"Электрожигули" ВАЗ 2801 - советская электрическая легенда

Статья обновлена: 04.08.2025

В истории отечественного автомобилестроения есть образцы техники, которые резко выделяются на фоне основной продукции автозаводов. Одним из самых необычных и, без сомнения, самых запоминающихся стал микроавтобус ВАЗ 2801 "Электрожигули". Этот экспериментальный автомобиль с электрической тягой не просто создавался на базе массовой "копейки", он стал единственным легковым электромобилем СССР, выпускавшимся пусть и мелкими партиями, но именно на конвейере большого автозавода.

Рожденный на стыке эпох - в 1980 году - как смелый ответ на вызовы будущего в области городского транспорта и экологии, ВАЗ 2801 опередил свое время на десятилетия, оставаясь при этом истинно советской конструкцией со всеми ее узнаваемыми чертами и неизбежными ограничениями времен развитого социализма.

Принятие решения о разработке ВАЗ 2801 в 1978 году

Кризисные тенденции в мировой энергетике 1970-х, включая нефтяные эмбарго и рост цен на топливо, заставили советское руководство активно искать альтернативные транспортные решения. Министерство автомобильной промышленности СССР поручило Волжскому автозаводу (ВАЗ) исследовать перспективы создания отечественного электромобиля, способного сократить зависимость от бензина и снизить выбросы в крупных городах.

В июле 1978 года по инициативе Госкомитета по науке и технике было издано распоряжение № 502, официально утвердившее начало ОКР (опытно-конструкторских работ) по проекту под индексом ВАЗ 2801. Инженерам ставилась задача разработать к 1980 году функциональный прообраз городской электромашины на базе серийной модели ВАЗ-2102, интегрируя в неё тяговые аккумуляторы и электропривод.

Ключевые требования государственного заказа:

Запас хода ≥ 110 км
Максимальная скорость ≥ 87 км/ч
Адаптация для климатических условий СССР
Использование отечественных комплектующих

Организация-исполнитель	Спецконструкторское бюро ВАЗ
Научный куратор	НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ)
Плановый срок испытаний	IV квартал 1979 года

Решение стало важным элементом государственной программы развития электротранспорта, хотя проект изначально рассматривался как экспериментальный – массовое производство требовало решения проблем с ёмкостью аккумуляторов и зарядной инфраструктурой.

Базовое шасси: адаптация кузова ВАЗ-2102

Кузов серийного ВАЗ-2102 «универсал» стал основой для электромобиля, подвергнувшись комплексным доработкам. Конструкторам потребовалось перераспределить массу и усилить несущие элементы для установки тяжелых свинцово-кислотных аккумуляторов массой свыше 400 кг. Основную нагрузку приняли на себя коренные изменения в зонах крепления силового агрегата и задней подвески, где традиционные топливные баки уступили место батарейным отсекам.

Ключевые узлы адаптации включали демонтаж ДВС, топливной системы и выхлопных коммуникаций с параллельным укреплением лонжеронов и поперечин днища. Пространство под капотом переоборудовали под электрооборудование, сохранив штатные посадочные точки для сохранения геометрии кузова. Задний свеч усилили стальными накладками для компенсации веса аккумуляторов, расположенных в багажном отсеке и под задними сиденьями.

Эргономика кабельных трасс: высоковольтная проводка проложена в усиленных гофротрубах вдоль порогов с интеграцией в штатные технологические каналы
Термокоррекция: радиаторная решетка расширена для охлаждения тягового электродвигателя
Безопасность: внедрение изолированных моторного отсека и батарейных отсеков с автоматическими аварийными разъединителями

Компоновка силовой установки в задней части

Силовая установка ВАЗ 2801, включающая электродвигатель и тяговые аккумуляторы, располагалась за задней осью по схеме классического заднемоторного автомобиля. Подобная компоновка освобождала переднюю часть для багажного отсека и обеспечивала оптимальное распределение нагрузки: основная масса источников энергии и движителя приходилась на ведущие колёса.

Электродвигатель типа ПТ-125 с воздушным охлаждением устанавливался поперечно, напрямую связанный с редуктором и главной передачей. Размещение на едином подрамнике упрощало обслуживание: доступ к агрегатам осуществлялся через съёмную панель в багажнике и люк под задним сиденьем. Ведущее напряжение в 120 В поступало от семнадцати сернокислотных АКБ массой 365 кг, закреплённых в стальных лотках под полом и в нише над мотором.

Ключевые особенности компоновки:

Отсутствие карданного вала – двигатель и редуктор объединены в компактный блок;
Двойная система охлаждения – вентилятор двигателя и отдельные воздуховоды для БУП (блока управления питанием);
Противоопрокидывающая клетка для АКБ в багажном отсеке.

Характеристики компонентов

Электродвигатель	ПТ-125, 5,6 кВт
Тип АКБ	6СТ-60 (17 шт.)
Общий вес силовой установки	~450 кг

Электрожигули ВАЗ 2801: выбор свинцово-кислотных аккумуляторов

Основным источником энергии для Электрожигулей служили тяговые свинцово-кислотные аккумуляторы. Их подбор был критически важен для достижения проектных характеристик: запаса хода в 110-130 км и максимальной скорости 87 км/ч. Конструкция автомобиля предусматривала размещение 12-15 батарей общей массой около 350 кг в подкапотном пространстве и под полом салона.

Для стандартной комплектации использовались "бутылочные" батареи емкостью 90 А·ч с напряжением 6 В каждая, соединенные последовательно-параллельно. Эксплуатация требовала батарей с усиленными пластинами, устойчивыми к глубоким разрядам и вибрациям – обычные стартерные АКБ быстро выходили из строя.

Ключевые параметры выбора

Тип электролита: Залитые (обслуживаемые) модели требовали контроля уровня кислоты, современные AGM или GEL снижают обслуживание
Емкость и напряжение: Минимум 85-100 А·ч при 6 В на каждую батарею для заданной конфигурации
Пускной ток: От 500 А (для уверенного старта при отрицательных температурах)
Ресурс циклов: Не менее 800 циклов разряд-заряд (глубина разряда 60-80%)

Параметр	Минимально	Оптимально
Общая емкость системы	540 А·ч	600 А·ч
Срок службы	2 года	4-5 лет
Темп. диапазон	-20°C...+40°C	-40°C...+60°C

Современные аналоги должны соответствовать классу EV Traction с защитой от переполюсовки и встроенными датчиками температуры. Критично применение термокомпенсированного зарядного устройства, предотвращающего сульфатацию при восстановлении емкости после глубокого разряда.

