BMW 700 - Знаковый автомобиль с неповторимым стилем эпохи

Статья обновлена: 18.08.2025

В истории BMW есть модели, ставшие поворотными точками, и крошечный BMW 700 – одна из них.

Рожденный в сложные для компании времена, этот заднемоторный малыш спас марку от банкротства, завоевав сердца покупателей.

Его облик, созданный итальянским ателье Michelotti, сочетает изящные линии купе или практичность кузова купе-кабриолет с фирменным "вырезом" на задних стойках.

Под легкой алюминиевой панелью кузова скрывался надежный оппозитный двигатель, а независимая подвеска всех колес обеспечивала удивительную для своего класса управляемость.

BMW 700 – не просто автомобиль, это символ возрождения, воплощение немецкого качества и стиля, оставившее яркий след в истории мирового автопрома.

Диалог с итальянским ателье: сотрудничество BMW с Микелотти

BMW, остро нуждавшаяся в спасении от финансового краха в конце 1950-х, сделала неожиданную ставку на компактный автомобиль. Для создания привлекательного и современного кузова марка рискнула обратиться за границу, выбрав молодое итальянское ателье Michelotti.

Джованни Микелотти, уже зарекомендовавший себя работой для Triumph и других марок, получил техническое задание: разработать эстетичный кузов для платформы с центральной трубчатой рамой и агрегатами от BMW 600. Сотрудничество велось напрямую между конструкторами BMW и ателье в Турине, минуя бюрократические препоны.

Результат сотрудничества

Представленный в 1959 году BMW 700 стал сенсацией благодаря своему уникальному дизайну, резко контрастировавшему с угловатыми предшественниками. Микелотти создал:

Плавные, скульптурные линии: изящно изогнутые боковины и покатая крыша.
Эмоциональную фронтальную часть: выразительные "глаза" фар и характерная решетка радиатора, сохранившая связь с идентичностью BMW.
Оптимизированную аэродинамику: обтекаемый силуэт купе и кабриолета, способствовавший динамике.

Этот диалог немецкой инженерии и итальянской стилистики оказался триумфальным. Автомобиль не только спас компанию от банкротства, но и заложил основы будущего дизайна BMW, доказав жизнеспособность и коммерческий успех легких, спортивных моделей.

Новаторская несущая конструкция кузова в BMW 700

BMW 700 стал революционным для компании благодаря применению цельнометаллического несущего кузова, полностью заменившего традиционную рамную конструкцию. Это решение кардинально отличалось от предшественников вроде BMW 600 и «Бармы», сохранявших зависимую подвеску и громоздкую раму. Инженер Вольфганг Денцель разработал легкую монококовую структуру, где все элементы кузова воспринимали нагрузки совместно.

Конструкция объединяла передний лонжеронный подрамник для двигателя и коробки передач с центральной клеткой безопасности пассажирского салона и задней полунезависимой подвеской. Такая компоновка обеспечила беспрецедентную для малолитражки того времени жесткость на кручение, что напрямую сказалось на управляемости и курсовой устойчивости. Вес кузова сократился до 180 кг, а общая масса автомобиля не превышала 640 кг.

Ключевые преимущества несущего кузова

Повышенная безопасность: Силовая клетка салона защищала пассажиров при боковых ударах
Лучшая управляемость: Жесткое основание позволило точно настроить подвеску
Снижение веса: Экономия 15% массы по сравнению с рамными аналогами
Просторный салон: Отсутствие туннеля для рамы увеличило пространство для ног

Параметр	Традиционная рама	Несущий кузов BMW 700
Жесткость на кручение	Низкая	Высокая (до 8,000 Нм/град)
Точность сборки	±3 мм	±1 мм
Затраты на производство	Высокие	Снижены на 22%

Технология стала фирменным знаком BMW в последующих моделях, доказав свою эффективность в гоночных модификациях. Спортивная версия 700 RS с тем же кузовом одержала победу в классе на гонке «Нюрбургринг» в 1960 году, демонстрируя невероятную устойчивость в скоростных поворотах. Сварная конструкция из тонколистовой стали толщиной 0.7-1.0 мм обеспечила оптимальное соотношение прочности и массы.

Этот инженерный прорыв буквально спас компанию от банкротства – за 5 лет было продано 189,482 экземпляров. Несущий кузов позволил создавать модификации купе, кабриолет и универсал без кардинальных изменений платформы. Последующие модели BMW, включая «Новый Класс» 1500, унаследовали и развили эту конструктивную философию.

Преемственность идеи: связь BMW 600 и модели 700

BMW 600, представленный в 1957 году, стал критически важным звеном в эволюции марки. Эта компактная модель, построенная на базе мотоциклетного шасси Isetta, унаследовала её переднюю дверь и двухцилиндровый двигатель, но предложила четырёхместный кузов. Несмотря на скромные продажи, 600 доказал жизнеспособность малолитражек для BMW и заложил техническую основу для прорыва.

Модель 700, дебютировавшая в 1959 году, прямо развила концепцию BMW 600, радикально улучшив её. Инженеры сохранили заднемоторную компоновку и трубчатую раму, но полностью переработали несущую структуру, создав первый в истории BMW цельнометаллический несущий кузов. Это резко повысило жёсткость и управляемость, сохранив компактность предшественника.

Ключевые элементы преемственности и эволюции

Двигатель: Двухцилиндровый оппозитный мотор BMW 600 (582 см³) был увеличен до 697 см³ в модели 700, что дало прирост мощности с 19,5 до 30 л.с.
Дизайн: Купе и кабриолет 700 разработал Джованни Микелотти, сохранив узнаваемые пропорции 600, но добавив элегантные линии и стремительный силуэт.
Технологии: Обе модели использовали независимую подвеску всех колёс, но 700 получил усиленные тормоза и улучшенную рулевую систему.

Аспект	BMW 600	BMW 700
Годы выпуска	1957-1959	1959-1965
Тип кузова	Минивэн	Купе, кабриолет, седан
Влияние на бренд	Финансовая неудача, но технический эксперимент	Коммерческий успех, спасший компанию от банкротства

Именно 700 реализовал потенциал, заложенный в BMW 600: малолитражка превратилась в спортивный автомобиль, доказав, что экономичность и динамика совместимы. Победы в гонках (включая класс на Нюрбургринге в 1960 году) окончательно утвердили философию «компактный, но премиальный», ставшую визитной карточкой BMW в последующие десятилетия.

Дебют на Франкфуртском автосалоне 1959 года

В сентябре 1959 года на IAA во Франкфурте BMW представил революционный 700. Публика мгновенно обратила внимание на необычный дизайн с выразительными линиями кузова и характерными «двойными» фарами. Автомобиль контрастировал с господствовавшей тогда угловатой модой, демонстрируя изящную обтекаемость.

