Тулица - Забытый исток скутерных конструкций

Сравнение с немецким прототипом Goggo-Roller

Мотороллер "Тулица", разработанный на Тульском машиностроительном заводе, имел прямую конструктивную связь с западногерманским Goggo-Roller. Ключевая разница заключалась в технических решениях: немецкий аналог комплектовался двухтактным двигателем объёмом 58 см³ с 4 скоростями и ручным сцеплением, в то время как "Тулица" получила упрощённый одноступенчатый привод через автоматическое центробежное сцепление. Советские инженеры также отказались от хромированных элементов декора в пользу чисто утилитарного дизайна.

Задняя подвеска демонстрировала разительные отличия: если Goggo-Roller использовал прогрессивную конструкцию с амортизаторами, интегрированными внутри корпуса, то на "Тулице" применили архаичную схему консольного крепления колеса с открытыми амортизаторами – как на велосипедах. Яркой особенностью "Тулицы" стало стационарное седло с нишей для запчастей и воздухозаборником системы охлаждения двигателя, в то время как немецкий скутер сохранял раскладную конструкцию сиденья.

• Недостатки советской адаптации:
  • Перегрев двигателя из-за ограниченного воздушного потока (конструктивная ошибка седла-воздухозаборника)
  • Жёсткая подвеска заднего колеса
  • Более низкая ремонтопригодность корпуса
• Преимущества "Тулицы":
  • Доступная цена
  • Сниженная сложность управления для новичков

Опытная партия в 1958 году

В 1958 году Тульский машиностроительный завод выпустил партию экспериментальных мотороллеров "Тулица" объемом 50 штук. Эти экземпляры создавались для всесторонних дорожных испытаний и отработки массовой технологии производства. Каждый мотороллер собрали вручную с повышенным контролем качества узлов и агрегатов.

Главным отличием опытной серии стали двигатели К-58 с улучшенной системой смазки и электростартером. Проведенные в реальных условиях тесты выявили несколько критических проблем: перегрев мотора при длительной езде, ненадежность вариатора и слабую коррозионную стойкость кузова. Механики фиксировали каждый случай поломки в специальных картах испытаний.

Ключевые характеристики опытных образцов:

• Двигатель: двухтактный, 147 см³, 6 л.с.
• Трансмиссия: автоматический вариатор
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Вес: 87 кг (против 95 кг у серийных моделей)
• Особенности: хромированные крылья, пробная расцветка "белая молния"

Преимущества перед мотоциклами того времени

Конструкция мотороллера устранила ключевые неудобства традиционных мотоциклов: отсутствие развитых крыльев приводило к сильному загрязнению водителя в дождливую погоду, запуск требовал физических усилий, а посадка «верхом» вызывала усталость при длительных поездках. Тулица предложила принципиально иной подход, где функциональность преобладала над спортивным имиджем.

Технические решения учитывали потребности городской эксплуатации – компактные габариты облегчали парковку и движение в потоке, а автономный двигатель без коробки передач снижал порог вхождения для новичков. Экономичность стала ещё одним козырем, учитывая скромный аппетит двухтактного мотора и низкие эксплуатационные расходы по сравнению с тяжёлыми мотоциклами.

Ключевые выгоды для пользователя:

• Защита от непогоды – широкие крылья и передняя панель предотвращали попадание грязи на водителя
• Простота управления – отсутствие ручного сцепления и КПП, лёгкий запуск
• Комфортная посадка – вертикальное положение с подставкой для ног вместо «верховой» позы
• Экономичность – малый расход топлива и невысокая стоимость обслуживания

Недостатки конструкции кузова

Рама мотороллера "Тулица", представлявшая собой открытое трубчатое основание, не обеспечивала полноценной защиты механизмов и водителя от внешних воздействий. Грязь, вода и дорожная пыль легко попадали на двигатель, раму и другие компоненты, что требовало частой очистки и способствовало повышенному износу. Узкие, открытые подножки усугубляли проблему, не предохраняя ноги водителя от брызг и грязи.

Качество и крепление элементов внешней облицовки, выполненных преимущественно из листового стеклопластика ("прессшпана") и листового алюминия, также вызывали нарекания. Панели склонны были к деформациям и растрескиванию при температурных перепадах и вибрации, характерных для одноцилиндрового двухтактного двигателя, установленного на раме. Крепления пластиковых панелей часто были ненадежными; под воздействием вибрации они ослабевали, панели отходили, издавая стуки, или трескались возле точек крепления.