Расположение аккумуляторных батарей в моторном отсеке

В электромобиле ВАЗ-2801 аккумуляторные батареи размещались в моторном отсеке на специальной опорной платформе, спроектированной для замены силовой установки ДВС батарейным блоком. Эта платформа крепилась поперечно к лонжеронам кузова в передней части машины. Основная часть аккумуляторов монтировалась

вдоль левой брызговичной панели и
над передним подрамником

для равномерного распределения массы по оси.

Инженеры разместили батареи типа 6CT-55П в двух уровнях: основная группа – параллельно оси двигателя в нижнем ярусе, а дополнительный блок – со смещением к радиатору второй линией. Технологические особенности:

панель управления зарядкой крепилась на правом лонжероне
между блоками организован зазор для вентиляции
клеммная группа вынесена к передней стенке для упрощения обслуживания.

Электродвигатель постоянного тока ДК-202В

Двигатель ДК-202В разработан для работы в составе силовой установки ВАЗ 2801 и выдаёт максимальную мощность 20 кВт при номинальном напряжении 84 В. Конструкция предусматривает последовательное возбуждение обмоток, обеспечивая высокий пусковой момент для уверенного разгона электромобиля.

Тихоходный режим работы на холостом ходу поддерживается на уровне 400 об/мин, а абсолютный максимум составляет 3200 об/мин. Габариты двигателя оказались критично важным фактором при интеграции в моторный отсек "Электрожигулей" из-за ограниченного пространства.

Особенности технических решений

Для управления оборотами и мощностью применялась ступенчатая система переключения сопротивлений через контроллер. Основные конструкционыне элементы включают:

Чугунный корпус с принудительным воздушным охлаждением
Якорь на вакуумированных подшипниках
Электрографитные щётки с увеличенным ресурсом

Таблица основных параметров:

Пиковый КПД	81% при 2000 об/мин
Масса	98 кг (с учётом крепежа)
Габариты (Д×Ш×В)	510×410×380 мм

Недостатком являлось активное искрение щёток при экстремальных нагрузках, требовавшее регулярного техобслуживания. Однако ресурса двигателя хватало на 150 тыс. км пробега при своевременной замене электрощеток.

Номинальная мощность тягового электромотора

Тяговый электродвигатель ВАЗ-2801 имел номинальную мощность 25 кВт (34 л.с.) при рабочем напряжении 120 В. Этот показатель достигал максимума в режиме ускорения, где двигатель кратковременно мог развивать до 35 кВт (48 л.с.), что обеспечивало приемлемую динамику для городской эксплуатации. Низкое напряжение системы было обусловлено технологическими ограничениями свинцово-кислотных аккумуляторов конца 1970-х годов.

Особенность конструкции крылась в последовательном возбуждении обмоток двигателя постоянного тока, что обеспечивало высокий крутящий момент на старте – до 142 Н·м при 0 об/мин. Такая характеристика позволяла эффективно трогаться с места без сцепления и коробки передач. Охлаждение осуществлялось принудительным обдувом, что требовало дополнительной энергии, снижая общий КПД системы до 70-75%.

Параметры работы:

Номинальный ток: 210 А
Макс. ток (кратковременно): 300 А
Диапазон оборотов: 0-5000 об/мин
КПД при номинальной нагрузке: 78-82%

Система рекуперативного торможения

Эта инновационная для СССР система использовала тяговый электродвигатель в качестве генератора при замедлении автомобиля. Кинетическая энергия вращения колёс преобразовывалась в электрическую вместо рассеивания через механические тормоза.

Во время торможения контроллер переключал мотор в генераторный режим, создавая сопротивление вращению и попутно заряжая аккумуляторы. Сила электрического торможения позволяла снижать скорость до 5-7 км/ч без использования основной тормозной системы.

Ключевые особенности реализации

Двухрежимный контроллер обеспечивал автоматическое переключение между:

Режим тяги	Подача тока на двигатель
Режим рекуперации	Приём тока от двигателя

Эффективность на малых скоростях: Максимальное восстановление энергии при городском цикле
Лимит мощности: Возвращал до 15% затраченной энергии
Совмещение с гидравликой: Пневмогидравлический усилитель подключался при резком торможении

Экспериментальная система ВАЗ 2801 создала базис для современных технологий электромобилей СССР.

Принцип работы электромеханического вариатора

В электромобиле ВАЗ 2801 применялся бесступенчатый электромеханический вариатор, основанный на системе "генератор-двигатель". Первичный электрический привод вращал вал генератора постоянного тока, который вырабатывал энергию для тягового электромотора. Ключевым звеном являлось управление возбуждением генератора: регулировка силы тока в его обмотках изменяла выходное напряжение.

Система обеспечивала плавное изменение передаточного отношения за счет зависимости скорости тягового электродвигателя от напряжения. При увеличении тока возбуждения генератора росло выходное напряжение, что повышало обороты колесного привода без механических переключений. При снижении нагрузки водителем генератор уменьшал отдачу, обеспечивая замедление с рекуперацией энергии в аккумулятор.

Ключевые компоненты

Главный генератор: Преобразует механическую энергию привода в регулируемый постоянный ток
Тяговый электродвигатель: Получает ток от генератора для вращения колес
Система возбуждения: Электронный блок управления силой тока в обмотках генератора
Рекуперативный контур: Возвращает энергию торможения в батарею

Конструктивные особенности контроллера управления

Контроллер управления ВАЗ-2801 спроектирован на специально разработанных гибридных интегральных микросхемах серии "Логика-1" (ИС "Логика-1"), устойчивых к вибрациям и перепадам температуры. Его компоновка представляет собой механически защищенный алюминиевый корпус с интегрированными латунными шинами для коммутации силовых цепей мощностью до 50 кВт. Для отвода тепла используется кремнийорганичевый термоинтерфейс на медном радиаторе, сообщающемся с системой вентиляции отсека. Управляющая логика реализована на основе специализированного вычислителя КВ-201, включавшего модули таймеров и ШИМ-сигналов.

Электромеханическая часть контроллера включает биполярные транзисторы ПТ-803 в конфигурации Дарлингтона, работающие в режиме дискретного релейного регулирования. Защита от перегрузок обеспечивается плавкими вставками из иссовской бронзы и конструкцией контактов с магнитным гашением дуги. В цепи обратной связи применялись советские гальванические изоляторы типа ГОИ-76 на основе германиевых оптопар. Система предварительно калибровалась при помощи трех контрольных резисторных матриц типа РМК-4Д, выставленных в низкоомный режим (0.2 Ом).

Программный алгоритм: Циклический опрос датчиков с частотой 200 Гц через дифференциальный преобразователь ДП-08А
Интерфейс диагностики: Шестиконтактный разъём ШР-6М для подключения осциллографа С1-70 и контрольного индикатора "Электроника-МС1201"

Силовой модуль	8× ПТ-803Б в попарно-параллельной схеме
Рабочее напряжение	84В ±12%
Диапазон токов	0–450А (пиковый до 680А в течение 5с)

Запас хода на одной зарядке

На испытаниях ВАЗ-2801 демонстрировал запас хода 110-130 км на сухом асфальте при скорости до 60 км/ч без дополнительного отопления салона зимой. Зимняя эксплуатация сокращала дистанцию до 70-90 км из-за необходимости обогрева салона и ухудшения характеристик свинцово-кислотных батарей при низких температурах.

