ЗИМ - технические особенности и история создания

Статья обновлена: 18.08.2025

ЗИМ – советский легковой автомобиль высшего класса, серийно выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1950 по 1959 год. Эта машина стала символом послевоенной эпохи, предназначаясь для партийной номенклатуры, государственных учреждений и дипломатического корпуса.

Разработанный как преемник легендарного ЗИС-110, ЗИМ отличался уникальным сочетанием представительского статуса и технологических решений. Его узнаваемый дизайн, мощный двигатель и просторный салон задавали новые стандарты в отечественном автопроме.

История модели отражает важный этап развития советской автомобильной промышленности, где роскошь сочеталась с функциональностью. Изучение технических особенностей и эволюции ЗИМа позволяет понять инженерные принципы середины XX века и культурное значение автомобиля для СССР.

Разработка конструкции на базе ГАЗ-М20

Конструкция ЗИМ (ГАЗ-12) базировалась на агрегатах серийной "Победы" (ГАЗ-М20), что ускорило разработку и снизило затраты. Инженеры под руководством А.А. Липгарта использовали несущий кузов "Победы" как отправную точку, но кардинально переработали геометрию и силовую структуру для увеличения габаритов. Колесная база была расширена на 200 мм, а общая длина кузова достигла 5,5 метров, что потребовало усиления лонжеронов и внедрения дополнительных поперечин.

Ключевой инновацией стало применение Х-образной рамы, интегрированной в основание кузова – решение, позаимствованное у американских аналогов. Для компенсации возросшей массы до 1,9 тонн модернизировали двигатель: на базе 6-цилиндрового агрегата ГАЗ-11 (от грузовика ГАЗ-51) создали 3.5-литровый мотор мощностью 90 л.с., добавили гидромуфту и усиленную 3-ступенчатую КПП. Подвеска получила стабилизаторы поперечной устойчивости, а тормоза – вакуумный усилитель.

Основные конструктивные изменения относительно ГАЗ-М20

Параметр	ГАЗ-М20 "Победа"	ЗИМ (ГАЗ-12)
Длина кузова	4665 мм	5530 мм
Колесная база	2700 мм	3200 мм
Тип кузова	Несущий	Несущий с Х-образной рамой
Двигатель	4-цилиндровый, 2.1 л (50 л.с.)	6-цилиндровый, 3.5 л (90 л.с.)
Трансмиссия	3-ст. МКПП	3-ст. МКПП с гидромуфтой

Технологические решения включали:

Цельноштампованные дверные панели высотой 1,3 м без соединений
Специальный клей вместо сварки для скрепления элементов кузова
Усиленная шумоизоляция салона войлоком и картоном

Технические параметры рядной шестерки ЗИМ

Рядный шестицилиндровый двигатель ЗИМ (ГАЗ-12) имел нижнеклапанную конструкцию (L-head) с жидкостным охлаждением. Рабочий объем составлял 3485 см³ за счет диаметра цилиндра 82 мм и хода поршня 110 мм. Чугунная отливка блока цилиндров объединялась с верхней частью картера, а коленчатый вал устанавливался на семи коренных подшипниках для снижения вибраций.

Система питания включала карбюратор К-22Б с падающим потоком и механический топливный насос. Зажигание обеспечивалось батарейной системой с прерывателем-распределителем Р-23. Смазка осуществлялась под давлением через шестеренчатый насос с сухим картером, а охлаждение - центробежным насосом с термостатом и вентилятором на водяной помпе.

Ключевые характеристики

Максимальная мощность	90 л.с. при 3600 об/мин
Крутящий момент	215 Н·м при 2000 об/мин
Степень сжатия	6.7:1
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4

Конструктивные особенности включали:

Алюминиевые поршни с тремя компрессионными кольцами
Шатуны из хромоникелевой стали кованого типа
Двойные клапанные пружины с механическим приводом
Цепи ГРМ с натяжным механизмом

Для запуска в холодное время использовался ручной пусковой магнето. Двигатель работал на низкооктановом бензине А-66, что было преимуществом в условиях дефицита топлива. Главным недостатком считался высокий расход - до 19 л/100 км при движении по городу.

