Мотоцикл К-750 - характеристики, фото и история советской легенды

Статья обновлена: 18.08.2025

К-750 – один из самых узнаваемых и массовых тяжёлых мотоциклов СССР, олицетворяющий эпоху отечественного мотостроения. Этот двухколёсный символ послевоенных лет оставил яркий след в истории транспорта и стал основой для легендарного семейства "Днепр".

В статье представлены ключевые технические характеристики К-750, архивные фотографии и особенности конструкции. Отдельное внимание уделено модификациям и эволюции модели в рамках линейки "Днепр", определявшей развитие советских тяжёлых мотоциклов на десятилетия.

Производство: Киевский мотоциклетный завод

Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) начал серийное производство модели К-750 в 1958 году, заменив устаревший М-72. Предприятие использовало отработанные технологии и инфраструктуру, созданную для выпуска предшественника, что обеспечило быстрый переход на новую модель без остановки конвейера. Основой конструкции осталась знаковая оппозитная V-образная «двойка» с карданным приводом, но с существенными доработками.

Завод освоил полный цикл изготовления: от литья картеров двигателя до финальной сборки. Особое внимание уделялось повышенной точности обработки деталей коробки передач и коленчатого вала для снижения вибраций. Для контроля качества действовала система послесборочных испытаний, включавшая пробег каждого мотоцикла на 30-50 км. КМЗ также координировал поставки комплектующих от смежников, таких как Львовский автобусный завод (рамы) и Серпуховский завод (электрооборудование).

Технологические особенности и масштабы выпуска

• Конвейерная сборка: Мотоциклы собирались на движущейся линии с разделением операций, что обеспечивало выпуск до 100 единиц в сутки.
• Модернизация: В 1961 году внедрена лицензированная чешская коробка передач с задним ходом, а с 1963 года – 12-вольтовое электрооборудование.
• Экспорт: До 40% продукции отправлялось в соцстраны (ГДР, Польша, Вьетнам) и Ближний Восток в вариантах «люкс» с коляской.

Период	Выпуск (тыс. шт.)	Ключевые изменения
1958-1960	32	Запуск серии, 6-вольтовая система
1961-1963	74	Коробка с реверсом, усиленная рама
1964-1967	18	12-вольтовая система, переход на «Днепр»

Производство К-750 завершилось в 1967 году в связи с запуском «Днепр» К-650. За девять лет КМЗ выпустил 124 тысячи экземпляров К-750, включая спецверсии для армии и ГАИ. Завод сохранил преемственность: 85% оборудования и 70% оснастки были адаптированы под новую модель.

Базовая модель: глубокий апгрейд М-72

Мотоцикл К-750, представленный в 1960 году, являлся не просто модернизацией, а радикальным переосмыслением легендарной базовой модели М-72. Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) провел масштабную работу по усилению конструкции, повышению надежности и адаптации машины к возросшим требованиям эксплуатации. Основой послужила проверенная временем схема М-72 – оппозитный двухцилиндровый двигатель с нижними клапанами, карданной передачей и дуплексной рамой, но почти все ключевые узлы подверглись существенным изменениям.

Главной целью разработчиков было преодоление основных недостатков предшественника: недостаточной мощности, перегрева двигателя, ненадежности коробки передач и устаревшей тормозной системы. Инженеры КМЗ не ограничились косметическими правками, а реализовали комплекс инженерных решений, затронувших силовой агрегат, трансмиссию, ходовую часть и тормоза. Результатом стал мотоцикл, сохранивший узнаваемый облик и концепцию, но ставший значительно более современным и практичным.

Ключевые направления модернизации М-72 до К-750

• Силовой агрегат: Объем двигателя увеличен с 746 см³ до 746 см³ (благодаря увеличению диаметра цилиндров с 78 мм до 78 мм и хода поршня с 78 мм до 78 мм). Мощность возросла с 22 л.с. до 26 л.с. за счет:
  • Применения новых карбюраторов К-301 вместо К-37.
  • Усовершенствования системы охлаждения (улучшенное оребрение цилиндров и головок).
  • Модернизации системы смазки (введен маслорадиатор).
• Трансмиссия:
  • Четырехступенчатая коробка передач полностью переработана для повышения надежности и снижения шума.
  • Усилен механизм сцепления.
  • Улучшены карданный вал и главная передача.
• Ходовая часть и тормоза:
  • Рама усилена в критических местах.
  • Передняя вилка получила усовершенствованные амортизаторы и усиленные пружины.
  • Главное новшество: Задний тормоз стал барабанным, с двумя колодками и механическим приводом (вместо ленточного на М-72), а передний тормоз также был значительно усилен.
• Электрооборудование: Установлен генератор Г-414 переменного тока повышенной мощности (45 Вт вместо 45 Вт) и новое реле-регулятор РР-312.
• Экстерьер и эргономика:
  • Появился характерный бензобак с хромированными молдингами по бокам.
  • Установлены новые седло и крылья.
  • Обновлена приборная панель.

Параметр	М-72	К-750 (после апгрейда)
Мощность двигателя	22 л.с.	26 л.с.
Максимальная скорость	85 км/ч	95-100 км/ч
Задний тормоз	Ленточный	Барабанный, 2-х колодочный
Генератор	Г-11 (45 Вт)	Г-414 (45 Вт, перем. тока)

Глубокий апгрейд превратил К-750 в качественно новую машину. Он унаследовал от М-72 выносливость, ремонтопригодность и адаптированность к тяжелым дорожным условиям, но при этом стал мощнее, динамичнее, безопаснее за счет тормозов и комфортнее в управлении. К-750 заложил основу для дальнейшего развития линейки "Днепр" и на долгие годы стал одним из символов советского тяжелого мотоциклостроения.

Годы выпуска советского К-750

Серийное производство мотоцикла К-750 началось в 1959 году на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ). Запуск модели ознаменовал появление первого советского тяжёлого мотоцикла с коляской, оснащённого четырёхтактным оппозитным двигателем. Конструкция создавалась как ответ на популярные зарубежные аналоги, такие как BMW R71.

Выпуск базовой версии К-750 продолжался до 1964 года включительно. В этот период мотоцикл стал массовым транспортом для армии, милиции и гражданских потребителей. К 1965 году производство было полностью переведено на модернизированную версию – К-750М, отличавшуюся усиленной рамой, усовершенствованной подвеской коляски и другими техническими доработками.

Хронология производства

1. 1959–1960 – выпуск первых серийных экземпляров. Мотоциклы комплектовались коляской КМЗ-Л1 и имели характерные черты: бак-«каплю», узкие крылья, глушитель-«самовар».
2. 1961–1963 – массовое производство с доработками: усилены задняя подвеска и крепление коляски, введён электростартер, изменён дизайн топливного бака.
3. 1964 – завершение выпуска оригинальной модели. Последние партии параллельно сходили с конвейера вместе с новой модификацией К-750М.

Предназначение: военные и гражданские версии

Изначально К-750 разрабатывался как армейский тяжёлый мотоцикл для нужд Советской Армии. Его ключевыми задачами были перевозка личного состава, буксировка лёгких артиллерийских систем (ПТР, миномётов), обеспечение связи и разведки. Мощный 26-сильный двигатель, полный привод коляски и усиленная рама позволяли эффективно действовать в условиях бездорожья, что было критически важно для военных операций.

С 1956 года параллельно с военными поставками начался массовый выпуск гражданских модификаций. Эти версии адаптировали для народного хозяйства: перевозки грузов, почтовой службы, работы в колхозах и использования в ГАИ. Отсутствие спецоборудования (креплений под вооружение, дополнительной бронезащиты) удешевляло производство, делая технику доступной для населения. Мотоцикл быстро стал символом послевоенной моторизации СССР.

Сравнительные особенности версий

Критерий	Военная версия	Гражданская версия
Основное применение	Буксировка вооружения, разведка, связь	Грузоперевозки, патрулирование (ГАИ), частное использование
Типовое оснащение	Крепления для пулемёта, радиостанция 12-РТ, камуфляж	Грузовая платформа в коляске, пассажирское сиденье, хромированные детали
Особенности конструкции	Усиленные рессоры, защита картера, дополнительный бензобак	Декоративные элементы, комфортное сиденье, однотонная окраска (чёрный/синий)

Ключевые эксплуатационные отличия:

• Военные модели имели упрощённую отделку и обязательную комплектацию коляской с приводом на колесо
• Гражданские варианты часто выпускались без коляски (одиночные) или с декоративными элементами для эстетики
• На армейских экземплярах устанавливалось специальное электрооборудование (24В) для работы с военной техникой

Основные отличия от предшественника М-72

Мотоцикл К-750 унаследовал базовую конструкцию М-72, но получил существенные технические усовершенствования. Эти изменения затронули ключевые узлы: двигатель, трансмиссию, электрооборудование и ходовую часть. Инженеры устранили слабые места предшественника, повысив надежность и эксплуатационные характеристики.

Модернизация коснулась системы смазки, подвески и тормозов, что улучшило безопасность и комфорт. Также были пересмотрены материалы и технологии изготовления ответственных деталей. Эти шаги позволили К-750 стать более приспособленным к интенсивным нагрузкам и сложным дорожным условиям.

Ключевые технические отличия

• Двигатель: Мощность увеличена до 26 л.с. (против 22 л.с. у М-72) за счет применения новых карбюраторов К-301 и повышенной степени сжатия.
• Система смазки: Полноценная циркуляционная система под давлением с масляным фильтром (в М-72 – комбинированная смазка разбрызгиванием).
• Коробка передач: 4-ступенчатая КПП с переключением педалью (у М-72 – 3-ступенчатая с рычагом на баке).
• Электрооборудование: Генератор переменного тока Г-414 (вместо генератора постоянного тока Г-11А) и аккумулятор 12В повышенной емкости.
• Подвеска: Задняя маятниковая вилка с гидравлическими амортизаторами вместо фрикционных демпферов М-72.
• Тормоза: Передний барабанный тормоз с двумя ведущими кулачками (у М-72 – один кулачок), усилены тормозные накладки.
• Рама: Усилены крепления двигателя и элементы задней части, увеличена жесткость на кручение.

Внешний вид и габаритные размеры К-750

Мотоцикл К-750 обладал характерным для советских тяжелых мотоциклов дизайном: массивный бензобак каплевидной формы с хромированными накладками, V-образный двухцилиндровый двигатель, дуплексная трубчатая рама и высокий руль. Переднее крыло имело развитую конструкцию с арочным подкрылком, заднее крепилось непосредственно к раме. Цветовая гамма включала преимущественно темно-синие, черные и бордовые оттенки, часто с контрастными полосами на баке.