На параметр существенно влияли:

Тип дорожного покрытия: пробег сокращался на 15-20% при езде по грунтовкам
Количество пассажиров: каждые дополнительные 100 кг груза снижали запас на 8-12%
Стиль вождения: резкие старты и частые торможения "съедали" до 30% дальности

Режим движения	Расчетный запас
Пригородный трафик (50 км/ч)	120-130 км
Идеальные лабораторные условия	142 км (рекорд на тестах)
Эксплуатация при -15°C	65-80 км

Батареи из 108 стандартных аккумуляторов (общий вольтаж 120 В) требовали 10 часов для полной зарядки от бытовой сети. Современные электромобили превосходят этот показатель в 3-4 раза даже в базовых версиях.

Время полной зарядки аккумуляторов

Электромобиль ВАЗ-2801 «Электрожигули» комплектовался свинцово-кислотными аккумуляторными батареями общей ёмкостью 120 А·ч и напряжением 120 В. Полный цикл зарядки занимал от 8 до 10 часов при использовании штатного зарядного устройства. Такая продолжительность объяснялась техническими ограничениями АКБ и мощностью зарядки в 1,4–1,5 кВт.

Процесс мог замедляться из-за внешних факторов: глубокий разряд, старение аккумуляторов или низкая температура окружающей среды. Для полного восстановления ёмкости требовалось подключение к сети переменного тока 220 В через специальный разъём, расположенный под задним бампером автомобиля.

Ключевые параметры зарядки

Ёмкость АКБ	120 А·ч (14,4 кВт·ч)
Напряжение	120 В
Тип зарядки	Однофазная, постоянным током
Среднее время	8–10 часов

Динамические характеристики электромобиля

ВАЗ-2801 оснащался электродвигателем постоянного тока мощностью 4,8 кВт (6,5 л.с.) и набором свинцово-кислотных аккумуляторов напряжением 72 В. Максимальная скорость достигала 87 км/ч, при этом разгон с 0 до 40 км/ч занимал около 9 секунд, а до 60 км/ч – примерно 20 секунд. Низкая удельная мощность и высокий вес батарей (общая масса машины – 1700 кг) ограничивали динамический потенциал.

Момент электродвигателя доступен мгновенно, что обеспечивало уверенный старт с места, однако движение на высоких скоростях становилось затруднительным из-за быстрой разрядки батарей и ограничений контроллера. Запас хода в 110-130 км цикла НИИАТ резко сокращался при агрессивной езде, а тормозная система с вакуумным усилителем не всегда эффективно справлялась с возросшей массой при экстренных замедлениях.

Параметр	Значение
Ускорение 0-40 км/ч	9 сек
Ускорение 0-60 км/ч	20 сек
Мощность двигателя	4.8 кВт
Пиковый крутящий момент	30 Н·м

Эксплуатационные ограничения:

Падение скорости на подъемах крутизной свыше 12%
Снижение запаса хода на 30% при движении свыше 60 км/ч
Увеличенный тормозной путь из-за массы батарей

Максимальная скорость ВАЗ-2801

В рамках советской программы по созданию практичного электротранспорта ВАЗ-2801 "Электрожигули" представлял собой значительный технологический шаг. Разработанный на базе кузова универсала ВАЗ-2102, он демонстрировал потенциал электропривода для городской эксплуатации, хотя массовому производству и повседневному использованию препятствовали ограничения аккумуляторных технологий того времени и отсутствие развитой инфраструктуры зарядки.

Главной задачей экспериментальных "Электрожигулей" была отработка технических решений и демонстрация практической возможности создания электромобиля в условиях СССР, а не установление скоростных рекордов. Инженеры фокусировались на обеспечении приемлемой для города динамики, управляемости под повышенной массой от аккумуляторов и надежности всех компонентов системы, включая электродвигатель постоянного тока и систему управления.

Скоростные характеристики

Максимальная скорость ВАЗ-2801 официально составляла порядка 87-90 километров в час. Этот показатель был зафиксирован в ходе заводских испытаний и считается основной, документально подтвержденной скоростной характеристикой модели.

Стоит отметить ключевые особенности, влиявшие на этот показатель:

Заявленная максимальная скорость достигалась в идеальных контролируемых условиях полигонных испытаний.
На практике, особенно при частично разряженных батареях, движении с полной загрузкой (5 пассажиров) или подъеме в гору, скорость могла ощутимо снижаться.
Основная причина ограничения максимальной скорости – характеристики примененного электродвигателя постоянного тока (10 кВт мощностью при гидравлической системе охлаждения) и трансмиссии. Двигатель просто не был рассчитан на достижение высоких скоростей.
Значительный вес автомобиля (значительно превосходил бензиновый прототип из-за массивных свинцово-кислотных батарей) создавал дополнительную нагрузку на двигатель, негативно влияя на динамику и максимальную скорость.
Двигатель был соединен с ведущими колесами через стандартную механическую КПП (4 ступени) и главную передачу от бензинового автомобиля. Компоновка "задний электромотор → КПП → редуктор → задний мост" ("гармошка") создавала дополнительные потери энергии.

Диапазон комфортной и эффективной эксплуатации ВАЗ-2801 лежал существенно ниже его предела в 90 км/ч, примерно на уровне 50-70 км/ч. На этих скоростях электродвигатель работал наиболее оптимально с точки зрения энергопотребления, что было критическим фактором с учетом ограниченного запаса хода (около 100-130 км по циклу). Информации о точных показателях времени разгона до максимальной скорости или до какой-либо промежуточной (например, 60 или 80 км/ч) широко не представлена.

Особенности работы отопителя салона

Основной особенностью климатической системы ВАЗ-2801 было фундаментальное отличие из-за отсутствия двигателя внутреннего сгорания. Традиционный источник тепла для отопителя обычных Жигулей – горячий тосол из системы охлаждения ДВС – был недоступен.

Для обогрева салона модели 2801 применяли автономную двухконтурную электрическую систему. Сердцем системы был мощный контактный электронагреватель жидкостного типа, установленный под капотом. Нагревательный элемент, подключенный к тяговой батарее, разогревал теплоноситель (антифриз), который циркулировал через радиатор отопителя в салоне при включенном нагнетающем вентиляторе, обеспечиваемом стандартным электромоторчиком "печки".