Основные проблемы облицовки:

• Низкая ударная вязкость и влагостойкость материалов: Стеклопластик терял свойства при длительном воздействии влаги и УФ-излучения, коробился и трескался при ударах.
• Дефицит и сложность ремонта пластика: Поврежденные панели было сложно заменить из-за дефицита запчастей, а ремонт требовал специфического клея для пластмасс и навыков.
• Частичное покрытие: Обшивка предохраняла лишь отдельные узлы (бензобак, воздушный фильтр), оставляя мотор и трансмиссию частично открытыми.
• Проблемы установки/подгонки: При самостоятельной сборке или замене панелей часто возникали сложности с их точной подгонкой к раме, из-за чего элементы могли не стыковаться или создавать зазоры.

Таким образом, конструкция кузова "Тулицы" соответствовала своему статусу самоделки начального уровня – простое основание и минимальная, плохо подогнанная защита узлов, сильно зависящая от применяемых материалов и качества сборки. Эти недостатки были принципиально устранены лишь в заводских скутерах следующего поколения.

Сложности с поиском запчастей

Основная проблема владельцев "Тулицы" – катастрофическая нехватка оригинальных деталей. Производство прекращено в 90-х, завод-изготовитель не поддерживает поставки, а оставшиеся складовские запасы давно исчерпаны.

Новые аналоги почти отсутствуют: китайские производители не выпускают копии из-за низкого спроса. Реставраторы вынуждены искать детали:

• Б/у на разборках – состояние часто плачевное, требуют доработки
• Через сообщества коллекционеров – дорого и долго
• Заказывать кустарное производство (например, поршневые кольца или сальники) в 2-3 раза дороже обычных запчастей

Критически дефицитные узлы:

Причины закрытия проекта мотороллера "Тулица" в 1960 году

Ключевым фактором стала техническая недоработанность конструкции. Двигатель и трансмиссия страдали от хронических неисправностей: коробка передач выходила из строя уже после 300-400 км пробега, а ресурс поршневой группы не превышал 1 000 км. Низкая культура производства на Тульском машиностроительном заводе усугубляла ситуацию: сборка велась с нарушениями технологий, что приводило к браку.

Экономическая нецелесообразность окончательно предопределила судьбу проекта. Убыточность каждого экземпляра достигала 27–30% при розничной цене 1 100 рублей, а подготовка к массовому выпуску требовала колоссальных вложений в переоснащение цехов. Госкомиссия констатировала: затраты на модернизацию завода не окупятся даже при максимальных плановых показателях выпуска.

Дополнительные факторы прекращения производства

• Проблемы с безопасностью: частые блокировки переднего колеса из-за дефектов тормозной системы провоцировали аварии.
• Конкуренция с Ижевском: параллельно выпускавшийся "ЗиД-50" имел вдвое меньшую цену при схожих характеристиках.
• Изменение госзаказа: с 1959 года приоритет отдан микроавтомобилям типа "СМЗ-С3А" (завод-изготовитель переориентирован на их производство).

Конструкторские решения для Тулицы-2

Основным направлением модернизации стала силовая установка. Тульские инженеры заменили 98-кубовый двухтактный двигатель на новый 125-кубовый агрегат с улучшенной системой впуска. Для снижения вибрации применили эластичное крепление мотора, а выхлопную систему оснастили компактным глушителем резонансного типа.

Трансмиссия получила переработанное сцепление с усиленными пружинами и усовершенствованный вариатор с изменяемым углом наклона планетарных роликов. Раму усилили за счет Х-образной выштамповки, допустившей уменьшение толщины металла без потери жесткости.

