по шлицам вторичного вала, обеспечивая жёсткое соединение с выбранной шестернёй. Фиксация нейтрали происходит при центральном положении всех кареток между шестернями.
Карданная передача крутящего момента на заднее колесо
Карданная передача ПМЗ-А-750 состояла из трёх ключевых элементов: главной передачи в блоке с коробкой передач, карданного вала и конического редуктора на заднем колесе. Главная передача включала пару цилиндрических шестерён, изменявших крутящий момент перед его передачей вдоль рамы. Карданный вал, заключённый в защитную трубу, соединял выходной вал коробки передач с ведомым валом заднего редуктора через шлицевое соединение, компенсирующее несоосность.
Задний редуктор использовал конические шестерни для поворота потока мощности на 90° и финального снижения оборотов. Крутящий момент поступал непосредственно на ступицу заднего колеса через фланец. Конструкция исключала необходимость регулярного обслуживания, характерного для цепных приводов, за счёт герметичных картеров, заполненных трансмиссионным маслом.
Конструктивные особенности
- Шлицевое соединение: Компенсировало продольные перемещения подвески и монтажные погрешности.
- Защитная труба кардана: Жёстко крепилась к раме, предотвращая деформации вала.
- Редуктор заднего моста: Имел разъёмный картер для доступа к шестерням при обслуживании.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Тип главной передачи | Цилиндрическая, прямозубая |
| Передаточное число редуктора | 4,62:1 |
| Смазка | Трансмиссионное масло (объём 0,18 л в редукторе) |
Основным преимуществом карданной передачи являлась повышенная долговечность и отсутствие необходимости частого обслуживания. К недостаткам относились увеличенная масса конструкции и потери мощности (до 7%) по сравнению с цепным приводом из-за трения в дополнительных узлах.
Хребтовая рама с амортизированным задним маятником
Конструкция ПМЗ-А-750 базировалась на хребтовой раме замкнутого типа, выполненной из стальных труб. Центральная труба большого диаметра служила силовым элементом, объединяющим рулевую колонку, двигатель и заднюю подвеску. Такая схема обеспечивала высокую жесткость на кручение при сравнительно малом весе, одновременно защищая картер двигателя от повреждений.
Заднее колесо крепилось к качающемуся маятнику, соединенному с рамой через шарнирную ось. Маятниковая подвеска включала два гидравлических амортизатора телескопического типа с пружинами, расположенными вертикально по бокам заднего колеса. Амортизаторы работали на сжатие и отбой, гася колебания при движении по неровностям.
Особенности и характеристики
- Тип рамы: Хребтовая (центральная труба Ø60 мм)
- Материал: Трубы из стали Ст.20
- Подвеска задняя: Маятниковая с двумя амортизаторами
- Ход подвески: 80 мм
- Угол качания маятника: 32°
| Преимущества | Недостатки |
| Упрощенный доступ к двигателю | Сниженная ремонтопригодность маятника |
| Повышенная виброустойчивость | Жесткая передача ударов на раму при перегрузках |
Инновационность решения заключалась в комбинации хребтовой рамы с маятниковой подвеской – подобная схема впервые массово применялась на советских тяжелых мотоциклах. Система обеспечивала стабильное сцепление заднего колеса с дорогой благодаря постоянному контролю угла атаки, что критично для 750-кубового двигателя.
Конструкция телескопической вилки передней подвески
Телескопическая вилка передней подвески мотоцикла ПМЗ-А-750 представляла собой классическую конструкцию с гидравлическим демпфированием и пружинными элементами. Основой являлись две стальные трубы-штока, перемещающиеся внутри литых алюминиевых штанг (рулевую колонку и траверсы).
Штоки вилки соединялись с нижней траверсой и колесом через ось, а верхние части штанг крепились к верхней траверсе рулевой колонки. Демпфирующая система включала гидравлические амортизаторы, размещенные внутри штанг, и витые цилиндрические пружины, работающие на сжатие. Герметичность подвижных соединений обеспечивалась резиновыми сальниками и пыльниками.
Ключевые компоненты и параметры
- Штанги (стаканы): Литые из алюминиевого сплава, жестко фиксировались в траверсах.
- Штоки (телескопы): Стальные трубы, скользящие внутри штанг.