Особенности гидравлической муфты сцепления

Гидравлическая муфта сцепления на ЗИМ представляла собой прогрессивное решение, заменявшее традиционную сухую однодисковую конструкцию. Её ключевая особенность заключалась в передаче крутящего момента через рабочую жидкость (масло), что обеспечивало плавное трогание с места и гасило ударные нагрузки на трансмиссию. Этот узел работал по принципу гидродинамической передачи: ведущее колесо с лопатками, соединённое с коленвалом двигателя, создавало поток масла, который вращал ведомое колесо, связанное с первичным валом КПП.

Конструктивно муфта состояла из двух турбин в герметичном корпусе, заполненном веретённым маслом. Отсутствие механического контакта между ведущей и ведомой частями исключало износ фрикционных элементов, характерный для сухих сцеплений. Управление осуществлялось педалью через гидравлический привод: при нажатии масло сливалось из рабочей полости через клапан, разрывая поток энергии, а при отпускании – вновь заполняло пространство между колёсами.

Эксплуатационные преимущества и недостатки

Плавность работы: Отсутствие рывков при старте и переключении передач, особенно заметное на тяжёлом автомобиле.
Защита трансмиссии: Гашение крутильных колебаний и вибраций двигателя, снижение риска поломок карданного вала и редуктора.
Долговечность: Минимальный износ трущихся частей в сравнении с фрикционными муфтами.
Недостатки: Повышенный расход топлива из-за проскальзывания потока жидкости, сложность ремонта и требования к чистоте масла.

Параметр	Значение/характеристика
Тип рабочей жидкости	Веретённое масло (турбинное)
Ёмкость системы	Около 8 литров
Управление	Гидравлический привод с педалью и клапаном слива
Ресурс до ремонта	Значительно выше сухого сцепления при условии обслуживания

Несмотря на технологичность, гидромуфта требовала строгого соблюдения регламента обслуживания: контроля уровня и чистоты масла, герметичности корпуса. Утечки или загрязнение жидкости приводили к пробуксовке и потере эффективности. К 1950-м годам данная схема уступила место более экономичным "сухим" сцеплениям, но для своего времени она была инновацией, повышавшей комфорт эксплуатации представительского ЗИМа.

Кузовная платформа "седан" с несущей основой

ЗИМ (ГАЗ-12) стал первым в истории советского автопрома серийным автомобилем высшего класса, построенным по принципиально новой для таких крупных машин схеме – с несущим кузовом типа «седан». Это радикально отличало его от предшественника, ЗИС-110, и большинства западных аналогов того же класса, традиционно использовавших отдельную мощную раму.

Отказ от лонжеронной рамы позволил конструкторам под руководством А. А. Липгарта добиться значительного снижения массы автомобиля (примерно на 200 кг по сравнению с рамным аналогом) при сохранении необходимой прочности и жесткости. Несущая основа ЗИМа представляла собой пространственную конструкцию из стальных штампованных элементов, соединенных преимущественно точечной сваркой. Центральная часть кузова, включая тоннель трансмиссии и усилители пола, образовывала мощную "хребтовую" балку.

Ключевые особенности и преимущества несущего кузова ЗИМа:

Повышенная жесткость на кручение: Пространственная конструкция обеспечивала лучшую устойчивость кузова к скручивающим нагрузкам на неровных дорогах.
Снижение центра тяжести: Отсутствие высокой рамы позволило опустить сиденья и пол, улучшив устойчивость и управляемость.
Увеличение внутреннего пространства: Экономия высоты за счет отсутствия рамы и более рациональная компоновка узлов дали выигрыш в полезном объеме салона при тех же внешних габаритах.
Улучшение пассивной безопасности (для своего времени): Деформируемые зоны в передней и задней частях кузова поглощали часть энергии удара.
Снижение шумности и вибраций: Меньшее количество соединений (кузов-рама-кузов) и общая монолитность конструкции способствовали лучшей изоляции салона.

Конструктивные решения и последствия

Для обеспечения необходимой прочности несущего кузова такой крупногабаритной машины (длина свыше 5.5 метров) были применены усиленные пороги, мощные передние и задние брызговики, дополнительные усилители в зонах крепления подвески и силового агрегата. Двери имели диагональные усилители против перекоса. Однако технология массового производства цельнонесущих кузовов таких размеров в конце 1940-х была сложной. Сборка требовала высокой точности и применения дорогостоящих стапелей. Ремонт после серьезных повреждений кузова также был значительно сложнее и дороже, чем у рамных автомобилей.