Компоновочные и эргономические изменения

• Интеграция топливного бака в подседельное пространство для смещения центра тяжести
• Удаление дублирующих элементов управления за счет объединения переключателей света и сигнала поворота
• Применение бесступенчатого регулирования угла наклона руля

1. Внедрение раздельной смазки двигателя масляным насосом
2. Оптимизация обдува цилиндра через кожух вентилятора с измененной геометрией лопаток
3. Разработка триангулярной опоры заднего крыла для повышения устойчивости груза

Дожившие до наших дней экземпляры

Большинство произведённых "Тулиц" исчезли из-за естественного износа, отсутствия запчастей и утилизации в 1960-70-х годах. Уникальная конструкция с рамой из электрофицированной проволоки и сварными узлами делала ремонт сложным, а в условиях дефицита комплектующих многие мотороллеры просто разбирали на металлолом. К 1980-м годам исчезли даже музейные образцы.

Сегодня подтверждено существование не более семи уцелевших экземпляров, преимущественно в неходовом состоянии. Все они представляют огромную коллекционную ценность. Основная проблема их сохранности – коррозия электрооцинкованной рамы, разрушающейся быстрее подвергшейся хромированию кузовной арматуры.

• Полностью оригинальный экземпляр 1958 года содержится в частной коллекции в Нижнем Новгороде. Не экспонируется.
• Два мотороллера находятся в процессе реставрации: в Тульском клубе ретро-мотоциклов и петербургском центре "Мотомир"
• Единственный действующий образец демонстрируется в мотомузее автоцентра "Москвич" – требует постоянного обслуживания

Научно-технические архивы сохранили почти полный комплект чертежей, что даёт возможность создания функциональных реплик, но оригинальные детали двигателей Д-50 сегодня практически отсутствуют. Монококи кузова при восстановлении приходится воссоздавать заново.

Технические решения, заимствованные у Европы

Силовая установка "Тулицы" напрямую наследовала европейскую концепцию: двухтактный двигатель воздушного охлаждения объёмом 148 см³ с горизонтальным расположением цилиндра копировал проверенные решения итальянских мотороллеров Vespa и Lambretta. Двигатель интегрировался с коробкой передач в единый блок, крепившийся к раме через резиновые демпферы – характерная черта европейской компоновки, обеспечивавшая снижение вибраций.

Ходовая часть включала маятниковую заднюю подвеску с амортизаторами пружинного типа и цельнометаллические диски колес – решения, стандартные для западных аналогов. Электрооборудование заимствовало 6-вольтовую систему освещения с генератором переменного тока и аккумуляторной батареей, а полуавтоматическое сцепление с вариатором повторило простоту управления, ставшую визитной карточкой итальянских скутеров.

• Катание на колёсах: обширный щиток передней грязезащиты и напольная платформа позаимствованы для защиты водителя от дорожных брызг (европейский стандарт городского скутера).
• Каркас безопасности: цельностальная штампованная рама с несущим кузовом копировала монокок Vespa – усиление жёсткости без увеличения веса.
• Управляемость: низкое расположение центра масс и смещённый к задней оси центр тяжести – базовые расчётные принципы из итальянских проектов.

Влияние на разработку Вятского Электрона

Мотороллер «Тулица» стал техническим катализатором для команды кировских инженеров, спроектировавших трёхколёсный мопед «Электрон». Конструктивные решения «Тулицы», в частности её компактная хребтовая рама, интегрированная блок-система двигателя и трансмиссии, а также эргономика управления, были тщательно проанализированы при создании вятского прототипа. Особый интерес вызвала адаптированность платформы для городских условий за счёт малых габаритов и маневренности.

Непосредственное заимствование наблюдалось в подвесной системе: «Электрон» унаследовал телескопическую вилку спереди и маятниковую подвеску с амортизаторами сзади, что обеспечило схожую плавность хода. Разработчики также сохранили принцип раздельной установки силового агрегата с воздушным охлаждением, но модифицировали его под нужды электродвигателя мощностью 0,7 кВт. Зарядная станция и аккумуляторный отсек заняли пространство, где у «Тулицы» располагался топливный бак, сохранив массовую централизацию.

Ключевые инновации, перенятые в «Электроне»:

• Ножной стартер крутильного типа
• Рулевая колонка с регулируемым вылетом руля
• Петлеобразный глушитель шума двигателя

Эргономическая преемственность компоновки позволила «Электрону» сохранить узнаваемый силуэт «Тулицы» при радикальной смене силовой установки.