Ключевые особенности и нюансы работы

Энергозатратность: Нагреватель был мощным потребителем тока (несколько киловатт), что существенно сокращало запас хода электромобиля при работе в холодную погоду.
Теплоаккумулятор: Важнейший элемент! В конструкцию был интегрирован высокоемкий теплоаккумулятор, представлявший герметичный сосуд с охлаждающей жидкостью и большим количеством теплопоглощающего вещества (напр., парафиновые аккумуляторы тепла). Его основное назначение:
1. Подогрев батарей: Во время зарядки основной аккумуляторной батареи от сети (особенно при ускоренных режимах током ~100А) теплоаккумулятор сохранял избыточное тепло, выделяемое на клеммах тяговой батареи и зарядном коммутаторе.
2. Источник тепла: Это накопленное тепло использовалось в процессе движения для обогрева салона без мгновенного расхода энергии тяговой батареи. На нагреватель переключался только когда запас тепла в аккумуляторе иссякал.
Цикличность и длительность прогрева: Надежный обогрев требовал:
- Обязательной зарядки и прогрева теплоаккумулятора перед поездкой при минусовых температурах. Без этого запаса тепла малоэффективный нагрев происходил напрямую от контактного обогревателя, пожирая энергию основной батареи.
- Значительного времени (минимум 10-15 минут, а в сильные морозы до получаса при ускоренной зарядке) для полноценного разогрева теплоаккумулятора до его рабочей температуры, обеспечивающий эффективный теплосъем.

Режим эксплуатации отопителя	Источник тепла	Влияние на запас хода
Предварительный прогрев (зарядка + нагрев ТА)	Сеть 220В + Теплопотери БЦ/ЗУ	Не влияет на основной заряд БЦ
Накопленного тепла ТА	Теплоаккумулятор (ТА)	Минимальное
Штатный нагрев (без заряда ТА)	Контактный электронагреватель (Тяговая БЦ)	Сильное (сокращение до 30-50%)

Модернизация тормозной системы

Изначальная тормозная система ВАЗ-2101, на базе которой создавался электромобиль, не справлялась с возросшей массой машины из-за тяжелых свинцовых аккумуляторов. Стандартный механический привод не обеспечивал необходимого усилия, что снижало эффективность торможения и повышало риск отказов в критических ситуациях.

Для решения проблемы конструкторы полностью переработали гидравлическую систему. Главным изменением стала установка электрического вакуумного насоса, имитирующего разрежение от двигателя внутреннего сгорания. Это позволило интегрировать вакуумный усилитель, ранее отсутствовавший в базовой компоновке.

Ключевые компоненты модернизации:

Вакуумный усилитель тормозов – в 2.5 раза увеличил силу сжатия колодок при равном усилии на педаль
Электропомпа постоянного тока – поддерживала стабильное разрежение в усилителе независимо от скорости движения
Жесткие тормозные магистрали – замена части резиновых шлангов на медные трубки для минимизации расширения при высоком давлении
Усиленные колесные цилиндры – модернизированные детали для работы с увеличенным усилием

Испытания в городских условиях Тольятти

Партия из не менее чем 25 электромобилей ВАЗ-2801 была передана для интенсивной эксплуатации автоколонне Тольяттинского таксомоторного парка №1. Это были не стендовые тесты, а реальная ежедневная работа в режиме городского такси, уникальная для СССР попытка проверить новую технологию в жестких условиях обыденной эксплуатации широким кругом водителей и с реальной нагрузкой.

Основной фокус испытаний был на оценке ключевых параметров: реального запаса хода от одной зарядки свинцово-кислотных батарей, их живучести в условиях постоянных циклов разрядки/зарядки, надежности электропривода и ходовой части под нагрузкой, а также удобства использования и электробезопасности в повседневной службе. Ими стал нарабатываться ценный опыт эксплуатации электротранспорта в плотном городском трафике и при разных сезонных условиях.

Выявленные в ходе интенсивной городской эксплуатации ключевые проблемы и ограничения электромобиля ВАЗ-2801:

Недостаточный запас хода: Расчетный запас хода, как правило, не превышал 70-90 км на одной зарядке в реальных городских циклах (разгоны-торможения, пробки), что было критически мало для полноценной смены такси.
Длительная зарядка: Полный цикл зарядки стандартными бортовыми зарядными устройствами занимал до 10 часов, требуя сложной логистики и простоев машин.
Быстрая деградация АКБ: Свинцово-кислотные батареи емкостью 108 В · 115 А·ч быстро теряли емкость при ежедневной глубокой разрядке и интенсивном использовании, требуя частой и дорогостоящей замены.
Падение мощности: По мере разряда батарей сильно падала динамика разгона (хотя на старте момент на колесах был высоким), а эффективность рекуперации при торможении была низкой.
Эксплуатационные трудности: Водители и механики столкнулись с непривычностью обслуживания, сложностью контроля заряда батарей и необходимостью организации специальных зарядных пунктов.

Результаты зимних тестов при низких температурах

Испытания ВАЗ 2801 проводились при экстремальных температурах от -30°C до -40°C в условиях Якутии и Сибири для оценки работоспособности электропривода, заряда батарей и ходовых качеств. Автомобиль эксплуатировался на заснеженных трассах и обледенелых поверхностях с полной нагрузкой, имитируя типичные зимние условия.

Основным результатом стало сокращение расчетного запаса хода на 40-45% из-за снижения эффективности свинцово-кислотных АКБ и повышенного энергопотребления системы обогрева салона. Время зарядки аккумуляторов увеличилось до 10 часов против стандартных 6-7 часов при -15°C из-за необходимости предварительного подогрева электролита.

Ключевые аспекты поведения

Тяговая динамика: Сцепление с поверхностью обеспечивалось за счет увеличенного клиренса и специальных шин, но крутящий момент требовал плавного дозирования во избежание пробуксовки
Работа отопления: Электроотопитель поддерживал температуру в салоне на уровне +5–7°С, расходуя до 35% запаса энергии
Особенности управления: Отмечено замедление реакции реостатно-контакторной системы регулирования мощности при резких стартах

Параметр	При -25°C	При -35°C
Максимальная дальность	65 км	48 км
Восстановление заряда до 80%	8,5 часов	9,7 часов
Потери напряжения АКБ	22%	31%

Эксплуатация в составе почтовой службы

Электромобили ВАЗ-2801 стали важной частью почтовой логистики в крупных городах СССР с конца 1970-х годов. Машины закреплялись за отделениями связи для доставки корреспонденции и посылок на коротких маршрутах в пределах городских районов. Благодаря нулевым выбросам и бесшумности их часто использовали в центральных исторических зонах, где запрещалось движение транспорта с ДВС.

Кузова машин окрашивались в стандартный синий цвет советской почты с нанесением герба и логотипов «Связь СССР». Фургоны комплектовались усиленными подвесками для перевозки грузов до 350 кг и полками с ячейками для сортировки почты. Передняя пассажирская дверь часто демонтировалась для ускорения погрузки, а задние крылья усиливались металлическими накладками.