Пресса и эксперты отметили смелость концепции: компактные габариты сочетались с просторным салоном, а заднемоторная компоновка обеспечивала неожиданную устойчивость. Особый интерес вызвал несущий кузов – новшество для BMW, заменившее традиционную раму и снизившее массу.

Ключевые особенности дебютной модели

Параметр	Характеристика
Двигатель	2-цилиндровый оппозитный (697 см³, 30 л.с.)
Охлаждение	Воздушное, с осевым вентилятором
Трансмиссия	4-ступенчатая МКПП, привод на задние колёса
Подвеска	Независимая (спереди – поперечные рычаги, сзади – качающиеся полуоси)

Успех на автосалоне был ошеломляющим: за первые дни поступило 25 000 предзаказов. Это дало BMW критически важный финансовый импульс, фактически спасший компанию от банкротства. Модель 700 доказала жизнеспособность новой конструкторской философии бренда.

Фирменный стиль: особенности экстерьера заднего свеса

Задний свес BMW 700 демонстрирует фирменную стремительность линий, характерную для дизайна 1960-х годов. Его удлинённая форма визуально вытягивает силуэт, создавая впечатление динамики даже в статичном положении, при этом сохраняя компактность габаритов.

Ключевой акцент сделан на плавном переходе от покатой крыши к вертикальной задней панели, что формирует узнаваемый "горб" над багажником. Этот изгим подчёркивается хромированной окантовкой стекла и интегрированными фонарями, которые зрительно сужают корму.

Узнаваемые элементы дизайна

Наклонное заднее стекло в форме трапеции, обрамлённое тонким хромированным молдингом
Двойные круглые фонари, встроенные в выступающие крылья для объёмности
Рельефные "плечи" над колёсными арками, усиливающие восприятие ширины
Минималистичный бампер с резиновыми вставками, повторяющий изгиб кузова

Элемент	Функциональность	Стилевое назначение
Скошенная корма	Улучшение аэродинамики	Создание иллюзии движения
Хромированный пояс	Защита кромки кузова	Визуальное разделение объёмов
Килевая линия	Жёсткость конструкции	Акцент на стремительном профиле

Спасительный коммерческий успех первых месяцев продаж

Представленный в июне 1959 года на Франкфуртском автосалоне BMW 700 мгновенно вызвал ажиотаж. Уже в первые недели поступило свыше 25 000 предзаказов, что для находившейся на грани банкротства компании стало финансовым кислородом. Кассовые поступления от депозитов позволили срочно запустить серийное производство на заводе в Мюнхене, хотя конвейер собирали буквально "с колен".

К концу 1959 года было продано 35 000 экземпляров, включая купе и седан – рекордные цифры, превзошедшие все модели BMW вместе взятые за предыдущий год. Спрос был столь высок, что дилеры работали в три смены, а покупатели соглашались ждать машину месяцами. Этот поток наличности позволил погасить экстренные кредиты и профинансировать разработку "Нового Класса" – моделей, которые окончательно выведут компанию из кризиса.

Ключевые факторы ажиотажного спроса

Ценовая доступность при премиальном статусе марки
Революционный пластиковый кузов на пространственной раме – недорогой в производстве
Удачная рекламная кампания с акцентом на "спортивность для каждого"

Период	Продажи (шт.)	Финансовый эффект
Июнь-декабрь 1959	35 000	Покрытие долгов перед кредиторами
1960 год	110 000	Инвестиции в разработку новых моделей

Разнообразие кузовов: седан, купе и кабриолет

BMW 700 изначально дебютировал в 1959 году как двухдверный седан (лифтбек), ставший базовой и наиболее массовой версией. Его узнаваемый силуэт с покатой задней частью и характерным изгибом крыши обеспечивал практичность и вместительный багажник, что делало модель привлекательной для семейного использования и повседневной эксплуатации.

Стремясь расширить привлекательность модели, BMW в 1960 году представила изысканное купе, разработанное итальянцем Джованни Микелотти. Оно радикально отличалось от седана: более низкая и вытянутая линия крыши, строгие боковые панели без выступающих ручек и изящные пропорции подчеркивали спортивный дух. Купе, особенно в мощной версии 700 Sport, быстро завоевало репутацию динамичного автомобиля для ценителей стиля.

Эксклюзивная открытость

Венцом линейки стал кабриолет BMW 700, выпущенный в 1962 году. Эта версия, также созданная Микелотти, была исключительно редкой и дорогой. Сохраняя изящные линии купе, кабриолет предлагал уникальное ощущение свободы. Его мягкий складной верх и укрепленный кузов обеспечивали характерный облик и неповторимый шарм, превращая поездку в особое событие.

Седан (Лифтбек): Практичность, доступность, основной объем продаж.
Купе: Спортивный имидж, элегантный дизайн, улучшенная динамика.
Кабриолет: Эксклюзивность, открытый верх, статусный и редкий вариант.

Сердце автомобиля: силовой агрегат BMW R67 на бензине

Двухцилиндровый оппозитный двигатель BMW R67 объёмом 697 см³, позаимствованный у мотоциклетной линейки, стал основой силовой установки BMW 700. Этот мотор с воздушным охлаждением развивал 30–32 л.с. при 4500 об/мин, обеспечивая скромную, но достаточную динамику для лёгкого кузова. Карбюраторная система питания и верхнеклапанный механизм гарантировали простоту обслуживания и ремонтопригодность.

Заднее расположение агрегата в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой передач создавало сбалансированную развесовку, улучшая управляемость. Характерный "боксёрский" звук и вибронагруженность мотора, типичные для мотоциклетных двигателей, придавали автомобилю уникальную акустическую идентичность. Несмотря на скромную мощность, агрегат славился выносливостью и экономичностью – расход топлива не превышал 6–7 л/100 км.

Технические параметры

Параметр	Значение
Конфигурация	2-цилиндровый оппозит
Рабочий объём	697 см³
Мощность	30–32 л.с. при 4500 об/мин
Охлаждение	Воздушное
Система питания	Карбюратор Solex 32 PBIC

Коленвал: кованая сталь с противовесами для снижения вибраций
ГРМ: верхнеклапанный (OHV) с коромыслами
Трансмиссия: 4-ступенчатая МКПП с синхронизаторами
Особенности: сухой картер с отдельным масляным баком

Динамические характеристики базовой версии 700

Сердцем базовой модели служил оппозитный 2-цилиндровый двигатель BMW 697 с воздушным охлаждением. Объем силового агрегата составлял 697 см³, а максимальная мощность достигала 30 л.с. при 4500 об/мин. Крутящий момент в 51 Н·м доступен уже на низких оборотах, обеспечивая уверенный старт.

Мотор сочетался с 4-ступенчатой механической коробкой передач, передающей усилие на задние колеса. Конструкция с несущим кузовом и независимой подвеской всех колес (спереди – поперечные рычаги, сзади – качающиеся полуоси) обеспечила низкий вес в 640 кг и сбалансированное поведение на дороге.