Эксплуатация мотороллера Тулица в колхозных хозяйствах

Мотороллер Тулица массово поставлялся в сельские районы с конца 1950-х годов, став незаменимым помощником в колхозах благодаря простоте конструкции, ремонтопригодности и способности работать на низкокачественном бензине. Его использовали для решения оперативных задач: доставки почты, мелких грузов, инвентаря между отделениями хозяйств, а также для быстрого передвижения агрономов, бригадиров и механизаторов по обширным полям.

Ключевое преимущество заключалось в экономичности: при расходе топлива около 3 л на 100 км и отсутствии необходимости в гаражном хранении Тулица существенно снижала транспортные издержки. Колхозники ценили возможность перевозки грузов до 100 кг с использованием металлического багажника и прицепа, хотя эксплуатация на грунтовых дорогах требовала частой очистки воздушного фильтра и усиленного контроля цепи.

Основные направления использования

• Логистика: доставка образцов урожая, документов и запчастей между полями, складами и правлениями колхозов
• Контроль работ: оперативное перемещение руководителей по объектам сельхозработ
• Техобслуживание: перевозка инструмента для ремонта техники в полевых условиях

Эксплуатационные ограничения включали сезонный характер использования (преимущественно в теплое время года), частую замену шин из-за пробоев на грунтовках и зависимость от ручного запуска при низких температурах. Тем не менее, сочетание низкой стоимости и адаптивности к условиям села обеспечило Тулице долгосрочное присутствие в сельской инфраструктуре вплоть до 1980-х годов.

Участие в испытаниях мотохимии

Мотороллеры "Тулица" активно привлекались для проведения масштабных дорожных тестов новых смазочных материалов и моторных масел в условиях реальной эксплуатации. Эта задача была особенно актуальна с учетом растущего парка легких двухколесных транспортных средств и острой нехватки специализированных масел и смазок.

Конструкция силового агрегата "Тулицы", с ее воздушным охлаждением, часто работавшим на пределе возможностей, и плотной компоновкой, подвергала испытываемую мотохимию экстремальным нагрузкам. Режимы работы в черте города (частые остановки, разогрев, ускорения) усугубляли условия испытаний, заставляя масла работать в тяжелейшем температурном режиме.

Драматичные результаты исследований

Итоги многих испытаний были подчас катастрофичны для узлов двигателя "Тулицы". Особенно ярко проявилась проблема совместимости:

• Нефтяные масла с присадками: Высокоактивные пакеты присадок в новых нефтяных маслах агрессивно воздействовали на резинотехнические изделия двигателя.
• Разрушение манжет: Поршневые маслосъемные кольца и манжеты коленчатого вала быстро дубели, теряли эластичность и разрушались под действием химических компонентов.
• Задиры и повышенный износ: Потеря уплотнения вела к попаданию масла в камеру сгорания, падению компрессии и провоцировала задиры на зеркале цилиндра и юбке поршня из-за масляного голодания.
• Пластиковые детали: Некоторые компоненты новых составов негативно влияли на пластик деталей воздухозаборника и корпусов, приводя к их растрескиванию и деформации.

Несмотря на очевидные механические проблемы для самих "Тулиц", отрицательный результат этих испытаний имел огромную научную и практическую ценность. Он наглядно продемонстрировал специфические требования к мотохимии именно для компактных двухтактных двигателей воздушного охлаждения:

• Особая важность моющей способности для предотвращения закоксовывания поршневых колец и выпускных окон.
• Крайняя необходимость совместимости материалов уплотнений с химическим составом масла и устойчивости к высоким рабочим температурам.
• Специфические требования к пакету противоизносных и противозадирных присадок, работающих в условиях постоянных тепловых перегрузок.

Полученные данные о поведении масел в экстремальных условиях двигателей легких мотороллеров на десятилетия определили направления разработки специализированных масел для скутеров, мини-мото и другой легкой двухтактной техники.

Использование хозяйственных санитарных сумок

Хозяйственные санитарные сумки активно применялись владельцами мотороллеров "Тулица" для перевозки медикаментов, перевязочных материалов и дезинфицирующих средств. Их прочная брезентовая основа и устойчивость к влаге обеспечивали надежную защиту содержимого при поездках по неровным дорогам.