Особенности эксплуатации

Зарядная инфраструктура: Специальные парковки с зарядными станциями создавались на территории почтамтов, где машины подключались к сети на ночь
Сезонные ограничения: Зимой пробег сокращался на 40% из-за нагрева салона и обледенения контактов батарей
Рабочий график: 2 смены по 4 часа с промежуточной подзарядкой в обеденный перерыв

Техническая поддержка	Обслуживание силами местных СТО АТП с заменой батарей каждые 2 года
Типичные неисправности	Коррозия электроразъёмов, износ щёток двигателей, разрушение банок аккумуляторов

Эксплуатация прекращалась при появлении первых признаков коррозии несущей конструкции – из-за риска обрыва контактной группы батарейного отсека. Последние экземпляры вывели из почтовых парков к 1992 году в связи с исчерпанием ресурса аккумуляторных батарей.

Передача пробной партии заводу "Коммунар"

В мае 1975 года экспериментальный цех ВАЗ завершил сборку установочной партии из семи электромобилей ВАЗ-2801 – уникальных разработок с передним электроприводом и независимой подвеской. После всесторонних заводских испытаний все машины передали запорожскому заводу «Коммунар» (будущий ЗАЗ) для продолжения тестов в реальных условиях, что стало ключевым этапом в подготовке к возможному серийному производству.

Каждый экземпляр пробной партии имел уникальную конфигурацию, включавшую вариации по типу аккумуляторных батарей (свинцово-кислотные или никель-цинковые), системе зарядки и управляющей электронике. Главной задачей передачи было изучение эксплуатационных параметров электромобилей при регулярной перевозке грузов в пределах заводской территории, а также оценка надёжности компонентов в длительном цикле использования.

Ключевые итоги тестов на «Коммунаре»

Подтверждён запас хода в 60–70 км при скорости 40 км/ч, что соответствовало ТЗ
Выявлен перегрев двигателей при многочасовой эксплуатации с полной загрузкой
Установлен ресурс аккумуляторов: 150–250 циклов вместо требуемых 500
Отмечена сложность массового производства элементов подвески из легкосплавного алюминия

Несмотря на обнаруженные проблемы, испытания доказали принципиальную жизнеспособность конструкции. Однако проект закрыли в 1978 году из-за отсутствия технологий для создания экономичных батарей.

Пробеги по маршруту Запорожье-Тольятти

В 1981 году группа энтузиастов провела уникальный пробег на электромобилях ВАЗ-2801 по маршруту Запорожье–Тольятти для изучения возможностей серийного электротранспорта в экстремальных условиях. Поездка стартовала от Запорожского автомобильного завода (создавшего аккумуляторы) и завершилась на АвтоВАЗе в Тольятти (изготовителе машин), охватив 2300 км по дорогам Украины и России.

Эксперимент выявил недостатки конструкции: при скорости 60 км/ч машины проезжали лишь 80-90 км без подзарядки из-за веса батарей (500 кг), а отсутствие специализированных зарядных станций и низкая адаптация к перепадам температур вызвали многочасовые простои. Тем не менее, пробег доказал принципиальную возможность длительных переездов на электротяге в СССР.

Ключевые особенности эксплуатации

Автономность: Заряда 11 свинцово-кислотных батарей хватало только на 5-6 часов при движении по трассе.
Скорость: Максималка ограничилась 87 км/ч, средняя скорость рейса составила 40 км/ч.
Температурные проблемы: В холоде ёмкость АКБ падала на 25%, а перегрев инверторов требовал принудительного охлаждения импровизированными вентиляторами.

Последующие модельные пробеги в 1982-83 гг. с усовершенствованными ВАЗ-2801 сократили время в пути до 6 суток. Важнейшим достижением стало создание инженерами методик эксплуатации электрокаров в умеренном климате, легших в основу будущих ГОСТов для электротранспорта.

Энергопотребление в реальных условиях

Фактическое потребление энергии ВАЗ 2801 сильно варьировалось в зависимости от условий эксплуатации. При движении по ровной дороге с постоянной скоростью 40 км/ч электромотор мощностью 5,6 кВт расходовал около 20 кВт•ч на 100 км, но при разгоне, подъёмах в гору или работе отопления салона зимой показатель возрастал до 25–30 кВт•ч. До половины заряда аккумуляторов могло тратиться на обогрев в мороз.

На прогрев батарей при -20°C требовалось до 30 минут, что сокращало запас хода даже в режиме простоя. Сильно влияло состояние дорожного покрытия: на грунтовых и разбитых асфальтовых трассах расход увеличивался на 15–20% из-за пробуксовок и высокого сопротивления качению. Свинцово-кислотные АКБ деградировали быстрее при экстремальных температурах, снижая реальную ёмкость до 60% от номинала через 2–3 года активного использования.

Факторы повышенного расхода:

Низкие температуры: падение ёмкости АКБ + энергозатраты на обогрев
Включённые фары: дополнительно 300–400 Вт в ночное время
Транспортировка груза: каждый 100 кг снижал запас хода на 8–12%

Режим движения	Расход (кВт•ч/100км)	Запас хода (км)*
Идеальные условия (Лето, +20°C)	18–22	100–120
Город с пробками (Зима, -10°C)	28–32	45–55

*Расчёт для штатных АКБ ёмкостью 95 А•ч (12 кВт•ч)

Сравнение с бензиновым ВАЗ-2102 по расходу

Электромобиль ВАЗ-2801 демонстрировал средний расход электроэнергии 13-18 кВт·ч на 100 км. В отличие от него, бензиновый вариант ВАЗ-2102 потреблял 9,5-10,5 литров топлива на аналогичную дистанцию.

При конвертации в энергетический эквивалент расход ВАЗ-2102 составлял ~85-93 кВт·ч на 100 км против 13-18 кВт·ч у электромодели, что указывает на 5-7-кратное преимущество версии с электроприводом по эффективности использования энергии.

Слабые места в конструкции аккумуляторных ящиков

Корпуса аккумуляторных отсеков Электрожигули ВАЗ 2801 имели ограниченную стойкость к вибрационным нагрузкам. Постоянная тряска из-за особенностей подвески базовой модели и значительная масса батарей провоцировали образование микротрещин в сварных швах и точках крепления. Это приводило к ослаблению конструкции и требовало регулярного контроля целостности.

Важным недостатком являлась недостаточная коррозионная защита стальных элементов ящиков. Агрессивная среда (электролит, влага, реагенты с дорог) ускоряла образование ржавчины, особенно в скрытых полостях и дренажных каналах. Отсутствие эффективной гидроизоляции в зоне кабельных вводов усугубляло проблему, создавая риски замыканий.