Ключевые показатели динамики

Благодаря удачному соотношению мощности и массы, автомобиль демонстрировал следующие характеристики:

Разгон 0–80 км/ч: 16.5 секунды
Максимальная скорость: 125 км/ч
Расход топлива: 6.5–7.2 л/100 км

Особое внимание инженеры уделили тормозной системе: барабанные механизмы на всех колесах с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем обеспечивали эффективное замедление для своего времени.

Параметр	Значение
Диаметр цилиндра / ход поршня	78 мм × 73 мм
Степень сжатия	7.5:1
Сухой вес	640 кг
Диаметр разворота	10.3 м

Инновации подвески: независимая конструкция спереди

BMW 700 получил революционную для своего времени независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах. Вместо устаревшей зависимой балки инженеры применили систему с торсионными пружинами, где каждое колесо перемещалось автономно. Это решение стало техническим прорывом для компактных серийных моделей конца 1950-х годов.

Конструкция обеспечивала беспрецедентную точность рулевого управления и устойчивость на неровностях. Геометрия подвески минимизировала крены кузова в поворотах, а компактность торсионов позволила увеличить пространство салона. Такая схема стала ключевым фактором спортивных успехов модели в гонках и ралли.

Преимущества и особенности

Точность рулевого управления: Уменьшение неподрессоренных масс улучшило контакт с дорогой
Адаптивность: Колеса независимо обрабатывали неровности, повышая комфорт
Компактность: Торсионные валы экономили пространство под капотом
Спортивный потенциал: Оптимальный контроль сцепления критичен для гоночных модификаций

Особенности тормозной системы барабанного типа

На BMW 700 применялись классические барабанные тормоза на всех колёсах. Конструкция включала чугунные барабаны, вращающиеся вместе с колёсами, и внутренние колодки с фрикционными накладками. При нажатии педали гидравлический поршень в главном цилиндре создавал давление, передавая усилие через трубопроводы к рабочим цилиндрам, раздвигающим колодки.

Колодки прижимались к внутренней поверхности барабана, создавая трение для замедления. Пружинный механизм автоматически возвращал колодки в исходное положение после отпускания педали. Регулировка зазора между колодками и барабаном выполнялась вручную через технологические отверстия в тормозном щите.

Ключевые технические характеристики

Диаметр барабана	200 мм (передние/задние)
Тип привода	Гидравлический, двухконтурный
Усилитель	Отсутствует (механический привод)
Система регулировки	Ручная, эксцентриковым механизмом

Конструктивные преимущества:

Защищённость от грязи и влаги благодаря закрытому корпусу
Высокая механическая прочность компонентов
Самоусиление эффекта при определённом направлении вращения

Эксплуатационные особенности:

Требовали периодической ручной регулировки зазоров
Склонность к перегреву при интенсивном торможении
Меньшая эффективность на мокром покрытии по сравнению с дисковыми аналогами

Система обеспечивала адекватное торможение для лёгкого кузова автомобиля, но требовала строгого соблюдения интервалов обслуживания. Задние тормоза дополнительно выполняли функцию стояночного тормоза через тросовый механизм.

Экономическая эффективность эксплуатации BMW 700

BMW 700 отличался исключительной топливной экономичностью благодаря компактному двухцилиндровому двигателю воздушного охлаждения. Средний расход топлива составлял 6-7 литров на 100 км, что в условиях послевоенной Европы с высокими ценами на горючее обеспечивало владельцам существенную экономию средств.

Простота конструкции и высокая ремонтопригодность модели минимизировали затраты на техническое обслуживание. Широкое распространение автомобиля и унификация многих деталей с другими моделями BMW гарантировали доступность недорогих запчастей, а большинство ремонтных операций могли выполнить даже небольшие мастерские.

Факторы снижения эксплуатационных расходов

Минимальное потребление масла - двигатель требовал всего 0.1 л на 1000 км пробега
Долговечность узлов - ресурс силового агрегата превышал 150 000 км при своевременном ТО
Низкая стоимость ремонта - замена сцепления или тормозных колодок обходилась на 40% дешевле, чем у конкурентов

Параметр	Значение	Экономический эффект
Масса автомобиля	640 кг	Снижение износа шин и подвески на 25%
Тип двигателя	Воздушное охлаждение	Отсутствие затрат на антифриз и ремонт водяной помпы

Участие в автоспорте: успехи в раллийных гонках

Небольшой BMW 700 быстро доказал потенциал в автоспорте благодаря легкой конструкции и заднемоторной компоновке. Команды и частные гонщики активно использовали его в ралли, где маневренность и надежность оказались ключевыми преимуществами на извилистых трассах.

Спортивные модификации, такие как RS Coupe с форсированным двигателем до 70 л.с., доминировали в своем классе. Пилоты добивались впечатляющих результатов на международных соревнованиях, включая этапы чемпионата Европы и престижные горные гонки.

Знаковые достижения

1960 Ралли Монте-Карло: Занял весь подиум в классе до 700 см³. Экипаж Вальтер Шок/Рольф Кнёхляйн одержал общую победу в категории.
1961 Европейский чемпионат по ралли: Доминирование в классе до 1000 см³. Ганс-Иоахим Вальтер принес BMW титул чемпиона Европы в категории серийных авто.
Горные гонки: Множество побед на подъемах, включая Rossfeld Hillclimb и Freiburg-Schauinsland, где заднемоторная развесовка обеспечивала выдающееся сцепление.

Гонка	Год	Достижение
ADAC 1000km Nürburgring	1960	Классовая победа (700 см³)
Ралли Акрополис	1963	2-е место в классе (экипаж Зорг/Гелер)

Эти успехи не только укрепили репутацию BMW как производителя спортивных авто, но и принесли компании финансовую стабильность. Призовые фонды от побед в ралли напрямую инвестировались в разработку будущих моделей, включая легендарные «Нойеклассе».

Позиционирование на рынке: цена и целевая аудитория

BMW 700 сознательно позиционировался как доступная альтернатива премиальным моделям марки, с ценником значительно ниже флагманских седанов BMW 501/502. Базовая версия купе в конце 1950-х стоила около 5,500 марок ФРГ, что делало его на 30-40% дешевле конкурентов вроде Volkswagen Karmann Ghia при сопоставимом уровне комфорта.

Целевой аудиторией стали молодые специалисты, семьи среднего достатка и женщины – категории, для которых традиционные BMW были финансово недоступны. Ключевыми аргументами стали экономичность (расход 6-7 л/100 км), компактность для городских условий и неожиданный для своего класса престиж бренда.

Сравнение ценовой доступности (1959-1965 гг.)