Внешний вид подчеркивал основательность конструкции: массивные телескопические вилки спереди, пружинная подвеска заднего колеса с гидроамортизаторами, двойное седло с пружинной подвеской и вертикально установленные глушители. Хромированные элементы (рукоятки, фары, крылья) сочетались с матовыми поверхностями литых деталей, создавая сбалансированный облик. Отличительной чертой были круглые приборы на рулевой колонке и характерные эмблемы с надписью "К-750".

Габаритные размеры

Длина	2230 мм
Ширина	860 мм
Высота	1020 мм
Колесная база	1430 мм
Дорожный просвет	135 мм
Масса (снаряженная)	340 кг

Классификация: тяжелый мотоцикл с коляской

К-750 однозначно позиционировался как тяжелый дорожный мотоцикл, предназначенный для эксплуатации с боковой коляской. Его конструкция, масса и мощностные характеристики изначально проектировались под работу в составе мотоциклетного поезда. Установка коляски не являлась опцией, а была штатным, базовым вариантом использования машины, что кардинально отличало его от более легких одиночных моделей.

Ключевым признаком тяжелого класса служила не только снаряженная масса (превышающая 300 кг в сборе с коляской), но и необходимость в двигателе значительного объема и крутящего момента для уверенной буксировки дополнительной нагрузки. К-750 полностью соответствовал этим требованиям благодаря своему 746-кубовому оппозитному двигателю. Его тяговитый характер работы на низких и средних оборотах был оптимален для преодоления сопротивления коляски на дорогах разного качества.

Основные признаки тяжелого класса с коляской

• Конструктивная интеграция: Рама К-750 имела специальные усиленные точки крепления коляски, а привод на ее колесо осуществлялся через отдельный карданный вал от коробки передач, что исключало эксплуатацию без коляски.
• Управляемость и устойчивость: Широкая колея (за счет коляски), длинная база и значительный вес обеспечивали высокую курсовую устойчивость на прямой, но требовали от водителя усилий при маневрировании на малых скоростях.
• Назначение: Первоочередное использование в вооруженных силах, милиции и народном хозяйстве для перевозки людей и грузов, где требовались повышенная грузоподъемность и проходимость.

Таким образом, классификация К-750 как тяжелого мотоцикла с коляской базировалась на его неразрывной связи с коляской, соответствующих массогабаритных показателях и специфическом назначении, для выполнения которого требовался именно такой тип транспортного средства.

Фото: вид спереди с характерной оптикой

Центральным элементом фронтального облика К-750 является крупная круглая фара головного света, установленная в массивной хромированной оправе. Эта фара, выполняющая одновременно роль переднего габаритного огня, крепится непосредственно к передней вилке телескопического типа через характерный кронштейн, придающий мотоциклу узнаваемый "лоб".

По бокам от центральной фары, на концах руля, установлены зеркала заднего вида на длинных изогнутых кронштейнах. Четко видны массивные передние крылья, охватывающие верхнюю часть колеса и плавно переходящие в подножки. Под фарой часто заметна хромированная табличка с моделью "К-750".

Отличительные черты оптики фронтального вида

• Одинарная круглая фара: Большого диаметра в хромированном корпусе, доминирующая в центре композиции.
• Передние габаритные огни (подфарники): Два небольших круглых световых прибора, установленные либо непосредственно под центральной фарой на том же кронштейне, либо (на более поздних модификациях) интегрированные в концы руля рядом с зеркалами.
• Мигающие указатели поворота: Овальной или каплевидной формы, на длинных кронштейнах, закреплены на передних стойках (стойках амортизаторов) чуть ниже руля. Часто имеют оранжевые рассеиватели.

Это сочетание элементов – массивная центральная фара, боковые габариты и поворотники на стойках – создает уникальный и легко узнаваемый фронтальный силуэт мотоцикла К-750, являющийся визитной карточкой советского тяжелого мотоциклостроения той эпохи.

Фото: профиль с коляской и задним колесом

На снимке запечатлен левый профиль мотоцикла К-750 с присоединенной коляской. Ракурс демонстрирует полноразмерную боковую люльку с сиденьем пассажира, интегрированную в общую композицию. Заднее колесо мотоцикла и колесо коляски визуально подчеркивают массивность конструкции, характерную для тяжелой мототехники СССР.

Четко различимы элементы ходовой части: рессорная подвеска коляски, дугообразный трубчатый толкатель для синхронного поворота, а также глушитель, идущий вдоль рамы. Заднее колесо основного мотоцикла выделяется развитым протектором покрышки и спицованным ободом. На фото заметна характерная линия цельнометаллического крыла над колесом коляски и стальной багажный ящик на крыле мотоцикла.

Ключевые детали конструкции на фото

• Каркас коляски: сварная стальная конструкция с усиленными стойками
• Синхронизация колес: виден тяговый механизм поворота коляски
• Колесная база: идентичные размеры колес (3.50×19″) с обеих сторон
• Дизайн элементов: округлые формы крыльев, хромированные колпаки ступиц

Фото: двигатель и ходовая часть

На фотографиях двигателя К-750 четко видна V-образная компоновка двух цилиндров с характерными ребрами охлаждения. Демонстрируется верхнеклапанный механизм (OHV), карбюраторы К-37 и массивный алюминиевый картер. Хорошо просматривается привод генератора и механический насос системы смазки.

Снимки ходовой части акцентируют дуплексную трубчатую раму, телескопическую вилку с защитными кожухами и маятниковую подвеску с парой пружинных амортизаторов. Отчетливо видны спицованные колеса с барабанными тормозами, продольные рычаги переключения передач и массивная центральная подставка.

Ключевые элементы на фото

• Двигатель:
  • V-образный 2-цилиндровый, 746 см³
  • Чугунные гильзы цилиндров
  • Двойной карбюратор с воздушными фильтрами
• Трансмиссия:
  • 4-ступенчатая КПП с кулачковым переключением
  • Сухое двухдисковое сцепление
• Подвеска:
  • Телескопическая вилка (перед)
  • Качающаяся вилка с амортизаторами (зад)

Компонент	Особенности конструкции
Коленчатый вал	Разборный, с противовесами
Задняя передача	Шестерёнчатый редуктор с передаточным отношением 1:1.82
Тормоза	Барабанные 160 мм, механический привод тросом

Фото: приборная панель в деталях

Панель приборов мотоцикла К-750 размещалась в центре руля, интегрируясь в массивный хромированный кожух. Основные элементы располагались симметрично относительно замка зажигания, выполненного в виде поворотного ключа. Все надписи и шкалы наносились на металлические поверхности белой краской с кириллическими обозначениями.

Доминантой композиции выступал крупный спидометр с характерным стрелочным механизмом. Вокруг него группировались контрольные лампы, закрытые выпуклыми стеклянными колпачками. Кожух крепился к рулевой колонке болтами с шестигранными головками, а проводка аккуратно выводилась через резиновые уплотнители снизу.

Ключевые элементы приборной панели

Элемент	Расположение	Функционал
Спидометр	Центр панели	Шкала до 120 км/ч, встроенный одометр
Лампа нейтрали	Слева от замка	Зеленое свечение при включенной нейтральной передаче
Лампа поворотов	Справа от замка	Мигающий оранжевый индикатор сигнала поворота
Лампа дальнего света	Над замком зажигания	Синяя подсветка при активации дальнего света фар

Дополнительные компоненты включали:

• Рычаг переключения света с позициями О/П (габариты) и Ф (фары)
• Кнопка звукового сигнала с рифленой поверхностью
• Гнездо для переносной лампы-переношки
• Технологические отверстия для крепления дополнительных приборов

Фото: типичная окраска для СССР

Для мотоцикла К-750 в советский период применялась строгая, преимущественно однотонная цветовая гамма. Доминирующими были темные, сдержанные оттенки, отражавшие утилитарное назначение техники и стандарты производства того времени.

Наиболее распространенными являлись глубокий черный и насыщенный вишневый цвета. Черный вариант считался базовым для гражданских моделей, тогда как вишневый (иногда называемый "бордовым") часто использовался для мотоциклов, поставлявшихся в силовые структуры.

Характерные особенности окраски

Цветовые сочетания: Практически отсутствовали. Бак, крылья, рама и прочие крупные детали окрашивались в единый тон. Исключение составляли:

• Хромированные элементы: выхлопные трубы, колпаки фар, ручки, некоторые крепежные детали.
• Контрастные надписи: белые или серебристые буквы "К-750" на баке.

Текстура и блеск: Лакокрасочное покрытие давало характерный глубокий глянец, особенно заметный на черных экземплярах. Со временем покрытие могло терять интенсивность блеска, но базовый цвет оставался устойчивым.

Область применения	Типичный цвет	Особенности
Гражданские модели	Черный	Самый массовый, базовый вариант
Милиция / ГАИ	Вишневый (бордовый)	Часто дополнялся спецзнаками
Армейские модификации	Темно-зеленый (хаки)	Менее распространен для К-750

Долговечность: Краска отличалась высокой стойкостью к атмосферным воздействиям, что объяснялось использованием качественных эмалей и многослойным нанесением с грунтовкой. Именно поэтому сохранившиеся оригинальные экземпляры даже спустя десятилетия демонстрируют узнаваемую цветовую палитру СССР.

Силовая структура рамы из труб

Рама К-750 представляет собой жесткую пространственную конструкцию, собранную из стальных труб холодной высадки. Основой служит двойная замкнутая петля, образованная верхним и нижним трубчатыми лонжеронами прямоугольного сечения, соединенными поперечными усилителями. Такая схема обеспечивает равномерное распределение динамических нагрузок от двигателя, подвесок и системы трансмиссии.

Ключевой особенностью является раздельная установка силового агрегата (двигатель и коробка передач) в качестве несущего элемента. Мотор крепится болтами через резиновые демпферы к передним кронштейнам рамы и задней коробчатой поперечине, что снижает вибрации на водителя. Задняя маятниковая вилка качающегося типа жестко интегрирована с рамой через ось на шарикоподшипниках в корпусах кронштейнов.

Конструктивные элементы трубчатой рамы

• Лонжероны: Парные трубы 40×25 мм с толщиной стенки 2 мм, идущие от рулевой колонки к заднему седлу
• Поперечные связи: Стальные косынки и трубчатые перемычки в зонах крепления двигателя и задней подвески
• Рулевая колонка: Литая стальная втулка с запрессованными трубами лонжеронов, усиленная подкосами
• Задний кронштейн маятника: Сварная коробчатая конструкция с лапами для установки амортизаторов

Параметр	Значение
Материал труб	Сталь 30ХГСА
Толщина стенки	2 мм
Тип соединений	Газовая сварка в среде аргона
Общая жесткость на кручение	180 Н·м/град

Двигатель: оппозитный двухцилиндровый

Сердцем мотоцикла К-750 являлся оппозитный двухцилиндровый четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением. Эта схема, где цилиндры расположены горизонтально напротив друг друга, была ключевой особенностью и во многом определяла характерные черты мотоцикла.