Характеристика	ЗИМ (ГАЗ-12)	ЗИС-110 (предшественник)
Тип кузова	Несущий седан	Рамный седан
Масса снаряженная	~1940 кг	~2575 кг
Основа	Пространственная конструкция с "хребтовой" балкой	Отдельная лонжеронная рама
Основная технология сборки кузова	Точечная сварка штампованных панелей	Крепление кузова к раме на болтах через демпферы

Применение несущего кузова на ЗИМе стало смелым и прогрессивным техническим решением, определившим уникальность модели в отечественном автопроме и заложившим основы для будущих разработок ГАЗа. Оно позволило создать комфортабельный, достаточно динамичный и относительно легкий (для своего класса) автомобиль, отвечающий современным на тот момент тенденциям мирового автомобилестроения, пусть и с определенными технологическими и ремонтными сложностями.

Оборудование салона класса "люкс"

Салон ЗИМ проектировался как просторное и комфортабельное пространство для высокопоставленных пассажиров. Основные элементы интерьера, включая сиденья, дверные панели и потолок, обивались высококачественным шерстяным сукном или добротным велюром в насыщенных тонах (бордо, синий, бежевый). Декоративные вставки выполнялись из ценных пород дерева – ореха или карельской березы, тщательно полировались и покрывались лаком. Пол устилался толстым ворсистым ковром, дополнявшим общее впечатление респектабельности.

Акцент делался на максимальном удобстве: передний диван и заднее трёхместное сиденье имели пружинные блоки и мягкую набивку из конского волоса. Для водителя предусматривалась регулировка сиденья по длине и углу наклона спинки. Климат-контроль обеспечивался мощной системой отопления с дефлекторами у лобового стекла и четырьмя дополнительными обогревателями в ногах пассажиров, а также электрической вентиляцией через опускаемые форточки. Шумоизоляция достигалась применением войлочных прокладок и двойным остеклением.

Ключевые элементы комфорта

Электрические стеклоподъёмники на всех дверях (редкость для 1950-х)
Складные столики с деревянными столешницами в спинках передних сидений
Потолочные плафоны с индивидуальным включением для задних пассажиров
Хромированные пепельницы и прикуриватели в каждом ряду
Кожаные ручки для закрывания дверей и фиксаторы шторок

Система отопления	6 независимых зон обогрева
Связь	Переговорное устройство "пассажир-водитель"
Дополнительно	Бардачок с термоизоляцией, сетки для мелочей, зеркала заднего вида с антибликовым покрытием

Требования к качеству сборки кузова ЗИМ

Завод-изготовитель предъявлял исключительно жёсткие требования к точности подгонки кузовных панелей. Зазоры между элементами (дверями, крыльями, капотом, багажником) не должны были превышать 3 мм по всему периметру, а перепады по высоте в стыках полностью исключались. Особое внимание уделялось геометрии дверных проёмов для обеспечения равномерного прилегания уплотнителей и бесшумного закрывания без перекосов.

Все сварные швы кузова подлежали тщательной зачистке и визуальному контролю на отсутствие непроваров, подрезов или раковин. Скрытые полости в лонжеронах, порогах и стойках после сборки обрабатывались антикоррозийным составом под давлением. Обязательной проверке подвергалась жёсткость конструкции: кузов не должен был демонстрировать скрипов или деформаций при диагональном вывешивании.

Ключевые стандарты контроля

Шумоизоляция: Обязательное тестирование на вибростенде для выявления резонансных частот и устранения источников дребезжания
Герметичность: Проливная проверка дождём в специальной камере с контролем протечек в салон и багажное отделение
Отделка стыков: Декоративные накладки на стыках крыши с боковинами крепились только после подтверждения идеальной стыковки металла

Этап контроля	Инструмент	Допуск
Симметрия кузова	Измерительная рама с шаблонами	±1.5 мм
Покраска	Эталонные образцы цвета	Запрет "шагрени" и наплывов
Установка стекол	Калиброванные резиновые уплотнители	Равномерность обжима по контуру

Проведение государственных испытаний

Государственные испытания ЗИМ (Завода имени Молотова) стартовали в июне 1950 года на полигоне НАМИ под Москвой и завершились в октябре того же года. Прототипы автомобилей подвергались интенсивным проверкам в различных дорожных и климатических условиях, включая испытания на проселочных дорогах, шоссе и специальных препятствиях. Основной задачей являлась оценка соответствия машины техническим требованиям правительства для представительского транспорта высшего руководства страны.