Модель	Средняя цена (DM)	Целевая группа
BMW 700 Coupe	5,500	Молодые семьи, женщины
VW Beetle	4,500	Широкий массовый рынок
BMW 502	16,000	Бизнес-элита

Уникальное сочетание факторов обеспечило модели взрывной спрос:

Демократичная стоимость – на уровне бюджетных авто при статусе BMW
Экономичность эксплуатации – дешевый ремонт и низкий расход топлива
Узнаваемый стиль – дизайн от итальянского ателье Michelotti

Особенно успешно автомобиль продвигался среди женщин-водителей благодаря легкости управления и компактным габаритам. Рекламные кампании делали акцент на "элегантности для нового поколения", подчеркивая разрыв с аскетизмом послевоенных моделей.

Техническое совершенствование модели в 1961 году

Главным нововведением 1961 года стало появление версии BMW 700 Sport Coupé с увеличенной мощностью двигателя. Инженеры модернизировали 2-цилиндровый оппозитный агрегат, подняв его отдачу с прежних 30 до 40 лошадиных сил за счёт применения двух карбюраторов Solex вместо одного и оптимизации системы впуска.

Параллельно усилили ходовую часть: переднюю подвеску оснастили стабилизатором поперечной устойчивости для улучшения управляемости на высоких скоростях, а тормоза получили двухконтурную гидравлическую систему с раздельным контуром на передние колёса, что значительно повысило безопасность.

Ключевые изменения в технических параметрах

Параметр	До 1961 г.	После 1961 г.
Макс. мощность	30 л.с. при 4800 об/мин	40 л.с. при 5500 об/мин
Карбюрация	Один карбюратор	Два карбюратора Solex 40 PCI
Тормозная система	Одноконтурная	Двухконтурная (разделённая)

Дополнительные усовершенствования включали:

Усиленные пружины подвески для компенсации возросшей динамики
Вертикальные дефлекторы на задних крыльях Sport Coupé для улучшенного охлаждения тормозов
Опциональная 4-ступенчатая КПП с укороченными передаточными числами

Вариативность отделки салона у разных кузовов

Отделка салона BMW 700 существенно различалась между кузовными версиями, отражая их целевое назначение. Двухдверный седан (Limousine) предлагал практичную виниловую обивку базовых сидений с минималистичными пластиковыми панелями, ориентированную на повседневную эксплуатацию.

Купе (Coupé) демонстрировало более изысканный подход: сиденья часто отделывались комбинированными материалами – винил со вставками из рельефной ткани или искусственной кожи. На торпедо появлялись декоративные накладки "под алюминий", а руль мог иметь спортивный плоский низ.

Сравнительные особенности

Тип кузова	Материалы сидений	Декор панелей	Уникальные элементы
Седан (Limousine)	Винил (однотонный)	Гладкий пластик	Простая 3-спицевая рулевая ступица
Купе (Coupé)	Винил + ткань/кожзам	Имитация металла, контрастные швы	Утонченные дверные ручки, спортивный руль
Кабриолет (Cabriolet)	Водоотталкивающая ткань, кожаные вставки	Деревянные акценты	Хромированные пороги, усиленная шумоизоляция

Кабриолет выделялся премиальными решениями: для защиты от непогоды использовались специальные тканевые материалы сидений, часто с кожаными боковинами. Дополнительный шик придавали вставки "под дерево" на приборной панели и хромированные элементы. Все версии сохраняли фирменный двухспицевый руль, но в кабриолете он часто отделывался кожей.

Цветовые схемы: Седаны – сдержанные темные тона, купе – контрастные сочетания (красный/черный, бежевый/коричневый)
Опционально: Для купе и кабриолета предлагались коврики с вышитым логотипом и алькантаровая отделка стоек крыши
Эргономика: Пространство задних сидений в купе компенсировалось улучшенной боковой поддержкой кресел

Особенности управления и эргономики водительского места

Управление BMW 700 характеризуется легкостью и предсказуемостью. Рулевой механизм с реечной передачей обеспечивает четкую и непосредственную связь с передними колесами, требуя минимальных физических усилий от водителя даже на малых скоростях. Педальный узел (сцепление, тормоз, акселератор) расположен классически, обладает короткими рабочими ходами и хорошо отлаженным усилием, что способствует уверенному маневрированию.

Эргономика водительского места в компактном салоне BMW 700 продумана для своего времени. Водительское сиденье, хотя и без регулировок по высоте или углу наклона спинки, обеспечивает приемлемую посадку. Приборная панель минималистична: крупный спидометр с интегрированным указателем уровня топлива и контрольными лампами расположен прямо перед водителем. Переключатели и рычаги находятся в зоне легкой досягаемости.

Ключевые аспекты трансмиссии и органов управления

4-ступенчатая механическая КПП: Рычаг переключения передач, расположенный на полу тоннеля, имеет короткие ходы и четкие фиксаторы.
Ручной тормоз: Классический рычаг ручного тормоза расположен между сиденьями, легко доступен.
Органы управления светом и дворниками: Переключатели на панели под рулем или на комбинации приборов интуитивно понятны.

Элемент	Характеристика	Влияние на вождение
Рулевое колесо	Двухспицевое, малого диаметра	Обеспечивает хороший обзор приборов и легкость вращения
Педали	Накладные резиновые, близкое расположение	Позволяет эффективно работать "перегазовке"
Обзорность	Тонкие стойки, большая площадь остекления	Отличная панорамная видимость во все стороны

Коммерческие итоги производства: объёмы выпуска по годам

Производство BMW 700 стартовало в 1959 году и продолжалось до 1965 года. Общий объём выпуска составил 188 211 единиц, включая все модификации: седан, купе, родстер и спортивные версии. Эта модель стала коммерческим прорывом для BMW, обеспечив компании финансовую стабильность и позволив избежать банкротства в кризисный период.

Динамика производства отражала растущий спрос: после скромного начала в 1959 году объёмы стремительно увеличивались, достигнув пика в 1964 году. Спад в 1965 году был связан с подготовкой к выпуску новых моделей. Ключевые показатели по годам представлены в таблице:

Год	Выпуск (шт.)
1959	2 793
1960	19 944
1961	26 428
1962	27 581
1963	29 668
1964	33 706
1965	19 219

Лимитированный выпуск: история версии BMW 700 RS

Версия BMW 700 RS, представленная в 1960 году, была создана исключительно для спортивных соревнований и стала квинтэссенцией гоночного духа модели. Под капотом вместо стандартного 697-кубового двигателя разместили форсированный мотор объемом 700 "кубиков", развивающий рекордные 70 л.с. при 8000 об/мин. Кардинально переработанная подвеска, облегченный кузов за счет замены стальных панелей на алюминиевые и пластик, а также отсутствие задних сидений превратили RS в настоящий болид.

Завод выпустил всего 20 экземпляров 700 RS, каждый из которых собирался вручную гоночным подразделением BMW. Автомобиль немедленно доказал свою конкурентоспособность: в 1960 году пилот Ганс Штук одержал на RS победу в своем классе на престижной гонке на Нюрбургринге. Модель демонстрировала феноменальную управляемость благодаря уникальной компоновке с задним расположением двигателя и рекордно малому весу – всего 600 кг.

