Иранские автомобили - путь развития и будущее производство

Статья обновлена: 18.08.2025

Автомобильная промышленность Ирана представляет собой уникальный феномен на Ближнем Востоке. Сформировавшись в условиях международных санкций и ограничений, этот сектор демонстрирует удивительную устойчивость.

История отрасли насчитывает более полувека: от первых сборочных линий с европейскими партнёрами до создания полностью локализованных производств. Компания Iran Khodro, основанная в 1962 году, стала символом национального машиностроения.

Сегодня иранские автопроизводители стоят перед двойным вызовом: необходимостью технологической модернизации и освоением новых рынков. Развитие электромобилей и гибридных технологий открывает перед отраслью новые горизонты.

Революция и локализация: заводы после 1979 года

После Исламской революции 1979 года иранская автопромышленность столкнулась с радикальными изменениями: иностранные партнёры свернули сотрудничество, а западные санкции прервали поставки комплектующих. В ответ государство национализировало ключевые активы, создав два гиганта – Iran Khodro (на базе Iran National) и SAIPA. Ориентация на импортозамещение стала стратегической задачей в условиях изоляции.

Ирано-иракская война (1980–1988) усугубила кризис, парализовав цепочки поставок. Заводы перешли на выпуск упрощённых моделей Peugeot 504 и Paykan (лицензионный Hillman Hunter), а также военной техники. К 1990-м годам, несмотря на технологическое отставание, предприятия достигли 60–85% локализации компонентов базовых моделей, освоив производство двигателей, коробок передач и кузовных деталей.

Этапы развития в условиях ограничений

Период	События и инициативы
1980–1990	Экстренная адаптация: реверс-инжиниринг деталей, создание сети локальных поставщиков, запуск производства двигателей Z24
1990–2000	Создание национальных моделей (Samand, 1997), техперевооружение заводов, партнёрство с Kia, Citroën
2000–2010	Экспорт в страны СНГ и Ближнего Востока, развитие R&D-центров, запуск экологичных моделей (Runna, Dena)

К 2010-м годам сформировалась уникальная экосистема: 45% комплектующих производили малые и средние предприятия внутри страны. Технологические пробелы компенсировались адаптацией устаревших платформ (например, платформа Peugeot 405 для Samand X7). Упор на рентабельность привёл к доминированию бюджетных седанов и пикапов, составляющих 80% рынка.

Ключевые вызовы периода:

Хронический дефицит современных электронных компонентов
Низкая конкурентоспособность на внешних рынках из-за устаревших стандартов безопасности
Зависимость от импорта пресс-форм и высокоточного оборудования

Лидер рынка: производственные мощности Iran Khodro

Компания Iran Khodro (IKCO), основанная в 1962 году, является крупнейшим автопроизводителем Ирана и одним из ключевых игроков на Ближнем Востоке. Её головной завод в Тегеране представляет собой огромный промышленный комплекс, способный выпускать сотни тысяч автомобилей ежегодно. Производственные линии IKCO охватывают полный цикл – от штамповки кузовных панелей и литья компонентов до окончательной сборки и контроля качества.

Мощности компании рассредоточены не только по Ирану (заводы в Тебризе, Ширазе, Машаде), но и представлены сборочными предприятиями в нескольких странах, включая Азербайджан, Беларусь, Сирию, Венесуэлу и Сенегал. Это позволяет IKCO гибко реагировать на региональный спрос и минимизировать логистические издержки. Основу производственной программы составляют модели семейства Samand, Dena, Tara, а также автомобили Peugeot (208, 301, 2008) и Renault (Tondar 90) по лицензионным соглашениям.

Масштаб и направления развития

Производственный потенциал IKCO оценивается более чем в 1 миллион автомобилей в год, хотя фактический выпуск часто корректируется под влиянием санкций и колебаний рынка. Ключевые направления развития мощностей включают:

Локализацию компонентов: Увеличение доли отечественных запчастей до 90%+ для снижения зависимости от импорта.
Цифровизацию: Внедрение роботизированных линий, систем автоматизированного проектирования (CAD/CAM) и контроля качества.
Экологичность: Переход на линии сборки гибридных (Peugeot 2008 HYbrid) и полностью электрических моделей (перспективная платформа "e-SD").
Расширение модельного ряда: Разработка новых платформ (X200) для кроссоверов и седанов премиум-сегмента.