- Демпфирование: Масляный амортизатор с клапанной системой (компрессия и отбой).
- Упругий элемент: Две витые пружины из стали, расположенные вокруг штоков.
- Герметизация: Резиновые сальники в верхней части штоков и защитные пыльники.
| Ход вилки | 130 мм |
| Диаметр штоков | 35 мм |
| Рабочая жидкость | Специальное амортизаторное масло |
| Регулировки | Отсутствуют (базовая нерегулируемая конструкция) |
Жесткость подвески определялась характеристиками пружин и вязкостью масла, подобранных для дорожных условий СССР. Конструкция не предусматривала регулировок, отличаясь простотой и надежностью в эксплуатации.
Барабанные тормоза обоих колес: технические параметры
ПМЗ-А-750 оснащался классической для своего времени системой барабанных тормозов на обоих колесах. Конструкция отличалась простотой и надежностью, характерной для советской мототехники середины XX века. Тормозные механизмы приводились в действие тросовой системой через ручные и ножные рычаги.
Передний и задний тормоза имели схожую компоновку, но отличались размерами и деталями крепления. Основными элементами являлись чугунные барабаны, жестко зафиксированные на ступицах колес, и внутренние колодки с фрикционными накладками. Управление передним тормозом осуществлялось рычагом на руле, задним – педалью с правой стороны мотоцикла.
Технические характеристики тормозной системы
- Тип механизма: Барабанный, колодочного типа с двумя колодками
- Диаметр барабана: Передний – 160 мм, задний – 150 мм
- Ширина колодок: 40 мм (одинакова для обоих колес)
- Привод: Тросовый (передний – ручной рычаг, задний – ножная педаль)
- Материал накладок: Асбестосодержащий композит на стальной основе
- Система регулировки: Эксцентриковые оси колодок и резьбовые регуляторы натяжения тросов
| Параметр | Передний тормоз | Задний тормоз |
|---|---|---|
| Диаметр рабочей поверхности | 160 мм | 150 мм |
| Угол охвата колодок | 180° | 180° |
| Толщина фрикционных накладок | 6 мм | 6 мм |
| Ход тормозного рычага | 15-20 мм (на конце рукоятки) | 30-40 мм (ход педали) |
Колёса со спицованными ободами и размеры шин
Колёса ПМЗ-А-750 использовали классическую спицованную конструкцию, характерную для мотоциклов середины XX века. Стальные обода соединялись с втулками радиальными спицами, обеспечивая необходимую прочность и амортизацию на неровных дорогах. Такая система отличалась ремонтопригодностью – повреждённые спицы можно было заменить в полевых условиях без специнструмента.
На ободах крепились пневматические шины специфичных для модели размеров. Резина имела развитый рисунок протектора для улучшения сцепления с грунтовыми покрытиями, преобладавшими в период эксплуатации мотоцикла. Давление в шинах требовало регулярного контроля для сохранения управляемости и предотвращения деформации ободьев.
Технические параметры
| Элемент | Переднее колесо | Заднее колесо |
| Тип обода | Стальной спицованный | |
| Диаметр обода | 19 дюймов | |
| Размер шины | 3.25-19" | 3.50-19" |
| Давление (кгс/см²) | 1.6 | 2.0 |
Конструктивные особенности:
- Задний обод имел усиленную спицовку из-за повышенных нагрузок
- Использовались бескамерные шины с текстильным кордом
- Втулки колёс оснащались барабанными тормозами механического типа
Электрооборудование и система зажигания батарейного типа
Электрооборудование ПМЗ-А-750 строилось по классической схеме с аккумуляторной батареей в качестве основного источника энергии. Напряжение бортовой сети составляло 6 Вольт, что было стандартом для техники того периода. Генератор постоянного тока типа Г-414, приводимый от двигателя, обеспечивал подзарядку аккумулятора и питание потребителей во время работы мотора.
Система зажигания использовала батарейный тип с прерывателем-распределителем. Это подразумевало обязательное наличие исправного аккумулятора для запуска двигателя. Искра на свечах образовывалась за счет энергии, накапливаемой в катушке зажигания при размыкании контактов прерывателя.
Ключевые компоненты и параметры
- Источники тока: Аккумуляторная батарея 3-МТ-14 (6В, 14А·ч), генератор Г-414 (мощность 60Вт, 6В) с реле-регулятором РР-331.