Технические особенности и наследие

Двигатель: 2-цилиндровый оппозитный, 700 см³, двойные карбюраторы Solex
Ходовая часть: Усиленные тормоза, спортивные амортизаторы, 15-дюймовые колеса
Дизайн: Специальные воздухозаборники на задних крыльях, съемные фары для ночных гонок

Историческое значение RS выходит за рамки тиражности: эта модификация стала испытательной платформой для инноваций BMW в автоспорте. Конструктивные решения, отработанные на 700 RS, легли в основу будущих гоночных проектов марки, включая знаменитые "купе-прототипы". Сегодня сохранившиеся экземпляры являются музейными раритетами, символизирующими смелость инженерной мысли эпохи.

Инженерный эксперимент: версия с роторным двигателем

В 1960 году, стремясь исследовать перспективную технологию, BMW совместно с NSU приступила к созданию экспериментальной версии 700 Coupe, оснащённой роторно-поршневым двигателем (РПД) системы Ванкеля. Инженер Феликс Ванкель разработал сам принцип, а его сотрудник Вальтер Фройде совместно с инженерами NSU (включая Ханнса Дитера Пашке) создали конкретный двигатель типа KKM 250. Этот агрегат, известный как DKM 54, был установлен в задний отсек купе.

Экспериментальный РПД имел две рабочие секции (двухроторный) с рабочим объёмом камеры сгорания около 30 см³ на секцию. Он развивал мощность порядка 38 л.с. при 5000 об/мин. Хотя двигатель был компактным и относительно лёгким, что теоретически хорошо сочеталось с лёгкой конструкцией 700, его установка потребовала существенных переделок шасси и системы охлаждения.

Технические сложности и итоги проекта

Несмотря на инженерный интерес и потенциальные преимущества РПД (плавность работы, высокая удельная мощность), проект столкнулся с серьёзными, типичными для ранних Ванкелей, проблемами:

Проблемы с уплотнениями апексов: Быстрый износ радиальных уплотнений на вершинах ротора приводил к падению компрессии и мощности.
Высокий расход масла: Система смазки, необходимая для уплотнений и подшипников эксцентрикового вала, потребляла слишком много масла.
Перегрев: Локальный перегрев в зоне сгорания ("метка на корпусе") из-за специфической формы камеры сгорания.
Высокий расход топлива: Экономичность оставляла желать лучшего.

Хотя автомобиль демонстрировал хорошую динамику, непреодолимые на тот момент технологические трудности, особенно с долговечностью уплотнений, привели к закрытию проекта. BMW 700 с роторным двигателем так и остался уникальным экспериментальным прототипом, важным этапом в изучении РПД концерном BMW, но не пошедшим в серию. Этот эксперимент ярко продемонстрировал как потенциал, так и сложности новой силовой установки на раннем этапе её развития.

Культурный феномен: появления в кинематографе 1960-х

BMW 700 стал частым гостем на киноэкранах 1960-х, отражая дух эпохи экономического чуда и молодежной культуры. Его компактные габариты и динамичный силуэт идеально вписывались в кадры уличных сцен и комедийных погонь, создавая узнаваемый визуальный акцент.

Автомобиль ассоциировался с современностью и прогрессом, благодаря чему режиссеры охотно использовали его для характеристики героев: интеллектуалов, свободолюбивых художников или предприимчивых молодых специалистов. Его появление на экране мгновенно передавало атмосферу послевоенного оптимизма и европейского стиля.

Знаковые киноленты с участием BMW 700

"Привет, куколка!" (1961) – символ свободы в комедии о студенческой жизни.
"Девушка с чемоданом" (1961) – ключевой транспорт героини в социальной драме.
"Прекрасный возраст" (1964) – олицетворение мечты главного героя в фильме о взрослении.
Эпизоды в сериале "Комиссар Рекс" (1960-е) – демонстрация повседневной городской мобильности.

Заднемоторная компоновка и характерный звук двигателя BMW 700 часто обыгрывались в сценах погонь, добавляя динамики. Его узнаваемая решетка радиатора и "улыбающаяся" передняя панель придавали фильмам особый шарм, превратив модель в визуальную икону эпохи.

Ретроспектива модернизаций от владельцев и тюнинг-ателье

С первых лет выпуска BMW 700 стал объектом экспериментов для частных владельцев и специализированных ателье. Энтузиасты сразу оценили потенциал заднемоторной платформы: легкий кузов и базовый двигатель оставляли пространство для апгрейда мощности и ходовых характеристик. Начались работы по форсированию 700-й серии для кольцевых гонок и ралли, где модель уже показывала конкурентные результаты в стандартной комплектации.

В 1970-80-х годах, когда автомобиль перешел в категорию подержанных, волна кастомных проектов захлестнула Европу и Японию. Кузова укорачивали, расширяли арки колес, экспериментировали с остеклением. Механические доработки включали установку двигателей от BMW 2002, оппозитных моторов от Porsche 356 и даже роторных агрегатов. Подвески усиливали, а тормозные системы заимствовали у спортивных моделей.

Ключевые направления тюнинга

За десятилетия сформировались три главных вектора модернизации:

Спортивный тюнинг – установка турбокомпрессоров, систем впрыска топлива, кованых поршней и распредвалов с агрессивными фазами
Визуальные трансформации – создание кастомных кузовов (купе-хардтопы, родстеры), использование карбоновых панелей, неоновой подсветки
Электрическая конверсия – замена ДВС на электромоторы в современных реставрациях с сохранением оригинального дизайна

Легендарные проекты

Alpina 700 Sport (1961) – первый официальный тюнинг с увеличенной до 40 л.с. мощностью и винтажными деревянными элементами салона
Baur TC700 (1963) – эксклюзивное купе-тарга с ручной формовкой панелей и кожаным интерьером
H&R 700 RS (2010) – реплика гоночного прототипа 1960 года с трубчатым каркасом безопасности и 100-сильным мотором

Современные тенденции

Тип доработки	Технологии	Пример реализации
Цифровизация	Сенсорные панели управления, адаптивный круиз-контроль	Проект RetroElectro с сохранением шкал приборов в стиле 1960-х
Экосистемы	Модульные силовые установки, быстросъемные батареи	Концепт E700 с запасом хода 320 км

Технические слабые места: эксплуатационные проблемы

Конструкция BMW 700, несмотря на инновации, унаследовала ряд уязвимостей от своих предшественников. Наиболее критичным являлся задний двигатель воздушного охлаждения, склонный к перегреву при длительных поездках или высокой нагрузке. Недостаточный воздушный поток усугублялся тесным моторным отсеком, что приводило к деформации поршневых колец и задирам цилиндров.