Комиссия фиксировала показатели по 74 ключевым параметрам, среди которых особое внимание уделялось надежности двигателя, плавности хода, уровню шума в салоне и безотказности тормозной системы. Испытатели отметили комфортабельность подвески и эффективность отопления, но выявили перегрев мотора при длительной работе на низких скоростях и недостаточную эффективность вентиляции. Требовалась доработка карбюратора и усиление некоторых элементов кузова.

Ключевые результаты испытаний

Параметр	Результат	Требование
Максимальная скорость	120 км/ч	Соответствует
Расход топлива	20.5 л/100км	Превышен на 1.5 л
Уровень шума на 90 км/ч	72 дБ	Соответствует
Дистанция торможения (60 км/ч)	24 метра	Соответствует

После устранения 23 замечаний комиссии, включая модернизацию системы охлаждения и усиление лонжеронов рамы, ЗИМ получил официальное одобрение в декабре 1950 года. Особо подчеркивалась:

Превосходная плавность хода благодаря независимой подвеске передних колес
Эффективная работа отопителя при -30°C
Высокая ремонтопригодность агрегатов

Решение о запуске в серию было подписано лично министром автомобильной промышленности Строкиным 15 января 1951 года.

Организация конвейерного производства

Перевод ЗИМа на конвейерное производство стал ключевым фактором в увеличении объемов выпуска и снижении себестоимости автомобиля. До 1950 года сборка носила цеховой характер с перемещением агрегатов между стационарными постами, что ограничивало темпы выпуска несколькими машинами в сутки. Создание полноценного конвейера потребовало коренной реорганизации производственных площадей Горьковского автозавода и внедрения новых технологических стандартов.

Основной сборочный конвейер ЗИМа запустили в 1951 году, синхронизировав его с линиями изготовления кузова и агрегатов. Технологический процесс разделили на 180 последовательных операций с жестким хронометражем. Каждый автомобиль проводил на ленте ровно 2 часа 40 минут, при этом такт конвейера составлял 12 минут – за это время рабочие успевали выполнить закрепленные операции на одном автомобиле.

Ключевые особенности производства

Использование двух параллельных линий: для сборки шасси и кузова с последующей их стыковкой
Внедрение контрольных габаритных ворот на финальном этапе для проверки геометрии кузова
Организация кольцевого конвейера испытаний с имитацией дорожных нагрузок

Показатель	До конвейера (1949)	После запуска (1953)
Суточный выпуск	3-4 автомобиля	42 автомобиля
Трудоемкость сборки	220 часов	85 часов
Себестоимость	40 000 руб.	28 000 руб.

Конвейерная система позволила к 1956 году достичь проектной мощности в 12 тысяч автомобилей ежегодно. Особое внимание уделялось логистике: синхронная поставка агрегатов осуществлялась через систему подвесных транспортеров от смежных цехов. При этом ручной труд сохранял значительную долю – автоматизированы были лишь операции окраски и частичной сварки.

Распределение по госучреждениям и таксопаркам

Основная часть выпуска ЗИМ направлялась на обеспечение государственных нужд. Машины распределялись строго по регламентированным спискам в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР. Приоритет отдавался высшим партийным деятелям, министерствам, обкомам и исполкомам, а также посольствам за рубежом. Каждый экземпляр закреплялся за конкретным учреждением с оформлением акта приёма-передачи, а эксплуатация в личных целях категорически запрещалась.

Значительное количество ЗИМ передавалось таксопаркам крупных городов, включая Москву, Ленинград и столицы союзных республик. С 1956 года модель стала появляться в такси, где эксплуатировалась на специальных тарифах – дороже "Побед", но дешевле "Чайки". Для таксистов ЗИМ оснащался зелёным "огоньком" на крыше и стандартным таксометром, а салон комплектовался тремя откидными дополнительными сиденьями для повышения пассажировместимости.

Ключевые особенности эксплуатации

Госучреждения: закрепление за номенклатурой 2–3-го уровня (заместители министров, председатели облисполкомов)
Таксопарки: использование преимущественно на междугородних направлениях и для обслуживания аэропортов
Контроль: обязательная регистрация в спецгаражах с ведением журналов учёта пробега и расхода топлива

Критерий	Госучреждения	Таксопарки
Цветовая гамма	Чёрный, тёмно-синий	Слоновая кость, бежевый
Госномер	Синие серии (например, МОЛ)	Чёрные серии с буквой Т (например, МТШ)
Доступность	Только по служебной необходимости	Заказ через диспетчерские службы

Установка специализированного оборудования

На базе серийного ЗИМ создавались модификации со спецоборудованием для государственных нужд. Установка требовала значительных переделок: усиления кузовных элементов, прокладки дополнительной электропроводки повышенной мощности и монтажа независимых систем энергоснабжения. Особое внимание уделялось сохранению плавности хода и шумоизоляции, что усложняло интеграцию тяжелых или вибрирующих компонентов.