Несмотря на сложности, Iran Khodro сохраняет амбициозные планы по наращиванию экспорта в соседние регионы и укреплению позиций как технологического центра иранской автомобильной промышленности.

Конкуренты внутри страны: модельный ряд SAIPA

SAIPA, как второй крупнейший автопроизводитель Ирана, составляет основную конкуренцию Iran Khodro на внутреннем рынке. Компания специализируется на выпуске доступных автомобилей, ориентированных на массового потребителя, что позволяет ей удерживать значительную долю рынка. Её стратегия включает локализацию производства и адаптацию иностранных платформ под местные условия.

Модельный ряд SAIPA охватывает преимущественно бюджетный и средний сегменты, предлагая варианты от компактных городских машин до седанов и кроссоверов. Ключевыми конкурентными преимуществами являются низкая стоимость владения, простота обслуживания и приспособленность к иранским дорожным условиям. Основные модели конкурируют напрямую с продуктами Iran Khodro, особенно в категориях экономичных транспортных средств.

Модель	Класс	Особенности	Базовый прототип
Pride	Городской автомобиль	Самая массовая и доступная модель, выпускается с 1993 года	Kia Pride (1987)
Tiba	Субкомпакт	Первый самостоятельно разработанный автомобиль SAIPA (2008)	Kia Rio (локальная адаптация)
Saina	Компактный седан	Эволюция Tiba с улучшенной безопасностью (2011)	Собственная платформа
Quik	Среднеразмерный седан	Известен как Rana до 2022 года, повышенная комфортность	Peugeot 405
Shahin	Средний седан	Преемник Pars, флагман линейки с 2022 года	Nissan Sunny (B17)

Технологическое отставание: причины и последствия санкций

Международные санкции против Ирана, особенно введённые США и ЕС с 2010-х годов, заблокировали доступ к современным автомобильным технологиям. Запреты на импорт электронных компонентов, систем безопасности и экологических разработок вынудили производителей использовать устаревшие аналоги. Ограничения на финансовые транзакции осложнили закупку оборудования и привлечение иностранных инженеров.

Отсутствие конкуренции с мировыми брендами привело к стагнации качества. Локальные компании сосредоточились на копировании моделей 2000-х годов (например, Peugeot 405 или Kia Pride) без существенных улучшений. Санкции также нарушили логистику поставок, вынуждая создавать кустарные производственные цепочки с повышенными издержками.

Ключевые последствия

Основные проблемы, вызванные изоляцией:

Устаревшие стандарты безопасности: 90% моделей не соответствуют международным нормам (отсутствие ESP, слабые подушки безопасности)
Экологический кризис: двигатели соответствуют нормам Euro 2-3 при запрете в ЕС с 2005 года
Низкая эффективность: расход топлива на 35-40% выше, чем у современных аналогов

Технологический разрыв подтверждается сравнением характеристик:

Параметр	Иранские авто (2023)	Мировой уровень (2023)
Срок разработки модели	7-10 лет	2-3 года
Доля электроники в стоимости	15%	40%
Автономные системы	ABS (базовая)	Уровень 2-3 автономности

Попытки импортозамещения через Iran Khodro и SAIPA дали ограниченный результат: локализация достигает 85%, но базируется на устаревших платформах. Без снятия санкций или масштабных технологических прорывов разрыв будет увеличиваться, несмотря на государственные субсидии.

Партнерство с Китаем: современные совместные проекты

Иранские автопроизводители активно развивают стратегическое сотрудничество с китайскими компаниями для преодоления технологических пробелов и расширения модельного ряда. Ключевым драйвером является привлечение современных платформ, силовых агрегатов и электронных систем, недоступных из-за международных санкций. Китайские партнеры рассматривают Иран как важный рынок сбыта и плацдарм для выхода на регион Ближнего Востока.

Значительная часть текущего производства иранских брендов, включая Saipa и IKCO, базируется на локализованной сборке китайских моделей. Акцент делается на адаптацию конструкций к местным климатическим условиям и дорожным особенностям, а также на постепенное увеличение доли локальных компонентов. Совместные предприятия создают инфраструктуру для трансфера технологий, особенно в сегментах электромобилей и кроссоверов.