Система охлаждения двигателя требовала постоянного контроля чистоты ребер цилиндров и головок, так как забитые грязью или маслом поверхности резко снижали эффективность теплоотвода. Отсутствие жидкостного охлаждения также делало мотор чувствительным к качеству топлива и правильности регулировки карбюратора.

Ключевые проблемные узлы

Тормозная система: Барабанные тормоза всех колес быстро перегревались на спусках, теряя эффективность. Тросовый привод задних тормозов растягивался, требуя частой регулировки.
Подвеска: Штатные амортизаторы демонстрировали недостаточный ресурс. Резинометаллические шарниры передних рычагов (особенно при интенсивной эксплуатации) разрушались за 15-20 тыс. км пробега.
Электрика: Генератор слабой мощности (120W) не справлялся с нагрузкой при включенных фарах и обогреве заднего стекла. Контакты выключателя зажигания перегревались, приводя к обгоранию.

Коррозия оставалась бичом кузова: уязвимыми зонами были пороги, крепления задних рессор, днище и арки колес. Отсутствие заводской антикоррозийной обработки ускоряло разрушение, особенно в регионах с зимней обработкой дорог реагентами.

Трансмиссия	Синхронизаторы 2-й и 3-й передач изнашивались преждевременно. При агрессивном переключении возникал характерный хруст.
Система впуска	Резиновые впускные патрубки между карбюратором и головкой цилиндров растрескивались, вызывая подсос неучтенного воздуха и неустойчивую работу мотора.

Эксплуатация требовала строгого соблюдения регламента обслуживания: частые замены масла (каждые 3000 км), регулировка клапанов и чистка системы охлаждения были обязательными процедурами для предотвращения критических отказов.

Идентификация модификаций по VIN и заводным табличкам

VIN-код BMW 700 содержит критически важную информацию для точного определения спецификации автомобиля. В отличие от современных стандартов, применяемых после 1980 года, идентификаторы 1959-1965 гг. базировались на заводской системе кодирования. Первые три символа обозначали тип кузова: "107" для купе, "108" для седана и "109" для родстера. Последующие цифры отражали двигатель и комплектацию, например, "007" указывал на базовую версию с 30 л.с., а "009" – на спортивный RS с 40 л.с.

Заводная табличка, закреплённая на внутренней стороне капота или центральной стойке, дублирует ключевые параметры в машиночитаемом формате. Она включает:

Тип двигателя (M118/1, M118/2 или M118/3)
Мощность в л.с. (30, 32 или 40)
Модельный индекс (700, 700 Sport, LS, Coupé Sport)
Дату сборки в формате ММ/ГГГГ

Расшифровка производственных кодов

Позиция в VIN	Значение	Пример
Символы 1-3	Тип кузова (107/108/109)	108 = 2-дверный седан
Символы 4-6	Код модификации	009 = RS с 2 карбюраторами
Символы 7-11	Порядковый номер сборки	00456 = 456-й автомобиль

Важно: Для точной атрибуции требуется сверка VIN с заводскими табличками и технической документацией. Различия в кодировке встречаются между ранними (1959-1962) и поздними (1963-1965) сериями, особенно для экспортных версий в США. Отсутствие оригинальных шильдиков значительно осложняет идентификацию из-за ручной сборки и кастомных модификаций того периода.

Особенности реставрации кузова из алюминиевых панелей

Реставрация алюминиевого кузова BMW 700 принципиально отличается от работы со сталью из-за уникальных свойств материала. Алюминий мягче, пластичнее стали, но при этом склонен к усталости металла и образованию скрытой коррозии (особенно в местах контакта со стальными крепежами или при повреждении защитного слоя). Главная сложность – невозможность применения традиционных кузовных методов, таких как газовая сварка или стандартная MIG-сварка, из-за риска прожогов и коробления тонких панелей.

Тщательная диагностика перед началом работ критична: необходимо выявить все зоны коррозии, микротрещины (особенно по кромкам панелей и сварным швам), вмятины и деформации силовых элементов. Особое внимание уделяется стыкам и швам, где скапливается грязь и влага, провоцируя электрохимическую коррозию. Очистка до чистого металла обязательна, но требует деликатных методов, исключающих перегрев и нарушение структуры металла.

Ключевые аспекты и технологии реставрации

Основные методы ремонта включают:

TIG-сварка аргоном: Единственно приемлемый способ для восстановления поврежденных участков и соединения новых фрагментов. Требует высочайшей квалификации сварщика для работы с тонким алюминием (0.8-1.0 мм), контроля температуры во избежание коробления и использования специальных присадочных прутков.
Холодная рихтовка: Устранение вмятин преимущественно механическим путем с помощью специальных молотков, поддержек и гладилок. Требует ювелирной точности, так как алюминий легко тянется, а перетяжка приводит к необратимой деформации.
Защитные покрытия: После ремонта обязательна качественная антикоррозионная обработка. Современные двухкомпонентные эпоксидные грунты по алюминию и последующие слои ЛКП надежно защищают металл. Восстановление оригинального анодированного слоя на крупных панелях сложно и редко применяется.

Поиск и использование запчастей:

Оригинальные панели: Крайне редки и ценны. При обнаружении требуют тщательной проверки на коррозию и деформации.
Репродукции: Доступны для некоторых элементов (пороги, крылья), но качество и точность геометрии могут варьироваться. Необходима подгонка.
Ручное изготовление: Часто единственный выход для сложных или уникальных поврежденных панелей. Требует мастерства жестянщика, работающего с алюминием.

Сравнение методов ремонта алюминия:

Метод	Применение	Требования	Риски
TIG-сварка	Заварка трещин, замена фрагментов, соединение панелей	Аргон, спец. оборудование, высокая квалификация	Коробление, прожоги, изменение структуры металла
Холодная рихтовка	Устранение вмятин без разборки	Набор спец. инструментов, опыт	Перетяжка металла, появление "шагрени"
Клеевые соединения	Ремонт мелких трещин, фиксация накладок	Специальные клеи для алюминия, подготовка поверхности	Низкая ремонтопригодность, ограниченная прочность

Реставрация алюминиевого кузова BMW 700 – это всегда дорогостоящий и трудоемкий процесс, требующий не только специфических навыков и оборудования, но и глубокого понимания особенностей материала. Качественный результат возможен только при строгом соблюдении технологии на каждом этапе.

Поиск оригинальных автозапчастей в современный период

Оригинальные компоненты для BMW 700 стали редким коллекционным товаром из-за прекращения производства более 50 лет назад. Основные каналы поиска включают специализированные форумы реставраторов, закрытые аукционы и личные контакты в клубах владельцев. Особую ценность представляют детали двигателя и экстерьера, выпущенные до 1965 года с маркировкой BMW AG.

Сложность усугубляется необходимостью верификации подлинности: многие детали требуют экспертной проверки серийных номеров и сравнения с заводскими каталогами. Реставраторы часто сталкиваются с подделками или адаптированными запчастями от других моделей, что снижает историческую ценность автомобиля.

