История модели «Мазда Капелла» - путь легенды

Статья обновлена: 18.08.2025

Mazda Capella – легендарный японский автомобиль, выпускавшийся с 1970 по 2002 год. Эта модель, известная на глобальных рынках как Mazda 626, сыграла ключевую роль в экспансии бренда благодаря сочетанию инноваций, надежности и доступности.

За три десятилетия Capella прошла через шесть поколений, эволюционируя от классического седана до технологичного семейного автомобиля, отражая тенденции мировой автопромышленности.

Дебют оригинальной Mazda Capella (RX-2/Savanna) в 1970 году

В мае 1970 года Mazda представила Capella – седан среднего класса, разработанный для мирового рынка. Автомобиль базировался на передней платформе с задним приводом и предлагался с двумя силовыми агрегатами: рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем объёмом 1,6 л (Capella 1600) и революционным 1,2-литровым двухсекционным роторным двигателем Ванкеля (Capella Rotary/RX-2). Последний обеспечивал мощность 120 л.с., сопоставимую с классическими моторами вдвое большего объёма.

Дизайн кузова от Хиросимы отличался стремительным профилем с длинным капотом, короткой кормой и выраженной поясной линией. В Японии модель продавалась под именем Savanna, подчеркивая её динамичный характер, тогда как для экспорта использовалось название Capella. Роторная версия RX-2 стала технологическим флагманом, демонстрируя преимущества Ванкеля: высокую удельную мощность, плавность работы и компактность.

Ключевые особенности первой генерации

• Платформа: Независимая передняя подвеска (на двойных поперечных рычагах) и задняя неразрезная ось с рессорами
• Трансмиссия: 4-ступенчатая механика или 3-ступенчатый автомат (для роторной версии)
• Инновации: Вакуумный усилитель тормозов и реечное рулевое управление в базовой комплектации
• Безопасность: Складная рулевая колонка и усиленные дверные проёмы

Версия	Двигатель	Мощность	Особенности рынка
Capella 1600	1.6L I4 (OHV)	85 л.с.	Базовая модель для Европы и Азии
RX-2 / Savanna Rotary	12A Роторный (2x573 см³)	120 л.с.	Фокус на США, Австралию, Японию

Роторный вариант немедленно привлёк внимание автоспорта – уже в 1971 году RX-2 одержал победу в 24-часовой гонке Нюрбургринг в своём классе. Экспорт в Северную Америку стартовал в 1971 году под брендом Mazda RX-2, где модель конкурировала с Datsun 510 и Ford Cortina. В Японии Savanna позиционировалась как премиальный седан с технологиями будущего.

Особенности конструкции и трансмиссии ранних моделей (1970-1974)

Ранние Mazda Capella (SA22C) получили переднемоторную компоновку с задним приводом (FR). Несущий кузов типа «монокок» отличался лёгкостью и жёсткостью, обеспечивая хорошую развесовку. Подвеска спереди – независимая на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами, сзади – зависимая жёсткая ось с полуэллиптическими рессорами и стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление – реечного типа.

Тормозная система – диски спереди (вентилируемые на версиях GT) и барабаны сзади. Колёсная база составляла 2310 мм, что обеспечивало стабильность на трассе. Для снижения веса активно применялись алюминиевые элементы в подвеске и трансмиссии.

Специфика силовых агрегатов и трансмиссии

• Бензиновые двигатели:
  • Базовый рядный 4-цилиндровый SOHC (1.4 л, 72 л.с.)
  • Версия 1.6 л (84 л.с.) с карбюратором Nikki или Hitachi
  • Фирменный роторный 12A (982 см³, 105 л.с.) с двумя секциями для GT
• Трансмиссия:
  1. 4-ступенчатая механическая КПП (стандарт для всех модификаций)
  2. Опциональная 3-ступенчатая автоматическая JATCO (только для поршневых двигателей)
• Задний мост: Гипоидная главная передача с передаточными числами от 3.909:1 (1.4 л) до 3.545:1 (роторный двигатель)

Роторный двигатель 12A монтировался продольно и оснащался четырёхкамерным карбюратором. Его особенность – компактность при высокой удельной мощности, что требовало усиленных подушек двигателя и доработанной системы охлаждения. Все модели имели синхронизированную коробку передач и карданный вал с двумя шарнирами.