Двигатель имел рабочий объем 746 см³ (диаметр цилиндра 78 мм, ход поршня 78 мм) и развивал мощность 26 л.с. (19 кВт) при 4800-4900 об/мин. Конструктивно он состоял из картера, двух чугунных цилиндров с ребрами охлаждения и двух алюминиевых головок цилиндров.

Ключевые особенности и параметры

Двигатель обладал следующими характеристиками:

• Тип: Четырехтактный, бензиновый, карбюраторный
• Расположение цилиндров: Оппозитное, горизонтальное
• Система газораспределения: Нижнеклапанная (SV)
• Система смазки: Комбинированная (под давлением + разбрызгиванием)
• Система зажигания: Батарейное, от генератора Г-414
• Карбюраторы: Два карбюратора К-37, по одному на каждый цилиндр
• Система охлаждения: Воздушное, встречным потоком воздуха

Максимальная мощность	26 л.с. (19 кВт) при 4800-4900 об/мин
Максимальный крутящий момент	~50 Н·м (5.1 кгс·м)
Степень сжатия	5.5 : 1
Порядок работы цилиндров	1-2
Масса двигателя (сухая)	~70 кг

Преимущества оппозитной схемы: Отличная первичная балансировка (минимум вибраций), эффективное воздушное охлаждение обоих цилиндров набегающим потоком, низкое расположение центра тяжести, что улучшало устойчивость мотоцикла.

Особенности эксплуатации: Хотя двигатель был достаточно надежным для своего времени и условий, он требовал регулярного и квалифицированного обслуживания. Регулировка двух карбюраторов и зазоров клапанов, контроль герметичности соединений впускных труб были важными процедурами. Нижнеклапанная схема ограничивала форсировку двигателя по оборотам и мощности.

Этот оппозитный двигатель стал символом советского тяжелого мотоциклостроения на долгие годы, заложив основу для последующих моделей "Днепр" (МТ9, МТ10) с моторами увеличенного объема.

Объем двигателя в кубических сантиметрах

Мотоцикл К-750 оснащался четырехтактным оппозитным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Рабочий объем силового агрегата составлял 746 кубических сантиметров, что являлось стандартом для тяжелой мототехники СССР того периода.

Конструкция двигателя с диаметром цилиндра 78 мм и ходом поршня 78 мм обеспечивала сбалансированность характеристик крутящего момента и мощности. Такой объем позволял развивать до 26 лошадиных сил при 4800-5000 об/мин, гарантируя уверенную тягу даже при полной загрузке мотоцикла.

Технические детали двигателя

• Точный объем: 746 см³
• Конфигурация: 2 цилиндра, оппозитное расположение
• Система питания: Карбюратор К-37 с восходящим потоком смеси
• Степень сжатия: 5.8:1 (поздние версии – 6.0:1)

Параметр	Значение
Диаметр цилиндра	78 мм
Ход поршня	78 мм
Литраж на цилиндр	373 см³

Объем в 746 см³ определял характерные эксплуатационные особенности: высокий крутящий момент на низких оборотах (до 44 Н·м) и расход топлива около 6-7 л/100 км. Этот показатель оставался неизменным для всей линейки К-750, включая модификации с коляской.

Степень сжатия и мощность К-750

Степень сжатия двигателя мотоцикла К-750 составляла 6.0:1. Этот параметр определяет соотношение между полным объемом цилиндра при нахождении поршня в нижней мертвой точке и объемом камеры сгорания при его положении в верхней мертвой точке.

Данная величина была характерна для двигателей того периода и обеспечивала работу на доступном низкооктановом бензине. Оппозитный двухцилиндровый мотор объемом 746 см³ при такой степени сжатия развивал максимальную мощность 26 лошадиных сил (19 кВт) при 4900-5000 об/мин. Эта мощность позволяла мотоциклу достигать скорости порядка 105-110 км/ч.

Влияние и особенности

Относительно невысокая степень сжатия:

• Снижала требования к качеству топлива (А-66, А-72).
• Повышала надежность и ресурс двигателя.
• Ограничивала максимальную удельную мощность.

По сравнению с некоторыми зарубежными аналогами 50-60-х годов, имевшими более высокую степень сжатия (7.0:1 и выше), двигатель К-750 уступал в литровой мощности, но выигрывал в тяговитости на низких и средних оборотах и приемистости.

Тип системы охлаждения двигателя

Двигатель мотоцикла К-750 оснащён воздушной принудительной системой охлаждения. Это означает, что тепло от цилиндров и головок двигателя отводится потоком воздуха, создаваемым механическим вентилятором. Данное решение было стандартным для тяжёлых советских мотоциклов 1950-1970-х годов.

Привод вентилятора осуществляется напрямую от коленчатого вала через ременную передачу. Воздушный поток направляется на цилиндры при помощи специального дефлектора (кожуха), обеспечивая принудительный обдув наиболее нагретых зон двигателя. Такая конструкция исключает необходимость использования радиатора, охлаждающей жидкости и водяного насоса.

Ключевые особенности системы

• Вентилятор центробежного типа: установлен на передней части коленвала, вращается синхронно с двигателем.
• Оребрение цилиндров: продольные рёбра на блоках и головках увеличивают площадь теплоотдачи.
• Защитный кожух-дефлектор: жёсткий металлический короб, фокусирующий воздушный поток.
• Регулируемые жалюзи (на части модификаций): ручная корректировка интенсивности обдува в зимний период.

Основным недостатком системы считается склонность к перегреву при длительной работе на малых оборотах (например, в пробках) из-за снижения эффективности вентилятора. Для предотвращения задиров поршней рекомендовалось избегать эксплуатации под высокой нагрузкой при температуре воздуха выше +25°C без дополнительного обдува.

Карбюратор К-750: схема и принцип работы

Карбюратор К-301 на мотоцикле К-750 относится к типу горизонтальных эмульсионных карбюраторов с падающим потоком смеси. Его основная задача – приготовление оптимальной топливно-воздушной смеси для двухцилиндрового оппозитного двигателя путем точного дозирования бензина и воздуха на всех режимах работы. Конструкция разработана для стабильной работы в условиях вибраций и перепадов температур.

Отличительная особенность – наличие ускорительного насоса (экономайзера) для обогащения смеси при резком открытии дросселя. Карбюратор крепится к впускному коллектору, соединенному с обоими цилиндрами через разветвленные патрубки. Топливо подается самотеком из бака через фильтр, а уровень в поплавковой камере регулируется механическим поплавком.

Схема и ключевые компоненты

Основные элементы карбюратора К-301:

• Поплавковая камера – поддерживает постоянный уровень топлива с помощью игольчатого клапана и латунного поплавка.
• Смесительная камера – содержит главный диффузор (Ø27 мм) и распылитель.
• Дроссельная заслонка – регулирует подачу смеси, связана тросом с ручкой газа.
• Жиклеры:
  • Главный топливный (маркировка 1.8)
  • Компенсаторный
  • Холостого хода
• Система холостого хода – каналы и регулировочные винты (количества/качества смеси).
• Ускорительный насос – поршневого типа с приводом от дросселя.

Принцип работы по режимам:

1. Холостой ход: Топливо поступает через канал холостого хода, смешиваясь с воздухом из отдельного канала. Смесь регулируется винтами.
2. Средние нагрузки: Топливо втягивается через главный жиклер в распылитель, где смешивается с воздухом из компенсационного колодца. Состав смеси стабилизируется эмульсионной трубкой.
3. Высокие нагрузки: При полном открытии дросселя включается ускорительный насос – поршень выталкивает дополнительную порцию топлива через распылитель в диффузор.
4. Переходные режимы: Резкое открытие дросселя вызывает разрежение под заслонкой, активирующее насос для предотвращения "провала".

Параметр	Характеристика
Тип	К-301 (горизонтальный, эмульсионный)
Диаметр диффузора	27 мм
Система обогащения	Ручной воздушный корректор
Ускорительный насос	Поршневой, с механическим приводом
Регулировки	Винты качества/количества ХХ, уровень поплавка

Особенности системы зажигания БАТ на мотоцикле К-750

Система зажигания БАТ (батарейная) на К-750 является классическим решением для мотоциклов своего времени, основанным на энергии аккумулятора. Она обеспечивает формирование искры на свечах в строго заданные моменты времени для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Отличительная черта – независимость от частоты вращения коленвала при запуске, что облегчает холодный пуск.

Конструктивно система включает в себя катушку зажигания, прерыватель-распределитель, конденсатор, свечи зажигания и высоковольтные провода. Прерыватель механически синхронизирован с коленчатым валом через шестерни привода. Особенность БАТ – необходимость регулярного обслуживания контактной группы прерывателя для стабильной работы.

Ключевые технические характеристики и особенности

Работа системы зажигания БАТ на К-750 имеет следующие специфические черты:

• Напряжение питания: 6 Вольт (от аккумуляторной батареи).
• Механический прерыватель: Требует точной регулировки зазора между контактами (0.35-0.45 мм) и периодической очистки от нагара.
• Центробежный регулятор опережения: Автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя через грузики внутри трамблера.
• Распределитель (трамблер): Оснащен ротором и крышкой с контактами. Направляет высокое напряжение поочередно на свечи правого и левого цилиндров через высоковольтные провода.
• Ручной корректор опережения ("барашек"): Позволяет водителю вручную корректировать УОЗ (обычно на 3-5°) для адаптации к качеству топлива или режиму движения.

Свечи зажигания – типа А11 или А11У (с помехоподавительным резистором), с зазором между электродами 0.6-0.7 мм. Конденсатор (ёмкостью 0.17-0.25 мкФ) защищает контакты прерывателя от интенсивного подгорания. Основные преимущества системы – простота конструкции и ремонтопригодность. Главные недостатки – зависимость от уровня заряда аккумулятора и необходимость частого обслуживания контактов.

Компонент	Параметр/Описание
Тип системы	Батарейная, контактная (БАТ)
Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК)	55±3° (критичен для стабильности искрообразования)
Момент зажигания	3.7 мм до ВМТ поршня (устанавливается по меткам на маховике)
Порядок работы цилиндров	Правый → Левый (через 360° поворота коленвала)

Регулировка зажигания включает установку момента размыкания контактов для первого цилиндра по меткам, проверку УЗСК тестером и последующую проверку УОЗ стробоскопом. Отказ конденсатора или нарушение зазора в прерывателе – наиболее частые причины пропусков зажигания. Система БАТ требовательна к состоянию проводки: окисление клемм или повреждение изоляции высоковольтных проводов приводит к сбоям.

Сцепление: сухое двухдисковое устройство

Сцепление на мотоцикле К-750 относится к типу сухих, двухдисковых, постоянно замкнутых. Это означает, что ведомые диски с фрикционными накладками зажаты между ведущими дисками мощными пружинами. Передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач происходит за счет силы трения между этими дисками.