Терморегуляция: Отсутствие принудительного охлаждения в закрытых отсеках вызывало перегрев батарей при интенсивной эксплуатации, ускоряя деградацию элементов.
Эргономика обслуживания: Тяжёлые съёмные панели и неудобное расположение крепёжных узлов затрудняли доступ к аккумуляторам для замены или ремонта.
Усталость металла: Концентраторы напряжений в углах прямоугольной конструкции снижали общий ресурс при циклических нагрузках.

Элемент конструкции	Риск	Последствие
Опорные кронштейны	Деформация	Смещение батарейных блоков
Дренажные отверстия	Загрязнение	Скопление влаги и коррозия

Конструктивная преемственность с кузовом классической «копейки» не учитывала возросшую массу энергоузла, что усиливало усталостные процессы в местах интеграции ящиков с силовым каркасом автомобиля. Ненадёжные контактные площадки для клемм также оставались частой точкой отказа из-за вибрационного расшатывания.

Проблемы коррозии силовых кабелей

Силовые кабели ВАЗ 2801 эксплуатировались в условиях высокой влажности, перепадов температур и агрессивных реагентов, используемых на дорогах СССР. Это провоцировало ускоренную электрохимическую коррозию токоведущих жил, особенно в местах повреждения изоляции или соединений. Окисление алюминиевых проводников приводило к нарушению контакта, увеличению переходного сопротивления и локальному перегреву.

Ключевыми факторами усугубления проблемы стали: отсутствие специализированных антикоррозионных покрытий для высоковольтных линий, негерметичность клеммных коробок и применение неинертных материалов (например, медных контактов в паре с алюминиевыми шинами). Проблемные зоны концентрировались вблизи аккумуляторного отсека, моторного щита и точек крепления батарей.

Основные последствия коррозии:

Прогрессирующее падение напряжения в цепи, снижение КПД системы
Локальные перегревы с риском возгорания изоляции
Отказы тягового электродвигателя из-за нестабильного энергоснабжения
Ускоренная деградация аккумуляторных батарей

Для диагностики требовалась регулярная разборка соединений и очистка контактов, что повышало стоимость обслуживания.

Низкая емкость батарей как ключевой недостаток

Электромобиль ВАЗ 2801 оснащался свинцово-кислотными аккумуляторами общей ёмкостью всего 104 А·ч при рабочем напряжении 100 В. Этой энергии хватало лишь на 100-120 км пробега в идеальных условиях, что более чем вдвое уступало привычному запасу хода бензиновых аналогов.

На практике заявленный километраж сокращался до 70-90 км из-за холода, включённых фар или печки, резких ускорений и городских пробок. Такой дистанции с трудом хватало даже для ежедневных поездок по городу, ставя под сомнение целесообразность эксплуатации электромобиля.

Проблема усугублялась другими факторами:

Требовалось до 10 часов для полной зарядки от бытовой сети
Гигантская масса аккумуляторов (около 500 кг) снижала полезную нагрузку
Деградация батарей уже через 2-3 года сокращала реальную ёмкость на треть
Отсутствие инфраструктуры для подзарядки исключало длительные поездки

Эксплуатационные сложности в зимний период

Основной проблемой выступал катастрофический разряд аккумуляторных блоков на морозе. При температурах ниже -15°C их ёмкость падала на 40-50%, а регенеративное торможение переставало функционировать из-за риска заморозки электролита. Зарядка на открытых станциях становилась практически невозможной – в отличие от бензиновых аналогов, прогрева двигателем отсутствовал.

Встроенный электроотопитель максимально сокращал запас хода: для поддержания +10°C в салоне требовалось расходовать 25-30% заряда всего за час движения. Провода становились хрупкими, возникали микротрещины в изоляции, что приводило к коротким замыканиям при вибрациях. Особенно уязвимыми были контакты тягового электромотора ВД-25 – окисление усиливалось реагентами.

Специфические неисправности:

Обледенение ЗУ: колодки зарядного устройства покрывались наледью, нарушая контакт
Разбалансировка АКБ: температурная неравномерность вызывала дисбаланс банок (дифференциал до 15%)
Механические отказы: трещины в пластиком кузове от перепадов температур, примерзание тросов ручника

Отсутствие серийного производства в 80-х годах

Планы по серийному производству ВАЗ-2801 в начале 1980-х наталкивались на сопротивление руководства ВАЗа, видевшего в проекте угрозу основному профилю завода. Прототипы не получили полного цикла заводских испытаний в условиях нормативной эксплуатации, что оставляло вопросы по надёжности. Серьёзным препятствием стала нехватка производственных мощностей для выпуска уникальных компонентов электромобиля – от литий-железных аккумуляторов до силовой электроники тепловизора.

Финансирование ограничивалось пятилетним планом НИОКР Минавтопрома, ориентированным фундаментальные исследования, а не серийную адаптацию технологий. Резкое падение цен на нефть после 1985 года снизило государственный интерес к электромобилям в пользу традиционного топлива. Ключевым же фактором стал хронический дефицит цветных металлов для тяговых электродвигателей – ресурсы направлялись на оборонные заказы.

Проблемы организации производства

Проектирование опытной линии требовало переоборудования цехов, что Минавтопром отложил "до завершения проверки концепции"
Отсутствие стандартизации элементов силовой электроники вынуждало собирать инверторы вручную
Бортовые компьютеры управления поставлялись в единичных экземплярах НИИ "Электроника" без гарантий массового выпуска

Сравнение с зарубежными аналогами того периода

Концепция коммерческого электромобиля активно исследовалась в 1970-е в США (например, AMC Electruck) и Европе (Enfield 8000, Bedford CF Electric), где акцент делался на маневренность для городских нужд. ВАЗ 2801 выделялся тем, что проектировался как малотоннажный грузовик для промышленных предприятий, а не как городской фургон. Его несущий кузов на базе "Жигулей" контрастировал с зарубежными решениями на основе коммерческих шасси, что ограничивало грузоподъёмность (до 500 кг против 700-1000 кг у конкурентов), но удешевляло производство.

Ключевым отличием была техническая реализация: в то время как ранние западные модели (Citicar, Sebring-Vanguard) использовали свинцово-кислотные батареи с соляным электролитом или пытались внедрить натрий-серные АКБ (Ford ETV-1), ВАЗ 2801 получил проверенные, пусть и тяжелые, железо-никелевые аккумуляторы ТНЖ-10М с ресурсом 1000 циклов. Зарубежные аналоги часто обладали лучшим запасом хода (до 100 км против 70-80 у ВАЗ), но требовали сложного обслуживания. Советский электрокар выигрывал в простоте эксплуатации для индустриальных условий.