Роторный двигатель 12A как ключевая инновация первой Капеллы

Роторно-поршневой двигатель 12A стал техническим сердцем Mazda Capella (RX-2) 1970 года, заменив традиционные поршневые агрегаты. Его компактные габариты и низкий вес кардинально улучшили развесовку по осям, что повысило устойчивость и управляемость автомобиля на высоких скоростях.

Двигатель выдавал 130 л.с. при 7000 об/мин благодаря уникальной конструкции Ванкеля: два ротора треугольной формы создавали три рабочих камеры каждый. Отсутствие возвратно-поступательных движений обеспечивало плавную работу без вибраций и позволяло раскручивать силовой агрегат до 8000 об/мин.

Преимущества и влияние

• Мощность/вес: Соотношение 1.1 кг/л.с. было недостижимо для конкурентов с аналогичным объемом.
• Тихая работа: Отсутствие клапанов и шатунов снижало шум на 20% по сравнению с поршневыми ДВС.
• Тюнинг-потенциал: Простота конструкции позволяла увеличивать мощность до 160 л.с. минимальными доработками.

Параметр	Двигатель 12A	Традиционный 2.0L I4
Масса	102 кг	~150 кг
Обороты макс.	8000 об/мин	6000 об/мин
Вибрации	Минимальные	Высокие (неуравновешенность)

Эта инновация сформировала спортивный имидж Capella: с 1971 года заводская команда Mazda одержала 38 побед в гонках Японии. Эксплуатационные сложности (расход масла до 1л/1000 км и чувствительность к перегреву) не помешали ротору стать символом инженерного превосходства марки.

Релиз второго поколения Capella (626) в 1978 году: новая платформа

В 1978 году Mazda совершила радикальный шаг, представив второе поколение Capella (626), полностью отказавшись от заднего привода. Автомобиль перешёл на принципиально новую переднеприводную платформу с поперечным расположением двигателя. Эта архитектура стала отражением глобального тренда, направленного на повышение эффективности использования пространства, улучшение экономичности и управляемости в повседневных условиях.

Новая платформа обеспечила Capella существенно увеличенную колесную базу и более просторный, комфортабельный салон для пассажиров обоих рядов. Инженеры Mazda уделили особое внимание снижению веса кузова и совершенствованию аэродинамики. Значительно повысилась жесткость на кручение, что положительно сказалось на курсовой устойчивости, точности рулевого управления и общем уровне NVH (шум, вибрации, жесткость).

Ключевые особенности новой платформы

• Привод: Передний привод (FWD) стал стандартом, хотя для некоторых рынков позднее предлагалась и полноприводная (4WD) версия.
• Компоновка: Поперечное расположение двигателя и коробки передач, объединенных в компактный силовой агрегат.
• Подвеска: Независимая подвеска всех колес: спереди - стойки МакФерсон, сзади - оригинальная многорычажная конструкция Mazda.
• Пространство: Увеличенная колесная база и продуманная компоновка максимизировали полезное внутреннее пространство салона и багажника.
• Экономичность: Снижение массы и улучшение аэродинамики вкупе с новыми двигателями привели к заметному снижению расхода топлива.

Аспект	Первое поколение (RWD)	Второе поколение (FWD)
Тип привода	Задний (RWD)	Передний (FWD), опционально 4WD
Компоновка двигателя	Продольная	Поперечная
Задняя подвеска	Зависимая, неразрезной мост	Независимая, многорычажная
Внутреннее пространство	Ограниченное (тоннель кардана)	Значительно увеличенное (ровный пол)

Переход на традиционные ДВС: отказ от роторных моторов в базе

Модель Mazda Capella (известная также как 626) сыграла уникальную роль в истории роторных двигателей Mazda, став одной из немногих массовых моделей, где роторный двигатель предлагался не только как опция, но и как базовая силовая установка для определенных рынков и комплектаций в течение части своего жизненного цикла. Началось это с модели RX-2 (первое поколение Capella), где роторный двигатель 12A стал главной особенностью.