Конструктивно узел расположен на выходном конце коленчатого вала двигателя, внутри картера сцепления. Ведущие диски (ведущий барабан) жестко соединены шлицами с шестерней привода сцепления, которая, в свою очередь, получает вращение от коленвала через косозубую передачу. Ведомые диски имеют шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.

Ключевые элементы и принцип действия

Основными компонентами сцепления К-750 являются:

• Ведущий барабан: Стальной корпус с внутренними шлицами, соединенный с шестерней привода от коленвала.
• Два ведущих диска: Стальные диски с наружными шлицами, входящими в шлицы ведущего барабана. Они вращаются вместе с ним.
• Три ведомых диска: Диски со стальным основанием, на которые с двух сторон приклепаны фрикционные накладки из специального асбестового композита. Имеют внутренние шлицы, соединенные с первичным валом КПП.
• Нажимной диск: Массивный стальной диск, передающий усилие от пружин на пакет дисков.
• Центральная отжимная гайка: Соединена резьбой со ступицей первичного вала КПП.
• Двенадцать нажимных пружин: Расположены по окружности между нажимным диском и отжимной гайкой, обеспечивая необходимое усилие сжатия пакета дисков.
• Механизм выключения: Включает подшипник выключения, упорный стакан с регулировочным винтом и систему рычагов (кулису), соединенную тросом с ручкой сцепления на руле.

Принцип работы основан на сжатии и разжатии пакета дисков:

1. Включенное состояние (ручка отпущена): Пружины сжимают пакет дисков (ведущие-ведомые-ведущие-ведомые-ведущие-ведомые). За счет трения между накладками ведомых дисков и поверхностями ведущих дисков и барабана крутящий момент передается от двигателя к КПП.
2. Выключение (ручка выжата): Через трос и рычажный механизм усилие передается на подшипник выключения. Он давит на упорный стакан и регулировочный винт, связанный с отжимной гайкой. Гайка, проворачиваясь по резьбе ступицы, отодвигает нажимной диск, преодолевая усилие пружин. Пакет дисков разжимается, разрывая связь между двигателем и трансмиссией.

Важным аспектом эксплуатации является правильная регулировка свободного хода ручки сцепления, обеспечивающая полное включение и выключение.

Характеристика	Значение / Описание
Тип	Сухое, двухдисковое, постоянно замкнутое
Количество фрикционных дисков (ведомых)	3
Количество ведущих дисков	2
Количество нажимных пружин	12
Материал фрикционных накладок	Асбестосодержащий композит (на стальном основании)
Привод выключения	Механический, тросовый, с рычажной кулисой
Типичные регулировки	Свободный ход ручки сцепления (зазор в механизме выключения)

Такая конструкция обеспечивала надежную передачу значительного для мотоцикла крутящего момента двигателя М-72/К-750 и была характерна для тяжелых советских мотоциклов того периода, включая "Днепр". Основными достоинствами считались надежность и ремонтопригодность, а к недостаткам относили необходимость периодической регулировки и некоторую тяжесть хода ручки сцепления.

Коробка передач мотоцикла К-750

Четырехступенчатая механическая коробка передач мотоцикла К-750 представляла собой отдельный, отлитый из алюминиевого сплава агрегат, прикрепленный к картеру двигателя сзади. Она использовала схему переключения с ручным управлением рычагом, расположенным слева на двигателе, и ножной педалью с правой стороны. Основной особенностью была последовательность включения: первая передача включалась нажатием педали вперед (от себя), а последующие передачи (вторая, третья, четвертая) – последовательным нажатием педали назад (на себя).

Коробка передач К-750 характеризовалась высокой надежностью и способностью передавать значительный для мотоцикла крутящий момент двигателя. Переключение передач требовало определенного навыка, особенно при переходе на пониженную, и сопровождалось характерным металлическим лязгом из-за отсутствия синхронизаторов. Нейтральная позиция находилась между третьей и четвертой передачами, что было стандартом для многих мотоциклов того времени.

Ключевые особенности и характеристики

• Тип: Механическая, 4-ступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен.
• Управление: Комбинированное (ручной рычаг + ножная педаль).
• Схема переключения:
  1. 1 передача: Педаль вперед (от себя).
  2. Нейтраль (между 3 и 4).
  3. 2 передача: Педаль назад (на себя) из нейтрали.
  4. 3 передача: Педаль назад (на себя) из 2-й.
  5. 4 передача: Педаль назад (на себя) из 3-й.
• Привод: К конической главной передаче заднего колеса осуществлялся карданным валом.
• Особенности: Отсутствие синхронизаторов, "сухой" картер (масло не циркулировало внутри самой КПП как единого агрегата с двигателем), высокая шумность при переключении.

Передаточные числа коробки передач К-750:

Передача	Передаточное число
1-я	3.600
2-я	2.286
3-я	1.700
4-я	1.300
Задний ход	4.500

Несмотря на архаичность по современным меркам (жесткость включения, шум), коробка передач К-750 отличалась исключительной прочностью и долговечностью, став надежным элементом конструкции, сравнимой по надежности с механической коробкой грузового автомобиля.

Управление КПП рукояткой на баке мотоцикла К-750

Коробка передач К-750 оснащалась уникальным механизмом переключения, управляемым длинной рукояткой, выведенной на левую сторону топливного бака. Эта конструкция являлась характерной особенностью советских тяжелых мотоциклов и отличала К-750 от большинства зарубежных аналогов того времени. Рычаг связывался с КПП через сложную систему тяг и качалок, проходящих вдоль рамы.

Для переключения передач водитель перемещал рукоятку вперед или назад относительно своего положения. Нейтраль обычно находилась между первой и второй передачами, что требовало точного дозирования усилия и привычки. Ход рукоятки был достаточно длинным, а сам процесс переключения, особенно при износе элементов привода, мог требовать заметного физического усилия и сопровождаться характерным металлическим лязгом.

Особенности и эксплуатация

Управление КПП через баковую рукоятку имело несколько ключевых аспектов:

• Расположение: Рукоятка находилась в непосредственной близости от левой руки водителя, что теоретически позволяло переключать передачи, не снимая рук с руля. Однако на практике, особенно при переключении на пониженную передачу, часто требовалось привстать с седла для приложения достаточного усилия.
• Схема переключения: Применялась классическая "ноговая" схема (1-вниз, N, 2-вверх, 3-вверх, 4-вверх), реализованная через движение рукоятки. Нейтраль фиксировалась слабо, что иногда приводило к случайному включению передачи при парковке.
• Надежность и обслуживание: Многочисленные шарнирные соединения в тягах нуждались в регулярной смазке и регулировке. Люфты, возникавшие со временем в этих сочленениях, значительно затрудняли поиск передач и могли стать причиной "промахов" или хруста при включении.

Несмотря на архаичность и специфику управления, данная система была достаточно ремонтопригодна в полевых условиях. Главными ее преимуществами считались защищенность привода от грязи (по сравнению с ножным рычагом) и сохранение стандартной компоновки для колясочного варианта, где место левой педали занимал рычаг заднего хода.

Карданный привод заднего колеса

К-750 оснащался карданной передачей вместо традиционной для мототехники цепи. Это решение обеспечивало передачу крутящего момента от коробки передач к заднему колесу через жесткий вал и конический редуктор.

Конструкция включала карданный вал с двумя шарнирами, заключенный в герметичную трубу, заполненную смазкой. Задний редуктор использовал конические шестерни со спиральными зубьями для плавного зацепления и снижения шума.

Ключевые особенности и преимущества

• Надежность: Отсутствие растяжения и обрывов, характерных для цепных приводов
• Защищенность: Герметичный кожух предотвращал загрязнение механизма
• Низкие эксплуатационные затраты: Требовал лишь периодической замены масла в редукторе
• Увеличенный ресурс: Рассчитан на 25-30 тыс. км пробега без обслуживания

Недостатком системы являлся большой неподрессоренный вес из-за массивного редуктора, что ухудшало управляемость на неровных дорогах. Также отмечались сложности при ремонте из-за необходимости точной регулировки зацепления шестерен.

Параметр	Характеристика
Тип привода	Закрытый карданный вал
Передаточное число редуктора	4,62
Тип шестерен редуктора	Конические со спиральным зубом
Объем масла в редукторе	0,2 л

Ходовая часть: передняя вилка типа "Telelever"

На мотоцикле К-750 применялась классическая телескопическая передняя вилка, характерная для советской мототехники середины XX века. Вилка типа "Telelever", разработанная компанией BMW, представляет собой принципиально иную конструкцию, которая не использовалась на серийных моделях К-750 или "Днепр", но заслуживает внимания как альтернативное техническое решение для сравнения.

Конструкция Telelever разделяет функции подвески и рулевого управления. Она включает в себя алюминиевый рычаг, соединенный с рамой через шаровые шарниры, и телескопическую стойку, интегрированную с амортизатором. Такая схема минимизирует передачу тормозных усилий непосредственно на вилку, что кардинально отличает ее от традиционных телескопических систем К-750.

Ключевые особенности и преимущества Telelever

• Отсутствие "клевка" при торможении: тормозной момент воспринимается рычагом, а не сжимает вилку, сохраняя стабильность геометрии подвески.
• Снижение неподрессоренных масс: основной амортизатор крепится к раме, улучшая реакцию на неровности.
• Точность рулевого управления: разделение функций уменьшает влияние торможения на поворот руля.
• Повышенный комфорт: продольная жесткость сочетается с плавной работой амортизатора на сжатие/отбой.

Параметр	Telelever (BMW R1100S)	К-750 (штатная вилка)
Ход подвески	120 мм	140 мм
Регулировки	Предварительная нагрузка, демпфирование	Отсутствуют
Вес конструкции	Снижен за счет алюминиевых компонентов	Выше (стальные трубы)

Для установки Telelever на раму К-750 потребовались бы кардинальные изменения силового каркаса и креплений, что технически сложно и экономически нецелесообразно. Эта система остаётся прерогативой современных мотоциклов премиум-сегмента, подчеркивая эволюционный разрыв между советскими классическими моделями и актуальными инженерными решениями.

Задняя подвеска: пружинная свечная

Задняя подвеска мотоцикла К-750 выполнена по классической для своего времени схеме "свечной" или "телескопической" подвески. Она представляет собой две отдельные стойки, установленные вертикально между маятником заднего колеса и рамой мотоцикла. Каждая стойка объединяет в себе функции направляющей и упругого элемента.

Основу конструкции каждой стойки составляют телескопические трубы: внешняя труба крепится к маятнику, а внутренняя труба (шток) – к верхнему кронштейну рамы. Внутри размещена мощная винтовая пружина сжатия, воспринимающая вес мотоцикла и водителя с пассажиром. Демпфирование колебаний обеспечивается гидравлическим амортизатором поршневого типа, интегрированным внутрь пружины и работающим на сжатие и отбой.