- Катушка зажигания: Б-1 или Б-2Б, преобразовывала низкое напряжение в высоковольтный импульс.
- Прерыватель-распределитель: ПР-36, механически управлял моментом искрообразования и распределял ток по цилиндрам.
- Свечи зажигания: М12/15 с резьбой М18×1.5, зазор между электродами 0.5-0.6 мм.
- Управление: Механический привод опережения зажигания от ручки газа, ручной корректор опережения на левой половине руля.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Напряжение бортовой сети | 6 В |
| Угол опережения зажигания | 32-38° до ВМТ (на холостом ходу) |
| Зазор контактов прерывателя | 0.35-0.45 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-2 |
Система требовала регулярного обслуживания: очистки контактов прерывателя, регулировки зазоров, контроля уровня электролита в АКБ. Отказ аккумулятора или генератора делал запуск двигателя невозможным без внешнего источника питания. Зажигание работало по принципу "искра на размыкание", характерному для батарейных систем того времени.
Посадка водителя и конструкция седла с пружинами
Посадка водителя на ПМЗ-А-750 была рассчитана на активное управление тяжёлым мотоциклом. Руки вытягивались вперёд к широкому рулю, корпус имел небольшой наклон, ноги располагались на подножках под углом, обеспечивая устойчивость и готовность к переключению передач ножным рычагом. Такая "спортивная" для своего времени поза требовала надёжной фиксации водителя в седле, особенно при движении по неровным дорогам.
Ключевым элементом, обеспечивавшим комфорт и контроль, являлось двухуровневое седло с уникальной пружинной подвеской. Основу конструкции составлял прочный стальной каркас, к которому крепились силовые элементы подвески. Над каркасом располагалась непосредственно сидушка с жёстким основанием и упругим наполнителем, обтянутым кожей или кожзаменителем.
Особенности пружинной подвески седла
Подвеска седла ПМЗ-А-750 использовала винтовые пружины сжатия вместо более распространённых в то время рессор:
- Двойная система: Седло водителя и пассажирское седло имели независимые пружинные блоки.
- Расположение: Восемь мощных цилиндрических пружин (четыре на место водителя и четыре на пассажирское) устанавливались вертикально между стальным каркасом седла и опорной плитой, закреплённой на раме мотоцикла.
- Назначение: Пружины эффективно гасили вертикальные удары и вибрации, передаваемые от колёс через раму, значительно повышая комфорт при езде по плохим дорогам и снижая утомляемость водителя.
- Разная жёсткость: Пружины под местом водителя часто были чуть жёстче, чем под пассажирским местом, что учитывало динамику управления и типичную разницу в весе.
- Конструкция "близнецы": Внешне седло представляло собой два отдельных сиденья ("близнеца"), соединённых общей подушкой или имевших небольшой зазор, каждое со своей независимой пружинной группой.
Характеристики пружинной подвески седла:
| Тип подвески | Винтовые пружины сжатия |
| Количество пружин (водитель) | 4 шт. |
| Количество пружин (пассажир) | 4 шт. |
| Расположение | Вертикальное, между каркасом седла и рамой |
| Основная функция | Амортизация вертикальных ударов и вибраций |
| Особенность | Независимая подвеска мест водителя и пассажира ("близнецы") |
Динамические характеристики: скорость и грузоподъемность
Максимальная скорость мотоцикла ПМЗ-А-750 достигала 90 км/ч при эксплуатации на качественных дорогах. Такой показатель обеспечивался рядным двухцилиндровым двигателем объёмом 746 см³, развивавшим мощность 18 л.с., в сочетании с четырёхступенчатой коробкой передач. Динамика разгона считалась умеренной из-за значительной массы конструкции и особенностей настройки карбюратора.
Номинальная грузоподъемность модели составляла 150 кг, включая массу водителя, пассажира и дополнительного багажа. При полной загрузке наблюдалось снижение динамических показателей: максимальная скорость падала до 75–80 км/ч, а разгон требовал более длительной работы на низких передачах. Конструкция усиленной трубчатой рамы и амортизаторов задней подвески позволяла сохранять устойчивость даже при перевозке предельного груза.