Технологии монтажа варьировались в зависимости от назначения машины. Для автомобилей скорой помощи медицинские модули жестко крепились к полу с демпфирующими прокладками, а перегородки оснащались раздвижными окнами. В радийных версиях антенны выводились через специальные изоляторы в задних крыльях, а аппаратуру монтировали на амортизированных платформах в салоне. Правительственные ЗИМы оснащались скрытыми коммутационными панелями под обшивкой дверей.

Типы устанавливаемого оборудования

Связь: Радиостанции РСБ-5 (1949-1953) и поздние "Волна" с выносными блоками управления.
Медицина: Складные носилки с фиксаторами, кислородные баллоны, аптечные шкафы с подсветкой.
Безопасность: Электросирены СК-2, проблесковые маячки за радиаторной решеткой.
Комфорт: Дополнительные отопители Весто-35, перегородки с электроприводом.

Модификация	Особенности установки	Годы выпуска
ЗИМ-скорой помощи	Демонтаж задних сидений, люк в крыше для носилок	1951-1959
ЗИМ-радиофургон	Изолированный отсек оборудования за задним диваном	1952-1956
Правительственный ЗИМ	Экранирование проводки, скрытые антенны в бамперах	1950-1958

Кустарная установка стороннего оборудования не приветствовалась: заводские техдокументации строго регламентировали точки крепления и допустимые нагрузки. После модернизации машины проходили дополнительные испытания на вибростендах для проверки сохранности соединений и отсутствия посторонних шумов.

Обновление конструкции до модели ГАЗ-13

К середине 1950-х годов модель ЗИМ (ГАЗ-12), несмотря на свои достоинства, начала устаревать как технически, так и стилистически. Требовался качественный скачок для создания представительского автомобиля, соответствующего новым международным стандартам комфорта, мощности и дизайна. Это привело к началу работ над принципиально новой машиной, получившей индекс ГАЗ-13.

Конструкция ГАЗ-13 представляла собой радикальное обновление по сравнению с ЗИМ. Основные изменения затронули практически все ключевые узлы и агрегаты. Вместо рядного шестицилиндрового двигателя ЗИМ был разработан совершенно новый верхнеклапанный V8 объемом 5.5 литра, развивавший 195 л.с. и обеспечивавший значительно лучшую динамику. Традиционная механическая коробка передач уступила место автоматической гидромеханической трансмиссии.

Ключевые нововведения ГАЗ-13:

Силовая установка: Мощный бензиновый V8 5.5 л (195 л.с.) вместо рядной "шестерки".
Трансмиссия: Первый советский серийный автомат (3-ступенчатая гидромеханическая передача).
Подвеска: Передняя - независимая, пружинная; задняя - зависимая на продольных полуэллиптических рессорах (у ЗИМ спереди были рычажно-пружинные амортизаторы).
Рулевое управление: Гидроусилитель руля стал стандартным оборудованием.
Тормоза: Применены барабанные тормоза с сервоприводом (вакуумным усилителем) на всех колесах.
Электрика: Более мощный генератор, рассчитанный на возросшее число потребителей (включая первые советские серийные электроприводы стеклоподъемников и антенны).
Комфорт: Впервые на советском автомобиле появился кондиционер (опционально).
Дизайн: Полностью переработанный, современный кузов с узнаваемой панорамной лобовой и задней стеклами, характерной решеткой радиатора, "плавниками" на задних крыльях и хромированными элементами, отражавший американские тенденции эпохи.

Текущее состояние сохранившихся экземпляров

Общее количество уцелевших ЗИМов оценивается в 200-300 экземпляров по всему миру, преимущественно в России. Большинство машин требует комплексной реставрации: типичными проблемами являются коррозия кузова, износ ходовой части, дефицит оригинальных запчастей (особенно элементов интерьера и хромированных деталей). Лишь 15-20% автомобилей поддерживаются в ходовом состоянии, остальные либо законсервированы, либо используются как доноры запчастей.