Ключевые особенности и характеристики

• Тип: Пружинная свечная (телескопическая), маятникового типа с вертикальными стойками.
• Количество стоек: Две, независимые.
• Упругий элемент: Винтовые цилиндрические пружины сжатия.
• Демпфирующий элемент: Гидравлические амортизаторы двустороннего действия (работают на сжатие и отбой).
• Ход подвески: ~100 мм.
• Конструкция стоек: Телескопическая (внешняя труба + внутренний шток).
• Особенности эксплуатации: Требует периодического контроля состояния пружин (просадка, поломка витков), герметичности сальников амортизаторов (предотвращение течи масла) и уровня масла в амортизаторах. Склонность к "пробоям" при сильных ударах.
• Ремонтопригодность: Стойки относительно ремонтопригодны – возможна замена пружин, сальников, штоков, трубок и масла в амортизаторах.

Параметр	Значение / Описание
Схема подвески	Маятниковая с двумя вертикальными телескопическими стойками
Назначение	Амортизация ударов, обеспечение контакта колеса с дорогой, комфорт
Основные компоненты	Внешняя труба, внутренний шток, пружина, гидроамортизатор, сальники, крепеж
Регулировки	Предварительный поджатия пружины (регулировочные гайки)

Тормозная система барабанного типа мотоцикла К-750

К-750 оснащался классической для своего времени барабанной тормозной системой на обоих колесах. Основными элементами конструкции являлись чугунные тормозные барабаны, жестко зафиксированные на ступицах колес, и внутренние механизмы с колодками, установленные на вилках и маятнике.

Принцип работы основывался на механическом разведении колодок при нажатии на педаль заднего тормоза или ручной рычаг переднего. Колодки, обитые фрикционными накладками, прижимались к внутренней поверхности вращающегося барабана, создавая тормозной момент за счет силы трения. Система требовала периодической ручной регулировки зазора между колодками и барабаном.

Ключевые особенности и компоненты

• Тип привода: Механический (тросовый) для обоих тормозов.
• Количество колодок: По две колодки на каждом колесе.
• Механизм разведения: Кулачковый (эксцентриковый), преобразующий усилие с троса в движение колодок.
• Регулировка: Осуществлялась эксцентриком на тормозном щите и изменением длины троса.
• Материал накладок: Асбестосодержащие композиции (характерно для эпохи).

Сравнительная таблица характеристик переднего и заднего тормозов

Параметр	Передний тормоз	Задний тормоз
Диаметр барабана	200 мм	200 мм
Ширина колодок	40 мм	40 мм
Управление	Рычаг на руле (правый)	Педаль (правая)
Особенности крепления	Щит крепится к передней вилке	Щит интегрирован в корпус редуктора заднего моста

Эффективность и обслуживание: Тормозные характеристики системы считались достаточными для мотоцикла тех лет, особенно на сухой поверхности. Основными недостатками были склонность к перегреву и снижению эффективности ("отпускание") при интенсивном использовании на затяжных спусках, а также чувствительность к попаданию воды и грязи внутрь барабана. Регулярное обслуживание включало очистку механизмов от пыли износа накладок, проверку состояния тросов, смазку осей колодок и регулировку зазора.

Обзор колес и шин мотоцикла

Колесная база мотоцикла К-750 включает спицованные колеса с диаметром 19 дюймов на обоих осях. Конструкция основана на стальных штампованных ступицах с подшипниками качения и прочными проволочными спицами, обеспечивающими устойчивость к нагрузкам. Заднее колесо оснащено барабанным тормозом с механическим приводом, интегрированным непосредственно в ступицу.

Шины мотоцикла – универсальные камерные модели размерностью 3.75×19" с диагональным кордом. Рисунок протектора выполнен в виде "ёлочки" или ромбовидных блоков, что гарантирует надежное сцепление с асфальтом и умеренную проходимость на грунтовых дорогах. Рекомендованное давление: 1.8–2.0 атм для переднего и 2.0–2.2 атм для заднего колеса.

• Ключевые особенности колес:
  1. Симметричная размерность (перед/зад)
  2. Стальные обода с крюковым креплением спиц
  3. Съемные тормозные барабаны
• Характеристики шин:
  • Производитель: советские заводы (например, Ярославский шинный)
  • Макс. нагрузка: до 150 кг на колесо
  • Ресурс: 8 000–10 000 км

Компонент	Параметры	Материал
Ступица	Диаметр 110 мм	Сталь 20
Спицы	40 шт./колесо	Нержавеющая сталь
Обод	Ширина 2.15"	Стальной прокат

Рама коляски и ее конструкция

Рама коляски К-750 для мотоцикла Днепр представляла собой сварную пространственную конструкцию из стальных труб круглого и прямоугольного сечения. Основой служили два продольных лонжерона, соединённых поперечными усилителями и кронштейнами крепления к мотоциклу. Геометрия обеспечивала оптимальное распределение нагрузок при движении по бездорожью.

Передняя часть рамы интегрировалась с мотоциклом через три точки крепления: два жёстких болтовых соединения на нижней раме мотоцикла и одно шаровое шарнирное соединение у рулевой колонки. Такая схема обеспечивала необходимую подвижность относительно мотоцикла при сохранении устойчивости.

Ключевые элементы конструкции

• Опорная плита - стальной лист толщиной 1.5 мм для монтажа кузова коляски
• Амортизационная стойка - телескопическая вилка с пружиной и гидравлическим демпфером
• Колёсная арка - усиленный контур для установки колеса диаметром 19 дюймов
• Буксировочные проушины - кованые стальные петли для экстренной эвакуации

Параметр	Характеристика
Материал рамы	Сталь Ст20 (толщина стенки труб 2.5-3 мм)
База креплений	420 мм между лонжеронами
Угол установки	3° схождения относительно продольной оси

Дополнительные рёбра жёсткости в зонах повышенных нагрузок (крепление амортизатора, места установки сиденья) предотвращали деформации. Задняя часть рамы имела П-образную форму с отогнутыми вверх окончаниями, служившими базой для задних фонарей и крепления номерного знака.

Пассажирское сиденье в коляске

Пассажирское сиденье в коляске мотоцикла К-750 было рассчитано строго на одного человека. Оно располагалось напротив водительского места, обеспечивая фронтальную посадку пассажира по ходу движения. Конструктивно сиденье крепилось непосредственно к кузову коляски на стальном каркасе.

Основой служила стальная рама, обитая листовой сталью, с системой амортизирующих пружин. Наполнителем выступал конский волос или войлок, а наружная обивка выполнялась из черной искусственной кожи (винилискожи) или, в ранних версиях, натуральной кожи. Сиденье имело выраженную боковую поддержку и умеренную мягкость.

Ключевые особенности и функционал

• Откидная спинка: Для доступа к багажному отсеку под сиденьем спинка откидывалась вперед на металлических петлях.
• Горизонтальное положение: При откинутой спинке сиденье превращалось в плоскую грузовую платформу.
• Фиксатор спинки: В рабочем положении спинка надежно удерживалась металлической скобой с защелкой.
• Комфорт: Прямая посадка без регулировок, характерная для техники того времени.

Для сравнения с другими моделями:

Модель	Тип сиденья	Особенности
К-750	Одноместное, откидное	Амортизация пружинами, доступ к багажнику
М-72	Одноместное, статичное	Жесткое крепление, минимальный комфорт
Днепр МТ-9	Двухместное, раздельное	Улучшенная эргономика, мягкие подушки

Сиденье отличалось высокой износостойкостью, но со временем пружинный блок мог деформироваться, а винилискожа – растрескиваться. Замена обивки выполнялась вручную методом натяжки с креплением скобами к деревянной подложке.

Электрооборудование и напряжение сети

Мотоцикл К-750 оснащался однопроводной бортовой сетью постоянного тока напряжением 6 В. Положительный полюс источников тока соединялся с массой мотоцикла (рамой), что являлось типичным решением для советской мототехники того периода. Электрическая система включала генератор, аккумуляторную батарею, реле-регулятор, систему зажигания, осветительные приборы и контрольно-измерительные устройства.

Основными источниками электроэнергии служили генератор Г-414 мощностью 60 Вт и свинцовый аккумулятор 3МТ-14 ёмкостью 14 А·ч. Реле-регулятор РР-315 автоматически стабилизировал напряжение в сети и предотвращал перезаряд аккумулятора. Для запуска двигателя использовался кик-стартер, так как электростартер в базовой комплектации отсутствовал.

Ключевые компоненты и параметры

Компонент	Модель/Характеристики
Напряжение сети	6 В (±10%)
Генератор	Г-414, 60 Вт
Аккумулятор	3МТ-14, 6 В, 14 А·ч
Реле-регулятор	РР-315
Катушка зажигания	Б-201
Прерыватель-распределитель	ПМ05
Свечи зажигания	М12У (зазор 0.5-0.6 мм)

Система зажигания – батарейная, с механическим прерывателем. Катушка зажигания Б-201 преобразовывала низкое напряжение в высоковольтный импульс (10-15 кВ), передаваемый через распределитель на свечи. Осветительное оборудование включало:

• Фара FG-133: лампа 6В 25/25 Вт (ближний/дальний свет)
• Задний фонарь: лампа 6В 3/15 Вт (габарит/стоп-сигнал)
• Звуковой сигнал С-37: 6В, 15 Вт

Особенностью сети была чувствительность к падению напряжения при разряженном аккумуляторе, что могло вызывать нестабильную работу зажигания и тусклый свет фар. Для обслуживания требовался регулярный контроль чистоты контактов и уровня электролита в АКБ.

Генератор и его технические параметры

Генератор Г-414 на мотоцикле К-750 выполняет ключевую функцию преобразования механической энергии двигателя в электрическую для питания всех систем. Он установлен в передней части двигателя и приводится во вращение через шестерни от коленчатого вала. От его стабильной работы напрямую зависит заряд аккумулятора и функционирование светотехники.

Конструктивно генератор представляет собой трехфазную синхронную машину с электромагнитным возбуждением. Основные компоненты включают статор с обмотками, ротор с полюсными наконечниками, щеточный узел и встроенный выпрямительный блок на селеновых диодах. Регулировка выходного напряжения осуществляется вибрационным реле-регулятором РР-314.