Ключевые параметры
| Максимальная скорость | 90 км/ч |
| Грузоподъемность | 150 кг |
| Время разгона до 80 км/ч | ~25 сек |
| Запас хода на полном баке | 250 км |
Факторы, ограничивающие динамику:
- Высокая снаряжённая масса (225 кг)
- Умеренная удельная мощность двигателя
- Жёсткие требования к качеству топлива (бензин А-66)
Эксплуатационные показатели топливной экономичности
Мотоцикл ПМЗ-А-750 оснащался двухцилиндровым двухтактным двигателем с карбюраторной системой питания, что предопределяло относительно высокий расход топлива. Удельный расход горючего при номинальной мощности составлял 430-480 г/л.с.·ч, что соответствовало технологиям середины XX века. Основными факторами, влиявшими на экономичность, были режим работы двигателя, состояние системы зажигания и качество регулировки карбюратора К-37.
Фактический расход топлива в эксплуатации сильно варьировался в зависимости от условий движения. На шоссе при скорости 60-70 км/ч мотоцикл потреблял 6-7 литров бензина А-66 на 100 км. В городском цикле с частыми остановками расход возрастал до 7-8 литров, а при движении с гружёной коляской или прицепом мог достигать 9-10 литров. Существенное влияние оказывала исправность поршневой группы – износ цилиндров увеличивал расход на 15-20%.
| Режим эксплуатации | Расход топлива (л/100 км) | Тип топлива |
|---|---|---|
| Шоссе (60-70 км/ч) | 6-7 | А-66/А-72 |
| Городской цикл | 7-8 | А-66/А-72 |
| С гружёной коляской | 8-9 | А-72 |
| Буксировка прицепа | 9-10 | А-72 |
Причины прекращения серийного выпуска в 1959 году
Основной причиной остановки производства стала нерентабельность модели из-за дороговизны комплектующих и сложной технологии сборки. Двигатель требовал ручной подгонки деталей, а использование дефицитных материалов (например, алюминиевых сплавов для картера) увеличивало себестоимость вдвое по сравнению с зарубежными аналогами.
Технические недостатки, включая низкую надёжность редуктора и вибрации на высоких оборотах, не были устранены за время выпуска. Потребители массово жаловались на частые поломки трансмиссии и необходимость сложного обслуживания, что подрывало доверие к марке.
Ключевые факторы закрытия проекта
- Экономическая нецелесообразность
- Затраты на производство одной единицы превышали розничную цену в 1.8 раза
- Требовалась модернизация цехов для повышения точности обработки деталей
- Конструктивные проблемы
- Недоработанная система охлаждения вызывала перегрев двигателя
- Устаревшая подвеска с жесткой задней вилкой снижала комфорт
- Внешние обстоятельства
- Переориентация завода ПМЗ на выпуск авиационных двигателей
- Государственный заказ на развитие мотороллерного производства (модель "Тула")
| Показатель | ПМЗ-А-750 | Требования ГОСТ 1959 г. |
| Ресурс до капремонта | 15 000 км | 25 000 км |
| Себестоимость | 2 100 руб. | Макс. 1 200 руб. |
| Трудоёмкость сборки | 120 часов | Норма: 85 часов |
Решение о прекращении выпуска окончательно принято в декабре 1958 года после анализа рекламаций: 47% проданных мотоциклов требовали гарантийного ремонта в первый год эксплуатации. Заводские мощности перепрофилированы под выпуск комплектующих для авиации, а наработки по 750-кубовой модели переданы Ирбитскому мотоциклетному заводу.
Список источников
- Архивные материалы Пензенского велосипедного завода (техническая документация, отчёты конструкторского бюро 1950-х гг.)
- Калашников Ю.Г. Отечественные мотоциклы 1910-1980-х гг. – М.: Транспорт, 1992. Глава о послевоенных тяжёлых моделях.
- Журнал "Мото" №4 за 1956 год. Статья "Новый мотоцикл из Пензы" с техническим обзором ПМЗ-А-750.
- Патент СССР №105672 "Двигатель внутреннего сгорания для двухколёсных транспортных средств" (описание силовой установки мотоцикла).
- Руководство по ремонту ПМЗ-А-750. – Пенза: Гостехиздат, 1959. Разделы по устройству агрегатов.
- Музей Пензенского велозавода: стендовые материалы и экспозиция по истории модели А-750.