Универсальные модели с несколькими отделениями позволяли систематизировать:

• Аптечку первой помощи
• Мыльно-щелочные растворы для обработки ран
• Запасные ватно-марлевые бинты
• Резиновые перчатки и флаконы с хлорной известью

Крепление к рулевой стойке или подседельному багажнику делало сумки мгновенно доступными. Такая организация была особенно востребована в сельской местности, где "Тулица" часто служила транспортом для фельдшеров и санитарных уполномоченных. Специальные крючки под крышкой позволяли подвешивать сумку над работающим двигателем для подсушивания содержимого в сырую погоду.

Источники комплектующих на советских заводах

Основу производства мотороллера "Тулица" составляла кооперация с крупными специализированными предприятиями СССР. Карбюраторы поставлял Курский завод "Счетмаш", электрооборудование – Ленинградское ПО "Светлана", а подшипники шли с Саратовского завода. Ижмаш отвечал за литье и ряд металлообрабатывающих операций, используя мощности, задействованные в мотоциклетном производстве.

Критически важная сталепрокатная продукция поступала по централизованным фондам от Магнитогорского комбината. Резинотехнические изделия, включая колёса и уплотнения, производились на Ярославском шинном заводе. Отдельные дефицитные позиции, такие как хромированные детали руля и мелкий крепёж, зачастую "выбивались" по решениям Госснаба после прямых переговоров руководства Тульского завода с министерствами.

Проблемы при реставрации сохранившихся образцов

Ключевой проблемой остается катастрофический дефицит оригинальных деталей – многие узлы Тулицы выпускались вручную или мелкими партиями, что исключает их тиражирование. Особенно остро стоит отсутствие силовых элементов шасси и корпуса, подверженных коррозии, а некоторые комплектующие (вроде пусковой рукоятки уникальной формы или фильтров "мокрого" типа) не имеют современных аналогов.

Другая сложность – утрата технологических стандартов послевоенного производства: современные материалы существенно изменяют характеристики. Например, попытки воссоздать шумопоглощающие панели салона приводят к нарушению уровня вибраций двигателя из-за иной плотности текстильных наполнителей, а замена клепаных соединений кузова сваркой искажает геометрию.

Специфические риски реставрации

• Документация: Руководства по ремонту содержат расплывчатые допуски и противоречат чертежам 1948-1952 гг.
• Резьбовые стандарты: Использование нестандартной метрической резьбы требует изготовления специнструмента
• Электрика: Выгоревшая проводка с хлопчатобумажной изоляцией несовместима с современными изоляторами и контактами

Эксперты подчеркивают недопустимость "тюнинга": например, установка двигателя от мотоколяски С3Л полностью нивелирует историческую ценность образца, так как исходный мотор имел уникальную систему впрыска топлива через впускное окно цилиндра.

Музейные экспонаты в российских коллекциях

Мотороллеры "Тулица" представлены в нескольких российских технических музеях как редкие образцы довоенного проектирования. Наиболее известный экземпляр сохранён в фондах Политехнического музея Москвы, где его можно увидеть в разделе отечественного транспорта. Состояние этого артефакта оценивается как удовлетворительное, несмотря на утрату некоторых оригинальных деталей.

Ещё два экземпляра находятся в частных коллекциях энтузиастов ретромототехники в Санкт-Петербурге и Твери. Эти машины прошли реставрацию с максимальным сохранением аутентичных узлов: двигателя мощностью 1,8 л.с., коробки передач и трубчатой рамы характерной клиновидной формы. Коллекционеры периодически демонстрируют их на специализированных выставках.

Основные места хранения оригинальных мотороллеров "Тулица":

• Центральный музей ОАО «Туламашзавод» – прототип 1939 года с несерийным передним крылом
• Музей ретро-автомобилей на Рогожском валу (Москва) – модель 1941 года с армейской светомаскировкой
• Нижегородский технический музей – восстановленный экземпляр с документами лётно-испытательной станции

Наследие в современной скутерной промышленности

Конструктивные решения "Тулицы", ставшие базой для развития класса скутеров, прослеживаются в ключевых особенностях современных моделей. Компактный двигатель, интегрированный в единую силовую структуру с задним колесом, пространственная рама с навесным пластиковым облицовочным оборудованием и плоская площадка для ног – эти элементы, впервые серийно реализованные на советском мотороллере, остаются неотъемлемой частью городского компактного транспорта.