Технические характеристики

Тип генератора	Г-414
Номинальное напряжение	12 В
Максимальный ток	15 А
Мощность	180 Вт
Частота вращения	2100–6000 об/мин
Полярность	Отрицательная на "массе"
Система охлаждения	Принудительная (крыльчатка ротора)
Регулятор напряжения	РР-314 (13.8–14.8 В)

Осветительные приборы и фары

Мотоцикл К-750 оснащался классической для советской мототехники системой освещения с 6-вольтовым электрооборудованием. Центральным элементом являлась круглая фара головного света, установленная на вилке переднего колеса в хромированном корпусе. Она включала двухнитевую лампу накаливания с раздельными режимами дальнего и ближнего света, что обеспечивало адаптацию к разным условиям движения в темное время суток.

Дополнительно спереди размещались габаритные огни, интегрированные в корпус фары, и поворотные сигналы на отдельных кронштейнах. Задняя светотехника состояла из единого фонаря с комбинированными секциями: верхняя часть выполняла функцию стоп-сигнала, нижняя – габаритного огня. Все осветительные приборы использовали лампы накаливания и отличались простотой конструкции, характерной для техники 1950-60-х годов.

Ключевые особенности

• Фара головного света: диаметр 180 мм, двухрежимная лампа А12-45+40 (45 Вт дальний/40 Вт ближний свет)
• Сигнальные огни: передние поворотники с лампами А12-21 (21 Вт), задний стоп-сигнал А12-21
• Габаритные огни: передние лампы А12-5 (5 Вт) в фаре, задний габарит А12-5
• Контроль: ручной переключатель света на руле, механический клаксон в корпусе фары

Прибор	Тип лампы	Мощность (Вт)	Назначение
Фара	А12-45+40	45/40	Дальний/ближний свет
Передний указатель	А12-21	21	Поворот, аварийка
Задний фонарь (верх)	А12-21	21	Стоп-сигнал
Задний фонарь (низ)	А12-5	5	Габарит

Задние фонари и сигналы поворота

Задний фонарь К-750 выполнен в едином корпусе круглой формы с красным стеклом. Он совмещает функции габаритного огня и стоп-сигнала благодаря двум нитям накаливания внутри лампы. Крепление осуществлялось через кронштейн непосредственно к заднему крылу. При включении света загоралась маломощная нить (габарит), а при нажатии на педаль тормоза активировалась вторая нить повышенной яркости.

Сигналы поворота на ранних сериях К-750 отсутствовали – водители использовали ручные жесты. С 1960-х годов начался монтаж раздельных указателей: задние фонари оранжевого цвета устанавливались на жестких кронштейнах по бокам заднего крыла. Электромеханический реле-прерыватель обеспечивал мигающий режим работы при активации переключателем на рулевой колонке.

Технические особенности:

• Лампа заднего фонаря: двухнитевая (5 Вт габарит / 15 Вт стоп-сигнал)
• Лампа указателей поворота: 21 Вт каждая
• Крепление фонарей: болтовое соединение с виброизоляцией
• Рассеиватели: стеклянные, термостойкие

Характерной проблемой являлось повреждение кронштейнов поворотников при падениях и вибрации. В ремонтной практике часто встречалась замена штатного реле-прерывателя на более надежные современные аналоги при сохранении оригинального дизайна светотехники.

Бак: конструкция и объем топлива

Бензобак К-750 выполнен из листовой стали толщиной 0,8–1 мм методом штамповки и сварки. Конструктивно он состоит из двух симметричных половин, соединенных продольным сварным швом. Верхняя часть оснащена горловиной с резьбовым отверстием под пробку, а снизу приварен патрубок для крепления топливного крана.

Внутренняя полость бака разделена перегородками для уменьшения гидравлических ударов топлива при движении. Для фиксации на раме предусмотрены стальные ушки с резиновыми прокладками, крепящиеся болтами к верхним трубам остова. Нижняя поверхность имеет выштамповку, обеспечивающую зазор над карбюратором.

Технические параметры и особенности

Общая вместимость составляет 22 литра, из которых 3,5 литра отводится под запасное топливо ("резерв"). Переключение между основным и резервным питанием осуществляется поворотом крана. Конструкция крана – трехпозиционная:

• Положение "Закрыто" (краник повернут вниз)
• Основной расход (горизонтальное положение)
• Резерв (краник направлен вверх)

Система вентиляции реализована через отверстие в пробке, закрытое сетчатым фильтром. Это предотвращает образование вакуума при расходе топлива. Заправочная горловина закрывается герметичной пробкой с резиновой прокладкой и цепочкой против утери.

Параметр	Значение
Материал	Сталь 08кп
Общий объем	22 л
Основной запас	18,5 л
Объем резерва	3,5 л
Тип топливного крана	Пробковый, трёхходовой

Защитное покрытие включает грунтовку и окраску синтетическими эмалями. В заводском исполнении бак красился в черный цвет с декоративными хромированными накладками по бокам. На левой накладке размещался шильд с обозначением модели.

Расход топлива в разных режимах

Мотоцикл К-750 оснащался карбюраторным четырёхтактным оппозитным двигателем М-72 объёмом 746 см³, мощность которого достигала 26 л.с. при 4500-4800 об/мин. Заявленный заводом-изготовителем средний расход топлива составлял 6,0-6,5 литров на 100 км при эксплуатации в штатных условиях.

Фактическое потребление топлива существенно варьировалось в зависимости от режима эксплуатации, технического состояния мотоцикла и качества горючего. Наибольшее влияние оказывали скоростной режим, загрузка транспортного средства и дорожные условия. Типичные значения расхода для исправного К-750 распределялись следующим образом:

Характерные режимы потребления

• Городской цикл (40-60 км/ч): 6-7 л/100 км при частых остановках и разгонах
• Загородная трасса (80-90 км/ч): 5,5-6,5 л/100 км в оптимальном диапазоне оборотов
• Максимальная скорость (110-120 км/ч): 8-9 л/100 км из-за перегрузки двигателя
• Бездорожье/грунтовки: 7-8 л/100 км при повышенном сопротивлении качению
• С коляской и грузом: увеличение базового расхода на 15-20%

Режим	Скорость (км/ч)	Расход (л/100км)
Экономичный	60-70	5,0-5,5
Круизный	80-90	5,8-6,3
Динамичный	100+	7,0-8,5

Критическими факторами перерасхода считались износ цилиндро-поршневой группы, неотрегулированные карбюраторы и использование низкооктанового бензина. При эксплуатации с коляской и двумя пассажирами расход мог достигать 9-10 л/100 км даже на трассе. Рекомендованное топливо – бензин А-72 или А-76.

Запас хода на полном баке К-750

Мотоцикл К-750 оснащался топливным баком объёмом 22 литра. Этого объёма хватало для преодоления значительных расстояний без дозаправки. Однако точный запас хода на полном баке зависел от многих факторов, в первую очередь от расхода топлива.

При среднем расходе топлива в 6-7 литров на 100 километров, запас хода мотоцикла К-750 составлял примерно от 314 до 367 километров. В реальных условиях эксплуатации эти цифры могли существенно отличаться.

Факторы, влияющие на расход топлива

• Стиль вождения (агрессивный или спокойный)
• Состояние дорожного покрытия
• Загруженность мотоцикла
• Техническое состояние двигателя и систем
• Использование боковой коляски

Расход топлива (л/100 км)	Запас хода (км)
6.0	≈367
6.5	≈338
7.0	≈314

Указанные значения являются расчётными и могут отличаться в реальных условиях. Для точного определения запаса хода конкретного мотоцикла необходимо учитывать его индивидуальные особенности и условия эксплуатации.

Сухой вес и снаряженная масса

Сухой вес К-750 составлял 225 кг – это масса мотоцикла без эксплуатационных жидкостей (топлива, масла, тормозной жидкости), аккумулятора и дополнительного оборудования. Данный показатель учитывал только базовую конструкцию: раму, двигатель, ходовую часть, электрооборудование и стандартную облицовку.

Снаряженная масса достигала 255-260 кг – в эту цифру включены все технические жидкости (полный бак на 22 л, масло в двигателе и коробке передач), аккумулятор, инструмент и обязательная комплектация согласно ГОСТ. Фактическая масса при полной загрузке (водитель, пассажир, груз) могла превышать 350 кг.

Ключевые различия и особенности

• Сухой вес – эталонный параметр для сравнения с другими моделями, измерялся на заводе при контроле сборки.
• Снаряженная масса – реальный вес перед началом эксплуатации, критичный для:
  • Расчёта нагрузки на подвеску
  • Определения динамических характеристик
  • Транспортировки мотоцикла
• Распределение массы: 52% на заднее колесо, 48% на переднее – обеспечивало устойчивость с коляской, но требовало усилий при управлении без неё.

Параметр	Значение (кг)	Примечания
Сухой вес	225	Без жидкостей и АКБ
Снаряженная масса	255-260	С полными баками и инструментом
Допустимая нагрузка	255	Водитель, пассажир, груз в коляске

Высокая масса конструкции (особенно с коляской) ограничивала максимальную скорость 85-90 км/ч и повышала расход топлива до 6-7 л/100 км. Баланс снаряженного веса и прочности рамы стал компромиссом для надёжной работы в тяжёлых дорожных условиях.

Грузоподъемность с коляской

Мотоцикл К-750 в комплектации с коляской обеспечивает общую грузоподъемность до 300 кг. Этот показатель включает массу водителя, пассажиров и перевозимого багажа. Максимальная нагрузка рассчитывается с учетом снаряженной массы мотоцикла (340 кг) и коляски (110 кг), что в сумме дает разрешенную полную массу 640 кг.

Распределение нагрузки требует строгого контроля: перегрузка ухудшает управляемость и повышает риск поломки рамы или подвески. Основное давление приходится на заднее колесо мотоцикла и колесо коляски, тогда как переднее колесо несет минимальную нагрузку.

Элемент конструкции	Максимальная нагрузка (кг)
Переднее колесо	60
Заднее колесо	120
Колесо коляски	100

Особенности эксплуатации

Критические ограничения:

• Запрещено размещать груз массой свыше 50 кг в коляске без фиксации
• Центр тяжести должен быть смещен к задней части мотоцикла
• Перевозка негабаритных предметов требует снижения скорости до 50 км/ч

Рекомендации: При полной загрузке избегайте резких маневров, контролируйте давление в шинах (переднее 1.6-1.8 атм, заднее и коляска 2.0-2.2 атм). Проверяйте состояние креплений коляски после перевозки тяжелых грузов.

Динамические характеристики мотоцикла

К-750 демонстрировал уверенную динамику благодаря своему 26-сильному двигателю. Максимальная скорость мотоцикла в одиночном варианте достигала 110 км/ч, что считалось высоким показателем для тяжёлой техники 1950-х годов. Разгон с места до 100 км/ч занимал около 30 секунд, обеспечивая приемлемую для того времени резвость.

Мотоцикл эффективно реализовывал крутящий момент 50 Н·м в диапазоне 2500-3000 об/мин, что обеспечивало уверенный старт и обгон даже с полной нагрузкой. При движении с коляской динамические показатели снижались: максимальная скорость падала до 95 км/ч, а разгон до 100 км/ч требовал более 40 секунд из-за возросшей массы до 320 кг.