Основные различия:

Выбор базовой платформы: Унификация с массовым легковым авто (ВАЗ) против специализированных коммерческих шасси.
Эксплуатационная ниша: Закрытые промплощадки (заводы, вокзалы) в СССР против городских грузоперевозок на Западе.
Темпы внедрения: Ограниченная серия (ок. 100 шт.) у ВАЗ при аналогично малых масштабах выпуска за рубежом.

Параметр	ВАЗ 2801	Bedford CF Electric (UK)	CitiCar (USA)
Грузоподъёмность	500 кг	900 кг	220 кг
Запас хода*	~80 км	65-70 км	до 100 км
Тип АКБ	Железо-никелевые (ТНЖ)	Свинцово-кислотные	Свинцово-кислотные

*При скорости 40-60 км/ч

Сохраненные экземпляры в музеях Тольятти

Основное собрание электромобилей ВАЗ-2801 экспонируется в Музее АвтоВАЗа. Здесь представлены редкие уцелевшие экземпляры, демонстрирующие ключевые инженерные решения проекта. Техническое состояние машин поддерживается сотрудниками музея для сохранения исторической достоверности.

Витринная коллекция включает:

Первый работоспособный прототип 1975 года
Модернизированный образец с кремниевыми выпрямителями (1977 г.)
Экспериментальный фургон на базе 2801

Посетители могут рассмотреть уникальные элементы конструкции: батарейный отсек на 120 кг, реостатную систему управления тягой и характерный опознавательный знак "электромобиль" на кузове. Все машины имеют оригинальные шильды завода-изготовителя.

Современные попытки реставрации электромобилей

Сохранившиеся экземпляры ВАЗ-2801 сегодня – музейная редкость. Их восстановлением занимаются преимущественно энтузиасты электромобильного движения и реставраторы советской техники. Главная сложность заключается в критическом износе оригинальных свинцово-кислотных аккумуляторов и дефиците специфичных компонентов вроде контроллера РЕТ-2 или тягового двигателя УКЭР-5М, давно снятых с производства.

Реставраторы применяют гибридный подход: сохраняя аутентичный кузов и шасси, заменяют силовую установку современными аналогами. Так, вместо 15 свинцовых батарей общим весом 350 кг устанавливают литий-ионные модули в 4-5 раз меньшей массы, повышая запас хода до 100-120 км. Тяговый электродвигатель мощностью 4.5 кВт часто модернизируют до 15-20 кВт, интегрируя современные контроллеры с рекуперацией энергии.

Ключевые направления модернизации

Энергоносители: Литиевые батареи с BMS-системами
Управление: Цифровые контроллеры вместо электромеханических реле
Трансмиссия: Редукторы от малолитражек для снижения шума
Диагностика: CAN-шина и телеметрия

Компонент	Оригинал (1970-е)	Современный аналог
Аккумуляторы	15×6СТ-75 (75 А·ч)	Литий-феррум-фосфат 96В 100А·ч
Мощность	4.5 кВт	15-20 кВт
Запас хода	70 км (новые)	110-130 км

Эти проекты имеют значительную историко-техническую ценность, демонстрируя нереализованный потенциал советского электрокара. Успешно восстановленные экземпляры становятся экспонатами технических музеев, как в Тольятти, или участвуют в ретро-ралли.

Анализ причин неудачи проекта

Проект ВАЗ-2801 «Электрожигули», безусловно, являлся передовым и амбициозным для своего времени, однако столкнулся с рядом непреодолимых на тот момент трудностей, которые привели к невозможности его широкомасштабной реализации. Главные причины неудачи можно систематизировать по нескольким ключевым направлениям.

Фактическая невозможность создать на базе существующих технологий СССР автомобиль, обладающий конкурентными потребительскими характеристиками относительно бензиновых моделей и отвечающий реальным потребностям пользователей, стала основным камнем преткновения. Это определялось целым комплексом проблем:

Аккумуляторные технологии: Ограниченная емкость доступных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей делала запас хода неприемлемо малым (практически до 50-80 км в оптимальных условиях, в реальности меньше), а слишком продолжительное время зарядки (до 10 часов) резко снижало удобство использования.
Масса и динамика: Значительный вес самих АКБ негативно сказывался на развесовке и динамических показателях автомобиля. Тяговые характеристики электродвигателя были неудовлетворительны по сравнению с бензиновыми двигателями равного класса.
Отсутствие инфраструктуры: Полное отсутствие какой-либо сети зарядных станций в городах делало эксплуатацию вне гаража с доступом к сети практически невозможной и крайне неудобной.
Стоимость и экономика: Чрезвычайно высокая себестоимость производства из-за дороговизны электротехнических компонентов делала розничную цену автомобиля неприемлемой для массового потребителя, несмотря на относительную дешевизну электроэнергии по сравнению с бензином.
Координация и ресурсы: Проект требовал согласованных усилий множества отраслей (химия, электротехника, добыча сырья) и колоссальных инвестиций. В условиях плановой экономики СССР отсутствовали механизмы для эффективной межотраслевой координации и концентрации необходимых ресурсов на столь комплексном и рискованном проекте.
База автомобиля: Использование «допотопного» шасси от ранних моделей ВАЗ не соответствовало требованиям к надежности и комфорту на тот момент, снижая потребительскую привлекательность и без того специфического электромобиля.

Технологическое наследие для российского автопрома

Электрожигули ВАЗ 2801 стали первым массовым опытом создания электротранспорта в СССР, заложив основы для современных отечественных EV. Ключевые технологические решения модели – включая системы рекуперативного торможения, адаптацию ДВС-шасси под электропривод и термоконтроль батарей – остаются актуальными при разработке новых платформ. Эти инженерные наработки доказали возможность производства конкурентоспособных электромобилей на базе существующих производственных линий.

Проект продемонстрировал критическую важность автономности компонентной базы: советские инженеры создали полноценный цикл выпуска тяговых электродвигателей и систем управления без иностранных комплектующих. Данный принцип лег в основу современных импортозаместительных программ. При этом ограничения 1980-х (малый запас хода, длительная зарядка свинцовых АКБ) заставили сосредоточиться на урбанизированных моделях и дали старт исследованиям в области оптимизации энергопотребления.

Основное прикладное наследие:

Кузовные решения: Уникальная защита батарейного отсека от вибраций с сохранением ремонтопригодности
Энергоэффективность: Разработанные алгоритмы экономии заряда интегрированы в ПО современных LADA EV
Локализация: Отработанная методика адаптации серийных АКП к электромоторам

Опыт эксплуатации в таксопарках СССР подтвердил:

Рентабельность электромобилей при интенсивной городской езде
Надежность силовой установки при температурах до -30°C
Срок службы советских аккумуляторов превосходил зарубежные аналоги

Наследие	Современное применение
Система воздушного охлаждения АКБ	Модернизирована на моделях LADA Ellada
Защищенная электропроводка	Стандарт для Арктических модификаций УАЗ

Историческая ценность сохранившихся машин

Каждый уцелевший экземпляр "Электрожигули" представляет собой материальное свидетельство инженерной мысли СССР 1970-х годов, демонстрируя ранние попытки создания массового электротранспорта. Эти машины, выпущенные ограниченной серией на базе ВАЗ-2801 РИО, являются редчайшими артефактами отечественного автопрома эпохи развитого социализма.