Ключевые направления сотрудничества

Электрификация: Chery совместно с IKCO запустил производство электромобиля Arrizo 5e, а BYD ведет переговоры о сборке гибридных моделей.
Платформы нового поколения: Замена устаревших платформ (например, Peugeot 405) китайскими аналогами (MVM X33 на базе Changan CS35).
Создание СП: Совместное предприятие Saipa и JAC Motors выпускает кроссоверы Saina и Sepehr, локализация достигла 45%.

Иранский бренд	Китайский партнер	Проект
IKCO	Chery	Arrizo 5 (Tara), электромобиль Arrizo 5e
Saipa	JAC Motors	Сборка S3 (Saina), S5 (Sepehr)
MVM	Changan	Локализация X33, X22, E22

Китайские компании предоставляют полные циклы производства – от поставки машинокомплектов (CKD) до проектирования заводов. Основной вызов – обеспечение качества и долговечности адаптированных моделей в условиях жесткой ценовой конкуренции. Перспективы связаны с развитием электромобилей и созданием экспортно-ориентированных производств для третьих стран, что требует дальнейшей технологической модернизации.

Развитие двигателестроения: от лицензий к собственным разработкам

Начальным этапом стало лицензионное производство устаревших западных моторов: британский рядный 4-цилиндровый двигатель Rootes 1.7L (для Paykan) и французские силовые агрегаты Peugeot TU/XV/XU серий для первых моделей Iran Khodro и SAIPA. Ключевой проблемой была низкая локализация – критически важные компоненты ввозились, а технологические процессы отставали от мировых стандартов.

Санкционное давление и потребность в импортозамещении ускорили создание собственных инженерных компетенций. Иран сосредоточился на глубокой модернизации лицензионных платформ: адаптации к низкооктановому бензину, повышении ресурса в условиях жары и пыли, а также разработке совместимых запчастей. Это позволило постепенно наращивать долю местных компонентов до 70-85% в массовых моделях.

Эволюция иранских двигателей

Основные этапы технологического перехода:

EF7 (1990-е): Первый массовый двигатель, созданный Iran Khodro на основе мотора Peugeot XU, но с изменённой ГБЦ и системой впуска. Мощность – 94 л.с.
EFP (2000-е): Глубокая модернизация EF7 с новым блоком цилиндров, распределённым впрыском и катализатором. Соответствовал нормам Евро-2/3.
TU5 локализация: Полный цикл производства двигателей Peugeot-TU5 (1.6L) на заводе SAIPA с адаптацией под иранское топливо и климат.

Современные разработки и вызовы:

Проект	Характеристики	Статус
Двигатель "Хаштруд" (IKCO)	1.7L, 16V, DOHC, 110-115 л.с., Евро-4	Серийно на Tara, Dena
Дизель "SHP" (SAIPA)	1.5L турбодизель, 95 л.с.	Экспериментальные партии
Гибридные системы	На базе бензиновых EF7/TU5 + электромотор	Концепт-кары (e.g. Runna Hybrid)

Перспективы связаны с преодолением технологического отставания: необходимость разработки моторов, соответствующих стандартам Евро-5/6, создание конкурентоспособных турбомоторов малого объёма и инвестиции в производство компонентов для электродвигателей. Ключевой барьер – ограниченный доступ к современным электронным системам управления и материалам из-за санкций.

Экологический вопрос: вызовы перехода на Евро-5

Текущий экологический стандарт для большинства иранских автомобилей ограничен нормами Евро-4, а в некоторых случаях даже Евро-3, что существенно превышает допустимые выбросы СО2, NOx и твердых частиц. Основные проблемы сосредоточены в устаревших двигателях внутреннего сгорания, отсутствии эффективных систем нейтрализации выхлопных газов и низком качестве топлива. Это приводит к критическому уровню загрязнения воздуха в крупных городах, особенно в Тегеране, где автомобили ответственны за более 70% вредных выбросов.

Переход на стандарт Евро-5 требует комплексной модернизации всей производственной цепочки. Ключевым препятствием является зависимость от импортных технологий: современных каталитических нейтрализаторов, сажевых фильтров (DPF) и систем рециркуляции отработавших газов (EGR). Санкции значительно ограничивают доступ к этим компонентам и ноу-хау, вынуждая местных производителей либо искать обходные пути, либо разрабатывать собственные аналоги, что увеличивает сроки и затраты.