Особенно ярко это проявилось в третьем поколении Capella (серия GC, 1982-1987 гг.). В Японии для топовых комплектаций роторный двигатель 12A мощностью 115 л.с. (а позже и инжекторный 13B мощностью 135 л.с.) был установлен *по умолчанию* как базовая силовая установка. Это был пик интеграции роторного мотора в массовый седан Mazda. Покупатель получал уникальные характеристики – высокие обороты, плавность хода и компактность двигателя – без необходимости доплаты за эту технологию в рамках выбранной комплектации.

Причины отказа от ротора как базового двигателя

Однако к концу производства серии GC (1987 г.) и с приходом четвертого поколения (серия GD, 1987-1991 гг.) ситуация кардинально изменилась. Роторный двигатель исчез из списка опций для Capella/626 вообще. Переход на традиционные поршневые двигатели в качестве единственного выбора был обусловлен несколькими ключевыми факторами:

• Ужесточение экологических норм: Роторные двигатели Mazda сталкивались с растущими трудностями в соответствие ужесточающимся, особенно в ключевых рынках вроде США и Японии, нормам по выбросам вредных веществ. Повышенный расход топлива и специфика выхлопа роторных моторов делали их разработку и сертификацию все более сложной и дорогой для массовой модели.
• Экономическая нецелесообразность: Производство роторных двигателей оставалось более дорогим по сравнению с поршневыми аналогами. Установка ротора в качестве базового двигателя, особенно в условиях необходимости его доработки под новые нормы, негативно влияла на себестоимость и конечную цену автомобиля, снижая его конкурентоспособность на массовом рынке.
• Фокус на RX-7: К концу 1980-х Mazda четко определила нишу для своей роторной технологии – спортивные автомобили. Успех RX-7 (FB, а затем FC) показал, что роторный двигатель является уникальным продающим преимуществом и технологическим флагманом в сегменте спорткаров. Инженерные и финансовые ресурсы было логичнее сконцентрировать на развитии и совершенствовании ротора именно для этой цели, где его преимущества (мощность с малого объема, компактность, высокие обороты) были максимально востребованы и оправдывали затраты.
• Прогресс поршневых двигателей: Традиционные рядные 4-цилиндровые двигатели Mazda постоянно совершенствовались. Появление более эффективных систем впрыска топлива, улучшение систем газораспределения (SOHC, DOHC) и повышение степени сжатия позволяли добиваться отличной удельной мощности, приемлемой экономичности и соответствия экологии при значительно меньших издержках производства.

Таким образом, отказ от роторного двигателя в Mazda Capella/626, особенно в статусе базовой силовой установки, стал вынужденным, но стратегически оправданным шагом. Он ознаменовал конец эпохи экспериментов с ротором в массовом сегменте и его переход в статус эксклюзивной технологии для специализированных спортивных моделей Mazda, прежде всего легендарного RX-7. Capella GC осталась в истории как последняя серийная Mazda (и, вероятно, последний серийный автомобиль в мире), где роторный двигатель можно было получить в базовой комплектации.

Экспортная стратегия: появление брендинга Mazda 626 для США

Для североамериканского рынка второе поколение Capella (1978-1982) получило обозначение Mazda 626, отказавшись от оригинального имени. Это решение было частью глобальной стратегии унификации модельного ряда Mazda за рубежом, где числовые индексы воспринимались как более понятные и премиальные. Ключевой целью стало создание легко узнаваемой линейки (как у немецких конкурентов), избегая лингвистических сложностей и культурных ассоциаций, которые могло нести название "Capella".

Переименование сопровождалось адаптацией автомобиля под строгие требования США: усиление кузова, доработка подвески для местных дорог, установка каталитических нейтрализаторов и двигателей большего объема (1,8–2,0 л). Акцент в маркетинге делался на надежность, топливную экономичность (особенно после нефтяного кризиса) и спортивный характер – позиционирование 626 как доступной альтернативы BMW или Audi. Это заложило основу для долгосрочного присутствия бренда в сегменте компактных семейных седанов.