Сохранившиеся экземпляры позволяют изучать оригинальные технические решения: особенную систему управления тяговым электродвигателем, конструкцию никель-цинковых аккумуляторов и адаптацию кузова для их размещения. Документация по этим автомобилям сохранилась фрагментарно, поэтому каждая машина служит уникальным источником информации для исследователей истории советской техники.

Экспертная значимость раритетов определяется:

Числом сохранившихся ходовых экземпляров (менее 10 единиц подтверждено на территории РФ)
Автентичностью компонентов силовой установки и электрооборудования
Наличием оригинальной технической документации заводского изготовления
Сохранностью конструктивных элементов, специфичных именно для электроисполнения

Эти электромобили демонстрировали в парках ВДНХ и экспортировали в социалистические страны, что повышает их культурную ценность как инструментов советской пропаганды технологических достижений. Владельцам редких экземпляров необходимо обеспечить профессиональную консервацию компонентов, поскольку производство многих уникальных запчастей давно прекращено.

Интерес коллекционеров к ВАЗ-2801 сегодня

Современный интерес к ВАЗ-2801 среди коллекционеров обусловлен в первую очередь его эксклюзивностью и исторической ценностью. Этот автомобиль, выпускавшийся ограниченной партией для Паралимпийских игр 1980 года в Москве, сегодня известен лишь немногим специалистам, что делает его настоящим раритетом. Ценители советского автопрома активно отслеживают сохранившиеся экземпляры, готовы вкладывать средства в реставрацию и готовы к длительному поиску запчастей.

Особое внимание уделяется сохранению оригинальности: полностью укомплектованные машины со штатной трансмиссией De Dion, аккумуляторами и электродвигателем в разы ценнее модифицированных версий. Спрос значительно превышает предложение из-за малого числа уцелевших образцов (по оценкам, их менее 20 единиц), что формирует стабильный рост аукционных цен. Ключевыми факторами при оценке состояния выступают исправность электросистемы, сохранность узкоспециализированных компонентов и наличие оригинальной документации.

Характеристики коллекционной ценности

Редкость модели: менее 500 произведённых экземпляров
Критерии оценки: подлинность электропривода, кузовное состояние, паспорт ТС
Стоимость: от 700 тыс. ₽ за проект восстановления до 3,5 млн ₽ за ходовой вариант

Перспективы воссоздания на современной элементной базе

Техническая реализация проекта возможна благодаря современным аналогам компонентов: замене диодно-транзисторной логики на программируемые контроллеры (PLC), использованию литий-ионных аккумуляторов вместо свинцовых, а также интеграции бесщёточных мотор-колёс. Ключевой вызов – адаптация оригинальной системы управления на базе перфокарт под цифровые интерфейсы без потери уникальной "ступенчатости" хода, характерной для Электрожигулей.

Экономические перспективы зависят от нишевого позиционирования: воссоздание может быть оправдано как лимитированная серия для коллекционеров или туристических зон. Себестоимость возрастёт из-за ручной сборки и малых объёмов, но использование готовых китайских компонентов (например, силовых модулей для погрузчиков) и 3D-печати корпусных деталей смогут снизить затраты.

Динамические улучшения: Установка современных сервоприводов обеспечит плавность старта при сохранении оригинальной максимальной скорости (40 км/ч).
Безопасность: Замена ременного привода ЭДТ на прямой привод и добавление АБС в тормозную систему.
Диагностика: Внедрение телематики через GSM-модуль для мониторинга состояния батарей и двигателей.

Компонент оригинала	Современный аналог
Свинцовые АКБ (48В)	Литий-феррофосфатные батареи (60В)
Система перфокарт	Программируемый контроллер с эмуляцией режимов
Двигатель ДК-908	Бесщёточный мотор-колесо 5 кВт

Список источников

Поиск подробной и достоверной информации об ограниченно выпускавшихся и экспериментальных советских автомобилях, таких как ВАЗ-2801 "Электрожигули", представляет определённые трудности. Данные часто разрознены, основаны на немногочисленных архивных материалах, воспоминаниях участников событий и публикациях в профильной прессе того времени.

Для подготовки статьи были использованы следующие типы источников, перечисленные в порядке наибольшей ориентированности на документально подтверждённые сведения и непосредственные свидетельства. Каждая категория включает конкретные примеры (названия изданий, хранителей информации и т.д.), которые могут служить отправной точкой для исследования, учитывая невозможность приведения прямых гиперссылок.

Музейные экспозиции и архивы автопроизводителя:

Музей АВТОВАЗа (Тольятти) хранит наиболее аутентичные образцы (ВАЗ-2801, ВАЗ-2802), техническую документацию, фотографии и, возможно, отчёты об испытаниях.
Официальные публикации и исторические справки АВТОВАЗа:

Внутризаводские издания, исторические очерки, опубликованные пресс-службой автозавода или в рамках юбилейных мероприятий; документы из архива АО "АВТОВАЗ".
Отраслевые журналы СССР периода создания электромобилей (конец 1970-х - 1980-е гг.):

Публикации в таких изданиях, как "За рулём", "Автомобильная промышленность", "Наука и жизнь". Например, статья В. Канунникова "Электромобиль ВАЗ-2801" (За рулём, вероятно ~1981-1982 гг.).
Специализированные книги по истории советского автопрома и электромобилестроения:
- Книги Л. М. Шугурова (например, "Автомобили России и СССР") или Д. Г. Бондаревского.
- Издания, посвящённые истории электромобилей в СССР/России: например, разделы в работах об альтернативных силовых установках или специализированные монографии.
Авторитетные онлайн-энциклопедии и базы знаний (как отправная точка):

Статьи на русскоязычных разделах энциклопедий (учитывая необходимость проверки ссылок и источников, указанных в таких статьях), официальный исторический раздел сайта АВТОВАЗа.
Документальные фильмы и репортажи:

Эпизоды исторических телепрограмм или документальных циклов об автомобилях СССР (например, "Погоня за Россией", "Непутёвые заметки" и т.п.), где может присутствовать съёмка или рассказ о ВАЗ-2801/2802.
Видеоархивы и частные коллекции:

Оцифрованные любительские или профессиональные съёмки испытаний ВАЗ-2801/2802 на полигонах, выставках; кадры из заводских киноархивов, размещённые на платформах типа YouTube (например, канал ЗаРулемТВ, энтузиасты истории АВТОВАЗа).