Основные вызовы для производителей

Технологическая отсталость: Необходимость полного перепроектирования силовых агрегатов для соответствия требованиям по удельной мощности и экологии
Логистика поставок: Сложности с импортом катализаторов и электронных блоков управления двигателем из-за санкционных ограничений
Инфраструктура топлива: Отсутствие на внутреннем рынке бензина и дизеля стандарта Евро-5, требующего минимального содержания серы (менее 10 ppm)

Аспект перехода	Текущее состояние	Требуемые изменения
Топливная система	Механические ТНВД, форсунки низкого давления	Системы Common Rail с электронным управлением
Очистка выхлопа	Катализаторы двухкомпонентные (Евро-3)	Многофункциональные катализаторы + сажевые фильтры
Диагностика	Отсутствие обязательного OBD-II	Внедрение систем онлайн-мониторинга выбросов

Экономические последствия перехода включают рост себестоимости новых автомобилей на 15-20%, что критично для ценочувствительного рынка. Параллельно возникает риск сокращения экспорта в соседние страны (Ирак, Афганистан, Сирия), где спрос сосредоточен на дешевых моделях устаревших стандартов. Правительственные субсидии пока недостаточны для компенсации производителям затрат на НИОКР и переоснащение заводов.

Перспективы ускорения перехода зависят от двух факторов: развития отечественного производства каталитических систем (проекты с Китаем и Россией) и реформы нефтеперерабатывающей отрасли. Без синхронного внедрения стандартов на топливо и автомобили, усилия производителей останутся неэффективными. Ожидается, что полный переход на Евро-5 займет не менее 5-7 лет, при этом первые сертифицированные модели могут появиться к 2025 году.

Экспортные амбиции: целевые рынки соседних стран

Иран фокусируется на странах Ближнего Востока, Центральной Азии и Кавказа как приоритетных направлениях экспорта. Основными покупателями традиционно выступают Ирак, Сирия, Азербайджан и Афганистан, где ценовая доступность иранских моделей компенсирует ограниченность технических характеристик. Политика санкций вынуждает производителей концентрироваться на рынках с минимальными регуляторными барьерами и платежами в национальных валютах.

Расширение географии сдерживается конкуренцией с подержанными автомобилями из ОАЭ и Турции, а также несоответствием стандартам Евразийского экономического союза. Для прорыва иранские компании развивают сборочные хабы в Венесуэле и Сирии, тестируют адаптацию моделей под климатические условия Центральной Азии и ведут переговоры о льготных тарифах в рамках соглашений ШОС.

Стратегические рынки и инструменты продвижения

Регион	Ключевые страны	Барьеры	Меры поддержки
Ближний Восток	Ирак, Сирия, Оман	Конкуренция с китайскими брендами	Создание сборочных заводов
Центральная Азия	Узбекистан, Туркменистан	Низкая узнаваемость брендов	Совместные производства
Кавказ	Азербайджан, Армения	Таможенные ограничения	Бартерные схемы

Ключевые конкурентные преимущества включают:

Логистическое преимущество – сокращение сроков поставки в соседние страны до 7 дней
Ценовая гибкость – средняя стоимость на 20-30% ниже аналогов из Китая или Турции
Специализацию на моделях для сложных дорожных условий (внедорожники, пикапы)

Перспективы связываются с развитием электромобилей и гибридных технологий, соответствующих экологическим требованиям целевых рынков. Параллельно ведется работа по сертификации по стандартам ЕАЭС для выхода на рынки России и Беларуси, где спрос на бюджетный сегмент остается высоким.

Государственная поддержка: квоты и инвестиционные программы

Иранское правительство исторически защищает местных автопроизводителей через жесткие импортные квоты и тарифы, искусственно ограничивая конкуренцию с иностранными брендами. Эти меры создали "тепличные условия" для национальной промышленности, но одновременно снизили стимулы для повышения качества и технологического развития. Ключевым инструментом остается требование локализации: иностранные компании могут выйти на рынок только через СП с местными игроками (такими как SAIPA или Iran Khodro), передавая технологии и обеспечивая рабочие места.

Финансовая поддержка осуществляется через целевые государственные инвестиции и льготные кредиты, особенно в период санкций. Приоритетными направлениями объявлены разработка электромобилей (например, модели IKCO Tara EV) и модернизация производственных линий. Центральный банк предоставляет валютные субсидии на импорт критически важного оборудования, а также поддерживает экспортные инициативы автопроизводителей в соседние страны.