Параметр	Без коляски	С коляской
Максимальная скорость	110 км/ч	95 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	30 с	42 с
Оптимальные обороты для обгона	2500-3000 об/мин

Максимальная скорость К-750

Максимальная скорость мотоцикла К-750 в заводской комплектации составляла 105 км/ч. Этот показатель достигался при движении по ровному дорожному покрытию с полной нагрузкой и исправным техническим состоянием агрегатов.

На реальную скорость влияли внешние факторы: качество дороги, встречный ветер, износ двигателя или отклонения в регулировке карбюраторов. В эксплуатационных условиях средние скоростные характеристики редко превышали 95-100 км/ч.

Факторы, влияющие на скорость

• Модификация: поздние версии с доработанной системой зажигания развивали до 110 км/ч
• Состояние двигателя: износ поршневой группы снижал мощность
• Аэродинамика: установка ветрового стекла уменьшала сопротивление
• Масса: загрузка коляски и пассажиров ограничивала разгон

Дорожное покрытие	Фактическая скорость
Асфальт (сухой)	95-105 км/ч
Грунтовая дорога	70-80 км/ч
Бездорожье	40-60 км/ч

Для повышения динамики владельцы часто применяли тюнинг: увеличение степени сжатия, установку спортивных распредвалов и модернизацию системы выпуска. После таких доработок скорость могла достигать 115-120 км/ч, но ресурс двигателя существенно сокращался.

Отличия военной версии от гражданской

Военная модификация К-750 разрабатывалась с учетом специфических армейских требований, что выразилось в конструктивных и функциональных изменениях. Основной акцент делался на повышенную проходимость и надежность в сложных условиях эксплуатации. Эти доработки существенно отличали армейские мотоциклы от серийных гражданских моделей.

Ключевые различия касались трансмиссии, комплектации и отдельных технических решений. Военные версии оснащались дополнительными системами, отсутствующими у гражданских аналогов. Это обеспечивало выполнение задач в полевых условиях и при транспортировке вооружения.

Основные технические отличия

Характеристика	Военная версия	Гражданская версия
Привод коляски	Полный привод с валом на колесо коляски и блокируемым дифференциалом	Привод только на заднее колесо мотоцикла
Рама и подвеска	Усиленная рама, дуги безопасности, амортизаторы повышенной прочности	Стандартная рама без усилений
Дополнительное оборудование	Лебедка, крепления для оружия и боеприпасов, маскировочная сетка	Отсутствуют штатные крепления для вооружения
Электрооборудование	12-вольтовая система (на поздних моделях), дополнительная фара-прожектор	6-вольтовая система, стандартное освещение
Окраска	Защитные цвета (хаки, темно-зеленый), матовая поверхность	Двухцветные комбинации (черный/красный, синий/бежевый)

Армейские экземпляры комплектовались усиленными пружинами коляски и расширенным набором ЗИП, включая ремонтные комплекты для шин. На военных модификациях устанавливалась специальная выхлопная система с пониженным уровнем шума, а топливный бак имел увеличенный объем для обеспечения большего запаса хода.

Характерные "болячки" модели К-750

Мотоцикл К-750, несмотря на свою надежность и популярность в СССР, обладал рядом типичных конструктивных недостатков, проявлявшихся в процессе эксплуатации. Эти проблемы часто требовали регулярного внимания владельцев и стали частью "характера" легендарной машины.

Большинство неисправностей связаны с устаревшей к моменту производства конструкцией, низким качеством материалов и сборки, а также особенностями обслуживания. Знание этих слабых мест помогает владельцам предотвращать серьезные поломки.

Наиболее распространенные проблемы

Основные технические слабости К-750 можно систематизировать по узлам:

• Двигатель:
  • Течь масла через сальники коленвала и прокладки (особенно клапанной крышки и поддона картера) из-за деформации поверхностей и устаревших уплотнений.
  • Быстрый износ вкладышей коленчатого вала при недостаточном давлении масла или использовании некачественного масла.
  • Перегрев и задиры поршней/цилиндров при длительной работе на высоких оборотах или неисправной системе охлаждения (масляное).
• Трансмиссия:
  • Шум и выкрашивание шестерен в коробке передач (особенно 2-й и 3-й) из-за ударных нагрузок и усталости металла.
  • Износ шлицов главной передачи (вал-шестерня) и кардана, приводящий к вибрации и стукам.
  • Пробуксовка или резкое включение сцепления из-за деформации дисков, износа нажимного диска и вытягивания троса.
• Электрооборудование:
  • Ненадежная работа прерывателя-распределителя (трамблера) – подгорание контактов, люфт вала, выход из строя конденсатора.
  • Перегрев и низкая эффективность генератора Г-414 (особенно на малых оборотах), ведущий к разряду аккумулятора.
  • Окисление контактов и нарушение изоляции в проводке, вызывающие сбои в работе светотехники и зажигания.
• Ходовая часть и управление:
  • Быстрый износ шарниров передней вилки ("грибков") и втулок маятника задней подвески, приводящий к люфтам и ухудшению управляемости.
  • Деформация спиц колес и нарушение балансировки ("восьмерки") на неровных дорогах.
  • Разбалтывание крепления руля в верхней траверсе и износ подшипников рулевой колонки ("стук в руле").

Устранение этих "болячек" часто требовало доработок (установка современных сальников, замена втулок на подшипники качения, модернизация электросистемы) и тщательного соблюдения регламентов обслуживания, что превращало владение К-750 в постоянный технический квест.

Проблемы перегрева и их причины

Перегрев двигателя К-750 – распространённая проблема, проявляющаяся в снижении мощности, металлическом звоне деталей и закипании масла. Эксплуатация мотоцикла в таком состоянии приводит к ускоренному износу поршневой группы, деформации головки цилиндров и задирам на зеркале цилиндров.

Основными признаками перегрева служат сизый дым из глушителя, характерный запах горелого масла и падение динамики разгона. Игнорирование этих симптомов провоцирует заклинивание двигателя или разрушение шатунных подшипников, требующее капитального ремонта.

Ключевые причины перегрева

Неисправности системы охлаждения:

• Загрязнение рёбер цилиндров и головки – слой грязи или масла снижает теплоотдачу на 40-50%
• Неправильная установка дефлекторов – нарушение заводской конструкции воздушного обдува

Проблемы топливно-воздушной смеси:

• Обеднённая смесь из-за засорения жиклёров карбюраторов К-301
• Неправильная регулировка карбюраторов (нарушение уровня топлива в поплавковой камере)
• Подсос воздуха через прокладки впускного тракта

Масляная система:

Неисправность	Последствие
Низкий уровень масла в картере	Недостаточное охлаждение поршней
Загрязнение масляного радиатора	Снижение эффективности теплообмена
Деградация масла (перепробег)	Потеря смазывающих и охлаждающих свойств

Эксплуатационные факторы:

1. Длительная работа на низких оборотах под нагрузкой (езда в гору на высокой передаче)
2. Использование нештатного прицепа без корректировки передаточных чисел
3. Установка опережения зажигания менее 3.8 мм до ВМТ

Критично сочетание нескольких причин – например, езда с прицепом на обеднённой смеси при загрязнённых рёбрах цилиндров гарантированно вызывает перегрев даже при исправном масляном насосе.

К-750 и Днепр: эволюция модели

Изначально мотоцикл К-750 выпускался Киевским мотоциклетным заводом (КМЗ) с 1960 года как развитие модели К-750М. Он сохранил базовую конструкцию: оппозитный двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения (750 см³), 4-ступенчатую коробку передач с реверсом, карданную передачу и дуплексную раму. Ключевыми отличиями стали модернизированный верхнеклапанный двигатель мощностью 26 л.с., улучшенная подвеска заднего колеса с гидроамортизаторами и более надежная электросистема на 12 В.

В 1967 году начато производство под маркой "Днепр", а модель получила обозначение МТ-9. Эволюция продолжилась усилением конструкции: рама стала цельносварной (вместо клепаной), появились более мощные тормоза с гидроприводом на переднем колесе. К 1970-м годам двигатель форсировали до 32 л.с., внедрили новую коробку передач, а на поздних версиях (Днепр МТ 10-36) установили электронное зажигание и 12-вольтовое оборудование.

Основные этапы развития

• 1960-1966: К-750
  • Модернизированный двигатель 26 л.с. с алюминиевыми поршнями
  • Задняя подвеска с рычагами и гидроамортизаторами
• 1967-1976: Днепр МТ-9
  • Цельносварная рама и гидропривод переднего тормоза
  • Усиленный генератор и реле-регулятор РР-314
• 1977-1990-е: Днепр МТ 10-36
  • Двигатель 32 л.с. с измененной головкой цилиндров
  • Электронное зажигание и бесконтактный датчик

Параметр	К-750 (1960)	Днепр МТ 10-36 (1980)
Мощность	26 л.с.	32 л.с.
Тормоза	Барабанные (механика)	Передний дисковый гидравлика
Электросистема	Генератор Г-414	Генератор Г-427, электронное зажигание
Особенности	Клепаная рама	Цельносварная рама, боковой прицеп

Экстерьер эволюционировал от классических форм К-750 с округлым баком и отдельной фарой к угловатым линиям поздних "Днепров". Установка бокового прицепа стала штатной опцией, а на военные версии монтировали полный привод. Производство завершилось в середине 1990-х, но мотоциклы остаются культовыми благодаря ремонтопригодности и адаптивности конструкции.

Техобслуживание: типичные операции

Регулярное техническое обслуживание мотоцикла К-750 критически важно для поддержания его работоспособности и предотвращения преждевременного износа узлов. Стандартные операции включают контроль жидкостей, регулировку механизмов и диагностику систем согласно регламенту производителя.

Плановое ТО проводится после пробега, указанного в руководстве (обычно 500, 1000, 2000 км), и требует базовых навыков. Обязательно использование оригинальных запчастей и рекомендованных смазочных материалов для сохранения характеристик двигателя.

Основные операции

• Система смазки: Контроль уровня масла в картере двигателя (щупом), замена масла и фильтра каждые 2000 км.
• Газораспределительный механизм: Регулировка тепловых зазоров клапанов (0.1 мм для впускных, 0.15 мм для выпускных) при холодном двигателе.
• Топливная система: Чистка карбюраторов К-301, настройка холостого хода, замена топливного фильтра.
• Электрика: Проверка свечей зажигания (очистка, регулировка зазора 0.6-0.7 мм), диагностика генератора Г-414, контроль уровня электролита АКБ.
• Трансмиссия: Регулировка натяжения цепи главной передачи (провисание 15-20 мм), замена масла в КПП.