Эргономичная посадка с вертикальным положением водителя, приоритет маневренности и легкости управления над высокой скоростью, ориентация на практичность в плотном транспортном потоке – философия проектирования "Тулицы" определила стандарты для массовых скутеров. Ее влияние заметно даже в гибридных и электросамокатах, где условно-классическая платформа продолжает доминировать.

Конкретные элементы наследия

• Упрощенная трансмиссия: Бесступенчатый вариатор (или его электрический аналог) унаследовал принцип автоматического сцепления и простоты управления.
• Платформа для ног: Отказ от топливного бака под седлом (как на мотоциклах) в пользу плоского пола увеличил функциональность и грузовместимость.
• Защита от грязи: Развитые передние и задние крылья стали обязательными для городской эксплуатации в любую погоду.

Память в мотокультуре постсоветского пространства

Для многих в СССР мотороллер "Тулица" был первым шагом в мир моторизованной свободы. Его простота конструкции и доступность ремонта делали его незаменимым для сельских дорог и напряжённой городской жизни. Эти машины стали свидетелями тысяч личных историй: поездок на дачу, первых свиданий, рыбалок с друзьями и рискованных подростковых экспериментов на просёлочных трассах. В памяти поколений они остаются не просто транспортным средством, а символом юности, приключений и простого послевоенного достатка.

После распада Союза "Тулица" перекочевала в категорию материальной ностальгии, заняв почётное место в гаражах коллекционеров и на пьедесталах ретро-ралли. Каждый экземпляр в капоте с пятнами коррозии или навёрнутыми километрами – визуальная притча о борьбе инженерии с суровым бытом. Именно эта подлинность привлекает современных реставраторов: не идеализированную музейность любят они, а следы оперативно-хозяйственной жизни – вмятины от картофельных мешков, приваренные кустарные крепления для бидонов с молоком, или облупленную краску былых колёс странствий.

Проявления культурного наследия "Тулицы" сегодня

• Реставрационные клубы и локальные фестивали: энтузиасты воссоздают модели, делятся чертежами утерянных запчастей и устраивают тематические встречи старой техники;
• Социальные медиа как архив: виртуальные сообщества хранят фотоальбомы 60–80-х годов, самодельные инструкции по ремонту и устные воспоминания владельцев;
• Символический статус в кино и музыке: образ мотороллера появляется в новом искусстве как визуальный маркер эпохи «застоя» с её дефицитом и изобретательностью;
• Паблик-арт и мурали: стрит-арт художники включают его в росписи гаражных кооперативов как генетический код урбанистического российского пейзажа.

Список источников

Для изучения тематики мотороллера "Тулица" и его значимости в развитии малолитражного транспорта целесообразно привлекать научные публикации, архивные материалы и исторические музейные коллекции. Достоверность изложения обеспечивается анализом официальных документов заводов-изготовителей и патентной документации.

Специализированная периодика советской эпохи предоставляет уникальные свидетельства о технических особенностях и эксплуатационном опыте. Вторичный анализ проводился на основе современных исследований истории отечественного машиностроения с краеведческим акцентом на тульские предприятия.

Печатные и исторические источники

• Исаев А.А. Отечественные мотоциклы 1945-1990 гг. М.: Техинформ, 2013. Раздел о заводе "Черноземец" и производстве "Тулицы".
• Статья "Дебют мотороллера" в журнале За рулём №9 за 1957 год. Описание технических характеристик экспонатов ВДНХ.
• Государственный архив Тульской области. Фонды Щекинского коммунального завода (фонд 456): отчеты о производстве, чертежи модели МТ2-1.

Специализированные ресурсы и музеи

• Документы Политехнического музея (Москва): инвентарные карты экспонатов довоенной техники, раздел "Опытные разработки".
• Каталог Музея Тульского машиностроительного завода: биографические справки конструкторов Горшкова М.П. и Гусева В.С.
• Энциклопедия "Российские мотоциклы" под ред. Шляхтинского К.А.: сравнительная хронология моделей Туличка–Вятка.

Видео: Не заводится мотороллер (Тулица, Муравей), династартер.

  
• Тормозная система ВАЗ 2115 - устройство, ремонт, нюансы инжектора и приводов
  
• Электробензонасос для карбюратора - главные особенности и порядок замены
  
• Магазины автозапчастей Южный порт - всё для железного коня