Основные формы господдержки

Импортные ограничения: Запреты на ввод подержанных авто, таможенные пошлины до 100% на новые иномарки.
Локализационные квоты: Обязательное использование 40-60% местных компонентов в выпускаемых моделях.
Субсидированные кредиты: Программы рефинансирования для производителей комплектующих под 12% (при рыночной ставке 20+%).

Программа	Цель	Статус
Национальный проект "Электромобиль"	Разработка платформ и инфраструктуры для EV	Пилотное производство (с 2022)
Специнвестконтракты для СП	Привлечение технологий Китая, России, Венесуэлы	Действуют для SAIPA-Chery, IKCO-Dongfeng
Трансфер технологий	Локализация двигателей Euro 5+, гибридных систем	Частично реализован (Peugeot 301, Renault Tondar)

Перспективы связываются с корректировкой протекционизма: обсуждается поэтапное смягчение квот при условии роста экспорта. Критики указывают на риски сохранения технологического отставания без рыночных стимулов. Успех программ зависит от интеграции с глобальными цепочками поставок и преодоления изоляции, вызванной санкциями.

Электрификация автопарка: планы и инфраструктурные сложности

Иран анонсировал амбициозную программу перехода на электромобили, включая поэтапный запрет продаж ДВС к 2030 году. Государство субсидирует разработку местных моделей (например, от Iran Khodro и SAIPA) и стимулирует потребителей налоговыми льготами. Параллельно введены квоты на импорт электрокаров для ускорения обновления парка, однако упор делается на локализацию производства комплектующих, особенно аккумуляторов.

Ключевой проблемой остаётся катастрофическая нехватка зарядной инфраструктуры: на всю страну – менее 500 станций, сосредоточенных преимущественно в Тегеране. Энергосистема не готова к массовому энергопотреблению, регулярные перебои подачи электричества усугубляют риски. Отсутствие отечественных технологий для быстрых зарядок и дефицит инвестиций в сети замедляют выполнение планов.

Основные вызовы

Энергодефицит: Изношенные сети требуют модернизации на $2-3 млрд для покрытия прогнозируемой нагрузки.
Зависимость от импорта: Критичная необходимость в зарубежных технологиях для производства аккумуляторов и силовых установок.
Стоимость: Цены на местные электромобили на 40-50% выше аналогов с ДВС из-за дорогих компонентов.

Цель к 2025 году	Текущий статус (2023)
20% новых продаж – электрокары	Менее 2% рынка
5000+ зарядных станций	~480 станций

Цифровизация производства: автоматизация иранских заводов

В последнее десятилетие иранские автопроизводители активно внедряют цифровые технологии для модернизации заводов. Ключевой акцент сделан на автоматизации сборочных линий, где постепенно заменяют ручной труд промышленными роботами. Крупнейшие компании – Iran Khodro и SAIPA – интегрируют системы CAD/CAM для проектирования, а также внедряют SCADA-системы для мониторинга оборудования в реальном времени.

Значительные инвестиции направлены на создание «умных цехов» с датчиками IoT, анализирующими данные о производительности и качестве сборки. Параллельно развиваются системы управления производством (MES), синхронизирующие логистику и контроль качества. Однако внедрение сталкивается с нехваткой ИТ-специалистов и зависимостью от импорта электронных компонентов из-за санкционных ограничений.

Стратегические направления и барьеры

К 2030 году планируется достичь 60% автоматизации на новых производственных линиях. Приоритетами являются:

Разработка отечественных робототехнических решений совместно с университетами
Внедрение цифровых двойников для тестирования процессов
Перевод документооборота в блокчейн-системы

Критическими проблемами остаются:

Кибербезопасность – рост рисков хакерских атак на автоматизированные системы
Устаревшая инфраструктура – необходимость модернизации энергосетей и цехов
Ограниченный доступ к технологиям искусственного интеллекта для предиктивной аналитики

Технология	Уровень внедрения (2023)	Цель (2026)
Промышленные роботы	15% линий	35% линий
Системы компьютерного зрения	Пилотные проекты	Все новые модели
Цифровые платформы снабжения	Частично	Полная интеграция

Для ускорения цифровизации правительство разрабатывает льготные кредитные программы и создает технопарки. Успех зависит от преодоления международной изоляции и развития собственных R&D-центров, способных заменить недоступные западные технологии.