Ключевые источники для поиска

Немецкие специализированные магазины:
- W&W Classic Parts (Мюнхен)
- Walloth & Nesch (с архивом каталогов 1960-х)
Онлайн-платформы:
1. eBay Motors с фильтром "NOS" (New Old Stock)
2. Нишевые маркетплейсы: BMW Classic Parts Exchange
Международные клубы:
- BMW 700 Club International
- Российское сообщество "BMW ретротехника"

Категория деталей	Средняя цена (€)	Коэффициент редкости
Радиаторная решётка	850-1200	★★★★☆
Комплект поршней (оригинал)	2000+	★★★★★
Панель приборов	600-900	★★★☆☆

При восстановлении критически важна документальная сверка каталожных номеров: оригинальные шильдики содержат коды формата 70 01 XXX для кузовных деталей и 11 41 XXX для двигателей. Альтернативой служат лицензированные реплики от производителей вроде Kamei Classic, но они требуют внесения в техпаспорт как неоригинальные элементы.

Успешный поиск предполагает многолетнее сотрудничество с европейскими реставрационными мастерскими, которые первыми получают информацию о распродажах музейных фондов или частных коллекций. Особенно ценятся нераспакованные OEM-детали 1960-х в фирменной синей упаковке с тиснёным логотипом.

Динамика рыночной стоимости коллекционных экземпляров

За последнее десятилетие наблюдается устойчивый рост цен на оригинальные BMW 700 в хорошем состоянии, особенно на редкие модификации вроде купе Sport и RS. Ранние модели (1959-1963) с сохранением заводской комплектации демонстрируют наибольшую инвестиционную привлекательность, поднявшись в цене на 40-60% с 2018 года. Эксперты связывают это с сокращением числа машин в высокой степени сохранности и растущим интересом к микрокарам эпохи экономического чуда.

Аукционные результаты подтверждают поляризацию рынка: экземпляры с документально подтверждённой историей, оригинальными двигателями и кузовом без замены панелей регулярно превышают ожидаемые оценки на 20-30%. В то же время реставрированные автомобили с несоответствующими деталями или изменённой конструкцией часто задерживаются в продаже даже при снижении цены на 15-20% от рыночного уровня.

Факторы, определяющие стоимость

Редкость модификации: RS-версии 1960-1961 гг. оцениваются в 2-3 раза выше базовых седанов
Оригинальность ключевых узлов: наличие родного двигателя повышает цену на 25-40%
Документация: техпаспорт с историей ТО добавляет 15-20% к стоимости
Международный спрос: японские и американские коллекционеры платят премию в 10-15%

Состояние	Диапазон цен (€)	Тренд
Конкурсное (Concours)	35,000–50,000	↑ 8-10% ежегодно
Хорошее (Good)	18,000–25,000	↑ 5-7% ежегодно
Требует реставрации	5,000–9,000	Стабильный

Прогнозируется дальнейшее укрепление позиций BMW 700 в премиальном сегменте коллекционного рынка Германии и Австрии, где спрос уже опережает предложение. Однако для моделей 1964-1965 годов выпуска с упрощённой отделкой ожидается лишь умеренный рост (2-3% в год) из-за меньшей исторической значимости.

Роль легких сплавов в конструкции кузова модели

Инженеры BMW сознательно отказались от традиционной стали в пользу алюминиево-магниевых сплавов для производства кузовных панелей 700. Этот материал значительно снижал общую массу автомобиля, что было критически важно для скромной мощности 2-цилиндрового двигателя. Легкие сплавы применялись для крыши, дверей, капота, крышки багажника и боковых панелей, формируя внешние элементы кузова.

Конструкция использовала комбинированный подход: несущая основа состояла из центральной стальной трубы (позаимствованной у мотоциклов BMW), к которой крепился каркас из легких сплавов. Такая схема обеспечивала необходимую жесткость при минимальном весе. Спортивные модификации, такие как 700 Sport, получили полностью алюминиевый кузов, что довело массу автомобиля до рекордных 640 кг.

Технологические и эксплуатационные преимущества

Снижение массы: Кузов из сплавов весил на 30-40% меньше стального аналога, улучшая динамику и топливную экономичность.
Коррозионная стойкость: Алюминиевые панели демонстрировали повышенную устойчивость к ржавчине, увеличивая срок службы.
Балансировка: Распределение веса 45:55 между осями обеспечивало нейтральную управляемость.
Технологичность: Штамповка крупных панелей из сплавов позволила создать сложные аэродинамические формы кузова.

Параметр	Стальной кузов	Сплав BMW 700
Масса кузова	~220 кг	~140 кг
Общая масса авто	>750 кг	640 кг
Расход топлива	>7 л/100км	5.5 л/100км

Использование легких сплавов превратило BMW 700 в один из самых маневренных малолитражек своего времени. Эта технология стала визитной карточкой модели, продемонстрировав потенциал алюминия в серийном автопроме задолго до массового внедрения подобных решений.

Влияние дизайна на последующие серии BMW

Футуристичный силуэт BMW 700 с его узнаваемой линией крыши «падающий каблучок» (Floating-Dach) и стремительным клиновидным профилем стал отправной точкой для новой эстетики марки. Концепция «New Class», представленная в BMW 1500, прямо наследовала ключевые пропорции и динамику форм, заложенные в компактном купе. Дизайнер Вильгельм Хофмайстер сублимировал идеи 700-й модели, усилил их и создал визуальный канон, актуальный десятилетиями.

Особенно ярко преемственность проявилась в характерном изгибе задней стойки крыши – легендарной «ко́ке Хофмайстера» (Hofmeister-Knick). Этот изящный излом, впервые отточенный на BMW 700, превратился в фирменную подпись бренда и неотъемлемый элемент дизайна последующих серий – от «трёшки» E21 до современных G-поколений. Плавные переходы поверхностей кузова и скульптурность боковин также стали обязательными атрибутами BMW, подчеркивающими спортивный характер даже в седанах бизнес-класса.

Ключевые элементы наследия в новых поколениях

Пропорции и динамика: Баланс коротких свесов, длинного капота и смещённой к задней оси кабины, заданный 700-й моделью, определил спортивную статику всех последующих BMW.
Двухобъёмность: Идея органичного слияния крыши и багажника в единый аэродинамичный контур, впервые реализованная в BMW 700 Coupe, эволюционировала в хэтчбеках Compact и современных Gran Coupe.
Решётка радиатора: Узкая «двойная почка», вертикально интегрированная в передок 700-й модели, стала основой для развития узнаваемой решётки, хотя её форма и масштаб менялись в зависимости от эпохи.

Эстетика BMW 700 доказала, что компактность не противоречит элегантности, а функциональность может сочетаться с эмоциональностью. Этот подход лег в основу философии дизайна BMW, где каждая линия служит не только красоте, но и аэродинамике, управляемости, ощущению драйва – принцип «форма следует за функцией», ставший ДНК бренда.