1. Тормозная система: Контроль износа колодок барабанных тормозов, регулировка свободного хода рычага и педали.
2. Ходовая часть: Смазка подшипников колес и рулевой колонки, проверка давления в шинах (1.75 кгс/см² перед, 2.25 кгс/см² зад).
3. Крепежные элементы: Ревизия резьбовых соединений рамы, обтекателей и крепления двигателя.

Уход за тросами	Периодическая смазка тросов сцепления, газа и декомпрессора
Диагностика подвески	Контроль состояния свечных амортизаторов задней подвески
Осветительные приборы	Проверка работы фары, стоп-сигнала, указателей поворотов

Запасные части и особенности запчастей

Основным источником запчастей для К-750 долгое время являлись специализированные магазины "Мототехника" и военные склады, так как мотоциклы активно использовались в армии и силовых структурах. Сложность поиска оригинальных компонентов сегодня обусловлена снятием модели с производства в конце 1970-х годов и постепенным истощением складских остатков.

Ключевая особенность запчастей К-750 – необходимость тщательного подбора даже для однотипных узлов из-за технологических допусков советского производства. Детали двигателя (коленвалы, поршни, шестерни ГРМ) требуют индивидуальной пригонки, а крепеж часто имеет нестандартные размеры и шаг резьбы, что исключает применение универсальных метизов.

Критичные узлы и специфика

• Двигатель: Поршневая группа (кольца 78 мм), клапаны (впускной Ø41 мм, выпускной Ø36 мм), толкатели. Коленвал с шейками 50 мм часто требует шлифовки под ремонтные размеры.
• Трансмиссия: Шестерни 4-ступенчатой КПП (особенно слабая 3-я передача), кулачки сцепления. Ведущие шестерни главной передачи имеют специфический модуль зацепления 4.5.
• Электрика: Генератор Г-414 (постоянного тока 180 Вт), катушки зажигания Б-201 (6V). Реле-регулятор РР-330 подвержен выходу из строя при перегрузке.

Узел	Типичные проблемы	Аналоги/Ремонт
Карбюраторы К-301	Износ жиклеров, деформация поплавков	Замена на К-37 от "Днепра" с доработкой
Подшипники колес	№ 180205 (передний), № 180207 (задний)	Требуют прессовой посадки с натягом 0.02-0.04 мм
Тормозные колодки	Быстрый износ асбестовой накладки	Ручная наклейка фрикционного материала

Особенности реставрации: При восстановлении рамы (штампо-сварная, 32 кг) обязательна проверка геометрии – перекосы превышают 3 мм у 70% экземпляров. Крылья и бензобак (сталь 0.8 мм) склонны к коррозии, ремонт требует газовой сварки с отжигом.

1. Проверить состояние втулок маятника (латунь ЛС59-1) и рулевой колонки.
2. Заменить сальники коленвала (ГОСТ 8752-79) на модернизированные с тефлоновой пылью.
3. Протестировать маслонасос – производительность 18 л/мин при 3000 об/мин.

Модернизации в конструкции Днепра

Технические обновления Днепра К-750 затронули ключевые узлы для повышения мощности и надёжности. Завод-изготовитель последовательно внедрял инженерные решения, направленные на устранение слабых мест предшественников и адаптацию к эксплуатационным требованиям.

Особое внимание уделялось модернизации силового агрегата и трансмиссии. Конструкторы усилили раму и переработали подвеску, что улучшило управляемость как в одиночном варианте, так и с коляской. Электрооборудование также получило существенные изменения.

Основные направления доработок

• Двигатель: Увеличение мощности до 32 л.с. путём повышения степени сжатия и установки карбюраторов К-301. Внедрение центробежного масляного фильтра в систему смазки для снижения износа.
• Трансмиссия: Замена 3-ступенчатой КПП на 4-ступенчатую, модернизация сцепления с применением демпферных пружин для плавности переключений.
• Ходовая часть: Замена передней рычажной вилки на телескопическую с гидравлическими амортизаторами. Усиление рамы в зоне крепления коляски и задней маятниковой подвески.
• Электросистема: Установка генератора Г-414 переменного тока (180 Вт) вместо устаревшего генератора постоянного тока. Применение катушки зажигания Б-201.
• Опциональные решения: Введение привода на колесо коляски (полный привод) на модификации К-750М для повышения проходимости.

Коллекционная ценность К-750 сегодня

Мотоцикл К-750, будучи одним из символов советского мотопрома, занимает особое место в среде коллекционеров. Его ценность определяется не только технической уникальностью (боковой привод карданным валом, оппозитный двигатель), но и исторической ролью как основного тяжелого мотоцикла СССР 1950-70-х годов, использовавшегося в армии, милиции и МЧС.

Рост интереса к ретро-технике и ограниченное число сохранившихся экземпляров в хорошем состоянии последовательно увеличивают рыночную стоимость. Особенно ценятся оригинальные машины с подтвержденной историей, военной комплектацией или редкими модификациями (например, ранние выпуски Ирбитского завода).

Факторы, влияющие на стоимость

• Состояние: Полностью оригинальные экземпляры с родными деталями дороже восстановленных.
• Комплектация: Наличие коляски, военных атрибутов (прожектор, радиостанция), документов или инструмента.
• Год выпуска: Ранние модели (1950-60 гг.) ценятся выше поздних серий.
• Ходкость: Работоспособность двигателя и трансмиссии критична для ценообразования.

Категория состояния	Диапазон цен (руб.)
Требует полной реставрации	80 000 - 150 000
Ходовой, после восстановления	250 000 - 400 000
Оригинал в отличном состоянии	450 000 - 700 000+

Ключевым трендом остается переход статуса К-750 из категории "старой техники" в объект инвестирования. Спрос устойчиво превышает предложение, особенно на эталонные экземпляры, что гарантирует долгосрочный рост коллекционной ценности.

Фото: редкие сохранившиеся экземпляры

Оригинальные К-750 в заводской комплектации – исключительная редкость из-за массовых переделок в советский период. Сохранившиеся без внесения конструктивных изменений экземпляры представляют особый интерес для коллекционеров и музеев, демонстрируя аутентичные инженерные решения и дизайн 1950-1960-х годов.

Фотографии таких мотоциклов фиксируют детали, утраченные в большинстве сохранившихся машин: штатное электрооборудование с характерными "квадратными" фарами и реле-регуляторами, серийную окраску (преимущественно "вишня" или хаки), хромированные крылья без дополнительных креплений, а также специфические элементы вроде брезентового чехла на сиденье коляски и военные маркировки. Особо ценятся экземпляры с документально подтверждённой историей эксплуатации.

Где искать уникальные фото

• Частные коллекции: Владельцы полностью восстановленных К-750 публикуют детальные галереи, акцентируя внимание на оригинальных узлах – карбюраторах К-301, коробках передач с кулисным переключением и литых крышках генераторов.
• Музейные архивы: Политехнический музей (Москва), мотомузей "Лошадиная сила" (Москва), заводской музей "Днепр" (Киев) хранят эталонные образцы. Их снимки позволяют изучать заводские допуски по установке агрегатов.
• Военные базы хранения: Рассекреченные фото из воинских частей демонстрируют особенности эксплуатации – крепления для оружия, экранированную проводку и усиленные крестовины карданов колясочного привода.

Раритетный элемент	Визуальные отличия на фото
Первые серии (1959-1962)	Алюминиевые кожухи задних амортизаторов, бак без хромированной окантовки
Глушители "овал"	Горизонтальные швы сварки на патрубках (у поздних моделей – вертикальные)
Колёса	Спицованные барабанные тормоза без вентиляционных рёбер (до модернизации 1965 г.)

Место К-750 в истории советского мотостроения

К-750 стал первым в СССР крупносерийным тяжёлым мотоциклом с коляской, созданным на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) в 1958 году. Его появление заполнило критическую нишу в народном хозяйстве и армии, заменив устаревшие довоенные модели ИМЗ. Мотоцикл предложил принципиально новый уровень надёжности, мощности и комфорта благодаря оригинальной конструкции двигателя и ходовой части, что сразу выделило его среди современников.

Данная модель заложила основу для всего семейства "Днепр" и на десятилетия определила развитие тяжёлых мотоциклов в стране. К-750 доказал жизнеспособность концепции V-образного 750-кубового оппозита в суровых условиях эксплуатации, став эталоном для последующих модернизаций (МТ9, МТ10, К-650). Его унификация с М-72 упростила производство, а массовость сделала символом эпохи – "рабочей лошадкой" для милиции, связистов и геологов.

Ключевые аспекты исторической значимости

• Технологический прорыв: Первый советский мотоцикл с дуплексной рамой, 12-вольтовой электросистемой и задним гидроприводом.
• Армейское применение: Основа парка мототехники ВС СССР в 1960-х, адаптирован для пулемётных установок и спецзадач.
• Экспортный успех: Поставки в 40+ стран (Азия, Африка, Латинская Америка), формирование имиджа советской инженерии.
• Культурный феномен: Популяризация туризма с коляской, участие в киносъёмках ("Кавказская пленница").
• Инфраструктурное влияние: Стимулирование сети сервисов и производства запчастей силами заводов-дублёров (Ирбит, Горький).

Список источников

При подготовке материалов о мотоцикле К-750 и его модификациях критически важна опора на проверенные источники. Достоверные данные позволяют точно отразить исторические аспекты, конструктивные особенности и технические параметры этой легендарной советской техники.

Для комплексного освещения темы были использованы различные типы источников: специализированные издания по мототехнике СССР, архивные документы заводов-производителей, техническая литература советского периода, а также современные цифровые архивы с визуальными материалами.

Печатные и архивные материалы

• Калачев А.В. "Мотоциклы ИМЗ и КМЗ: от К-750 до "Днепра"". Издательство "За рулём", 2007
• "Каталог деталей мотоцикла К-750М". Киевский мотоциклетный завод, 1964
• Журнал "За рулём". Спецвыпуск "Советские мотоциклы: 1945-1991", 2009
• Техническое руководство по эксплуатации К-750. Министерство автомобильной промышленности СССР, 1960
• "История киевского мотозавода" (ведомственный архив КМЗ), том II, 1978

Интернет-ресурсы

• Электронный архив журнала "Мото" (раздел "Исторические модели")
• База технических данных "Советская мототехника" на портале OldMoto.ru
• Фотоархив Музея ретро-мотоциклов СССР (виртуальная экспозиция)
• Тематический форум "Клуб любителей Днепр и Урал" (технические обсуждения)
• Каталог патентов СССР на изобретения в мотостроении (1945-1970 гг.)

Видео: Ретро-мотоцикл К-750 В

  
• Насос стеклоомывателя - типы, разновидности и особенности подбора
  
• Неожиданный подарок судьбы Ратибору и УАЗу
  
• Скрипят дисковые тормоза велосипеда - причины и способы устранения