Крупнейшие коллекции сосредоточены в частных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Отдельные экземпляры сохранились в государственных учреждениях: например, два ЗИМа обслуживают ветеранов в Нижегородском Дворце труда, а один закреплен за музеем ГАЗа. За рубежом единичные машины представлены в технических музеях Германии (Мультитраум, Берлин) и Чехии (Прага), преимущественно как выставочные экспонаты.

Основные категории сохранности

Музейные экспонаты (около 40 шт.) – полностью отреставрированы, поддерживаются в идеальном состоянии
Участвующие в ретроралли (25-30 шт.) – технически исправны, имеют незначительные отклонения от оригинала
"Рабочие лошадки" (до 50 шт.) – используются для фотосессий и свадеб, требуют регулярного ремонта
Проекты для реставрации (свыше 100 шт.) – не на ходу, часто с утраченными деталями интерьера

Критичные проблемы	Доступность запчастей
Прогнившие лонжероны и пороги	Изготавливаются на заказ (цена от 70 тыс. руб.)
Трещины в блоке цилиндров	Только б/у (оригинальные не производятся)
Расклеивание деревянного каркаса кузова	Реставрация силами мастерских (от 120 тыс. руб.)

Ключевым центром восстановления остается Нижний Новгород: энтузиасты клуба "Наследие ГАЗа" разработали технологии 3D-сканирования утраченных деталей и сотрудничают с производителями реплик. Ежегодно 5-7 автомобилей проходят полный цикл реставрации с заменой до 60% металлических элементов. Наиболее сложными остаются воссоздание лепного декора радиаторной решетки и тканевых вставок салона – эти работы выполняются единичными специалистами вручную.

Роль в истории советского автопрома

ЗИМ (ГАЗ-12) стал первым массовым советским автомобилем представительского класса, доступным не только высшей партийной номенклатуре, но и научной, культурной элите, а также учреждениям. Его появление в 1950 году ознаменовало переход от ручной сборки эксклюзивных моделей к индустриальному производству комфортабельных машин, сочетавших статусность с функциональностью.

Конструкция с несущим кузовом, гидравлическими тормозами и автоматическим сцеплением демонстрировала технологическую зрелость Горьковского автозавода. Модель доказала возможность создания сложных автомобилей в условиях плановой экономики, заложив инженерные принципы для последующих флагманов – "Чайки" (ГАЗ-13) и "Волги" (ГАЗ-21).

Ключевые аспекты влияния

Демократизация люксового сегмента: Доступность для больниц, театров и вузов изменила представление о "ведомственных" авто.
Технологический мост: Отработка узлов (гидромуфта, независимая подвеска) ускорила разработку ГАЗ-21.
Экспортный потенциал: Поставки в 17 стран (включая Финляндию и Бельгию) подтвердили конкурентоспособность СССР в премиум-сегменте.

Параметр влияния	Значение для автопрома
Производственные стандарты	Внедрение конвейерной сборки кузовов "понтонной" формы
Инженерные решения	Апробация несущего кузова для крупногабаритных авто
Социальная функция	Формирование парка "скорой помощи" и таксомоторов

Машина символизировала восстановление промышленности после войны: 80% деталей унифицировали с ГАЗ-М20 "Победа", сократив затраты. Её снятие с производства в 1960 году совпало с переходом к новой эпохе – массовой автомобилизации, где наследие ЗИМа проявилось в надёжности и ремонтопригодности советских машин.

Список источников

Источники информации о машине ЗИМ.

Использованные материалы.

Горбачев М.Б. Автомобили СССР. 1945-1970 гг. - М.: Легион-Автодата, 2005.
Канунников С.В. Отечественные легковые автомобили. 1896-2000 гг. - М.: За рулем, 2007.
Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Том 2. - М.: ИЛБИ, 1994.
Архивные материалы ГАЗ им. Молотова: техническая документация ГАЗ-12 ЗИМ. 1948-1959 гг.
Патентные описания СССР № 86566, 94374: конструкции двигателя и кузова ЗИМ. 1949-1951 гг.
Отчеты испытаний НАМИ: динамические и эксплуатационные характеристики ГАЗ-12. 1950 г.
Журнал "За рулем" №7-12 за 1950 г.: заводские спецификации и обзоры ЗИМ.
Мемуары А.А. Липгарта "Записки конструктора". - М.: Машиностроение, 1983.