Пополнение исторического наследия BMW в музеях мира

BMW 700 занял почетное место в коллекции музея BMW в Мюнхене, где представлены ключевые модели марки. Здесь он демонстрируется в окружении легендарных "искр" BMW Isetta и спортивных купе 2000 CS, подчеркивая его роль моста между эпохами. Экспозиция включает редкий гоночный вариант 700 RS, иллюстрирующий инженерные амбиции компании.

Автомобиль фигурирует в музеях пяти континентов: от Технического музея в Вене до коллекции Петерсена в Лос-Анджелесе. Японские институты вроде Toyota Automobile Museum экспонируют его как образец немецкого послевоенного дизайна, а в мюнхенском BMW Welt интерактивные дисплеи раскрывают историю его разработки.

Глобальное представительство модели

Европа: Немецкий музей технологии (Берлин), Cité de l'Automobile (Франция)
Азия: Национальный автомобильный музей Кореи, Shanghai Auto Museum
Америка: Коллекция Лейни (Тусон), Revs Institute (Флорида)

Реставрационные программы BMW Group Classic возвращают уцелевшие экземпляры 700 к музейному качеству. Частные коллекционеры, такие как шейх Хамад бин Хамад Аль Тани, периодически предоставляют раритетные версии купе для временных выставок в Катаре и ОАЭ.

Музей	Страна	Экспонат
Автомобильный музей Турина	Италия	700 Coupé 1961 года
Louwman Museum	Нидерланды	700 Saloon с конвейерным номером #0001

Совместные проекты с учебными заведениями, например, выставка "Микрокосм дизайна" в лондонском RCA, исследуют влияние линий BMW 700 на промышленный дизайн 1960-х. Цифровые архивы BMW Group добавляют 3D-сканы деталей автомобиля в онлайн-коллекции, делая наследие доступным глобально.

Опыт владения: отзывы первых покупателей из архивов

Владельцы 1960-х годов единодушно отмечали необычайную маневренность BMW 700, особенно выделяя его поведение на узких городских улицах. Многие подчеркивали, что малый вес и заднемоторная компоновка обеспечивали "козлиную" устойчивость на серпантинах, хотя на высоких скоростях требовалась привычка к специфической управляемости.

Архивные письма в заводскую газету часто содержали благодарности за экономичность – расход в 6-7 литров на 100 км считался чудом для эпохи, когда бензин стоил 30 копеек за литр. Механики хвалили доступность двигателя для ремонта: "Снял задний диван – и вся силовая установка как на ладони", – писал инженер из Ленинграда в техническом бюллетене 1963 года.

Ключевые аспекты по отзывам

Надежность кузова: Владельцы из приморских регионов отмечали удивительную стойкость к коррозии по сравнению с конкурентами, благодаря оцинкованным панелям
Динамические парадоксы: Разгон до 100 км/ч за 23 секунды называли "бодрым", но критиковали вибрации на скорости свыше 110 км/ч

Частый комплимент	Типичная претензия
Продуманное отопление салона ("даже в -25° ноги в тепле")	Шумность на трассе ("разговоры после 80 км/ч – только на повышенных тонах")
Исключительная ремонтопригодность подвески	Быстрый износ крестовин кардана у таксистов

Особый восторг вызывала "гостиная на колесах" – так владельцы называли салон с панорамным остеклением и неожиданно просторными сиденьями. В письме 1965 года молодая семья из Киева описывала, как без труда разместила в машине детскую коляску, чемодан и клетку с попугаем, сравнивая BMW 700 по вместимости с "Победой", но отмечая вдвое меньший аппетит к бензину.

Сезонная эксплуатация: Зимние отчеты фиксировали проблемы с запуском при -30° (требовался кипяток на карбюратор), но хвалили работу "печки"
Культовый статус: Многие письма заканчивались фразой "Это не просто авто – это член семьи", особенно в среде творческой интеллигенции

Наследники идеи: параллели с современными моделями BMW

Философия BMW 700 – малый вес, заднемоторная компоновка и доступная цена – не исчезла бесследно. Её эстафету подхватили современные модели, адаптировавшие базовые принципы к новым технологиям и рыночным запросам. Эволюция концепции прослеживается в стремлении марки к созданию динамичных, экономичных и эмоционально заряженных автомобилей для широкой аудитории.

Наиболее явную связь с наследием BMW 700 демонстрирует электрическая серия i. Модели вроде i3 напрямую наследуют ключевые идеи: инновационное применение легких материалов (карбон в i3 против алюминия у 700), компактные габариты и нетрадиционное расположение силовой установки (электродвигатель сзади у i3). Этот подход обеспечивает уникальную управляемость и эффективность, оставаясь верным духу новаторства.

Ключевые параллели в современных моделях

Экономичность и экология: Линейка EfficientDynamics и электромобили i продолжают курс на снижение расхода топлива и выбросов, начатый скромным двигателем BMW 700.
Динамика в компакте: Модели серии 1 и 2 сохраняют акцент на заднем приводе и спортивном характере, предлагая азарт вождения в доступном формате.
Инновации для масс: Использование новых материалов (углепластик, высокопрочная сталь) и технологий (турбомоторы, гибриды) делает прогресс доступным, как когда-то монокок кузова 700.

Принцип BMW 700	Современное воплощение
Легкая конструкция	Широкое применение алюминия/углепластика (i, 7 серия)
Заднее расположение двигателя	Задняя установка электромотора (i3), задний привод (1, 2, 3 серии)
Доступная спортивность	Компактные M Performance модели (M135i, M235i)

Список источников

При подготовке статьи использовались авторитетные материалы, посвящённые истории BMW и классическим автомобилям. Источники включают специализированные издания, архивные данные и экспертные исследования.

Ниже представлен перечень ключевых ресурсов с подробными сведениями о разработке, дизайне и историческом значении модели BMW 700.

Печатные издания и книги

Norbye, J. P. BMW: Bavaria's Driving Machines. Publications International Ltd, 1984.
Noakes, A. The Ultimate History of BMW. Parragon Books, 2008.
Ludvigsen, K. BMW 700: Der Wagen, der BMW rettete. Motor Buch Verlag, 2012.
Журнал Automobile Quarterly, том 48, №4: "BMW's Giant-Killer: The 700".
Seeliger, G. BMW 700: Ein Wagen verändert ein Unternehmen. Delius Klasing Verlag, 2009.

Официальные и архивные материалы

Корпоративный архив BMW Group Classic (Мюнхен).
Историческая документация из коллекции BMW Museum.
Каталог оригинальных запчастей BMW 700 (1965 г.).

Специализированные интернет-ресурсы

Статьи раздела "Heritage" на официальном портале BMW Group.
Материалы клуба владельцев BMW 700 Club International.
Технический архив онлайн-проекта "BMW 700 Registry".