Прогноз до 2030 года: цели национальной автомобильной стратегии

Ключевая цель национальной автомобильной стратегии Ирана до 2030 года заключается в радикальной модернизации отрасли, преодолении технологического отставания и усилении позиций на внутреннем и региональных рынках. Фокус смещается на повышение качества, соответствие международным экологическим стандартам, глубокую локализацию производства критически важных компонентов (особенно для силовых агрегатов и электроники) и диверсификацию продуктовой линейки.

Ожидается значительное ускорение разработки и выпуска электромобилей (EV) и гибридных автомобилей (HEV/PHEV), стимулируемое как государственными программами поддержки (налоговые льготы, субсидии на зарядную инфраструктуру), так и растущим спросом. Параллельно будет продолжено обновление парка выпускаемых традиционных ДВС-моделей с акцентом на снижение расхода топлива и выбросов.

Основные целевые показатели и направления развития

Электрификация: Доведение доли электромобилей и гибридов в общем объеме производства до 20-25% к 2030 году. Создание полноценной экосистемы, включая локализацию батарей и развитие сети зарядных станций.
Повышение качества и стандартов: Достижение уровня качества и безопасности, сопоставимого с международными стандартами (с фокусом на ECE, GCC). Существенное сокращение гарантийных случаев и повышение надежности автомобилей.
Локализация и технологическая независимость: Увеличение уровня локализации ключевых компонентов (двигатели, трансмиссии, электронные системы управления, батареи для EV) до 85-90%. Развитие собственных R&D центров и привлечение передовых технологий через партнерства (где возможно).
Экспортная экспансия: Увеличение объема экспорта автомобилей и автокомпонентов в 3-5 раз по сравнению с началом 2020-х годов. Основными целевыми рынками определены страны СНГ, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки.
Повышение конкурентоспособности: Снижение себестоимости производства за счет оптимизации логистики, внедрения современных методов управления (бережливое производство) и повышения производительности труда.
Развитие кадрового потенциала: Инвестиции в подготовку высококвалифицированных инженеров и техников, специализирующихся на новых технологиях (электромобильность, автономное вождение, подключенные автомобили).

Достижение этих целей напрямую зависит от геополитической и экономической ситуации, прежде всего от возможности смягчения или обхода международных санкций, которые ограничивают доступ к передовым технологиям, иностранным инвестициям и глобальным цепочкам поставок. Успех стратегии также потребует значительных внутренних инвестиций, эффективного государственно-частного партнерства и последовательной промышленной политики.

Направление	Показатель 2023 (примерно)	Целевой показатель 2030
Доля EV/HEV в производстве	Менее 1%	20-25%
Уровень локализации ключевых компонентов	60-70%	85-90%
Годовой объем экспорта	Около 50-70 тыс. ед.	150-350 тыс. ед.
Соответствие международным стандартам (новые модели)	Ограниченное	Полное (ECE, GCC и др.)

Список источников

Для глубокого анализа истории и перспектив иранского автомобилестроения использовались авторитетные отраслевые исследования, государственные отчеты и экспертные публикации. Источники охватывают статистику производства, технологические стратегии и влияние международных санкций на развитие сектора.

Ключевые материалы включают данные иранских министерств, аналитику глобальных автомобильных ассоциаций и научные работы по экономике промышленности. Все источники прошли перекрестную проверку для обеспечения достоверности информации.

Официальные отчеты Министерства промышленности, рудников и торговли Ирана - статистика производства, экспорта и импорта автомобилей
Исследования Центра автопрома SAIPA - технологические разработки и исторические обзоры
Аналитические отчеты Iran Khodro Industrial Group - стратегии развития и партнерства
Публикации OICA (Международная организация автопроизводителей) - глобальные рейтинги и сравнительный анализ
Монография "Автомобильная промышленность Ирана: от импорта к локализации" (Тегеранский политехнический университет)
Статьи в журнале "Автомобильная инженерия Ирана" - технические инновации и стандарты
Доклады Центрального банка Ирана - инвестиции в автопром и экономические эффекты
Экспертные обзоры Ассоциации автопроизводителей Ближнего Востока - региональные тренды