Ключевые аспекты стратегии

• Глобальная идентичность: Индекс 626 стал частью системы X00, объединившей модели (616/618/626) и упростившей восприятие бренда.
• Техническая адаптация: Усиление конструкции для соответствия стандартам безопасности NHTSA и экологическим нормам EPA.
• Целевая аудитория: Ориентация на молодых профессионалов, ценящих баланс цены, динамики и практичности.

Фактор влияния	Реализация в США
Брендинг	Замена "Capella" на универсальный цифровой код 626
Конструкция	Усиленные бамперы, доработанная выхлопная система
Маркетинг	Акценты на "спортивный седан" и "японское качество"

Технические характеристики и модификации Capella II (1978-1982)

Второе поколение Mazda Capella (RX-6/626) дебютировало в 1978 году, сохранив платформу предшественника, но получив радикально новый кузов в стиле "three-box" (седан) и хэтчбек (Liftback). Базовым силовым агрегатом остался рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель SOHC 1.6 л (85 л.с.), дополненный новым 2.0-литровым SOHC (90 л.с.) и легендарным 1.1-литровым двухроторным роторным мотором 12A (105 л.с.) для версий RX-6. Трансмиссии включали 4- или 5-ступенчатую механическую КПП и 3-диапазонный автомат.

Гамма кузовов охватывала 2-дверное купе (редко), 4-дверный седан и 5-дверный лифтбэк. Модификации различались по уровню оснащения: базовый GL, комфортабельный Super Deluxe и спортивная GT (часто с роторным двигателем). В 1980 году проведен рестайлинг: изменена решетка радиатора, бамперы, панель приборов, а 2.0-литровый двигатель получил электронный впрыск топлива (EFI) вместо карбюратора, увеличив мощность до 95 л.с.

Ключевые особенности и варианты

• Двигатели:
  • MA 1.6 л (1597 см³) SOHC, карбюратор, 85 л.с.
  • FB 2.0 л (1970 см³) SOHC: карбюратор (90 л.с., до 1980), EFI (95 л.с., после рестайлинга)
  • 12A 1.1 л (2х573 см³) роторный, карбюратор, 105 л.с. (RX-6)
• Трансмиссия: Задний привод (RWD), 4-МКПП (база), 5-МКПП (GT/EFI), 3-АКПП (опция)
• Кузова: Седан (4-дв.), Liftback (5-дв.), Купе (2-дв., ограниченно)

Уровень отделки	Особенности	Доступные двигатели
GL (база)	Минималистичный интерьер, стальные диски	1.6 л, 2.0 л (карб)
Super Deluxe	Улучшенная обивка, тахометр, хром	1.6 л, 2.0 л (карб/EFI)
GT	Спортивная подвеска, реечное рулевое, дисковые тормоза	2.0 л EFI, 12A (RX-6)

Ходовая часть использовала независимую подвеску спереди (McPherson) и неразрезной мост сзади (рессоры или винтовые пружины у GT). Реечное рулевое управление и передние дисковые тормоза стали стандартом для GT. Роторные версии RX-6 выделялись характерными воздухозаборниками на капоте, спортивными сиденьями и усиленными тормозами.

Презентация третьего поколения (GD/GC) в 1982: эпоха переднеприводных моделей

В 1982 году Mazda представила революционное третье поколение Capella (коды кузовов GD для седана, GC для хэтчбека), совершив радикальный переход от заднего привода к переднеприводной компоновке. Этот шаг полностью соответствовал общемировому тренду начала 1980-х годов, продиктованному стремлением к увеличению внутреннего пространства салона, снижению веса и улучшению топливной экономичности. Новая платформа ознаменовала разрыв с прежней спортивной ориентацией модели в пользу практичности и массового рынка.

Конструкция GD/GC основывалась на переднем приводе с поперечным расположением двигателя. Линейка силовых агрегатов включала рядные 4-цилиндровые бензиновые моторы серий SOHC F/FS (1.5 л, 1.6 л) и DOHC FE (1.8 л, 2.0 л), а также турбированный FE-DOHC (1.8 л). Трансмиссии предлагались 4- и 5-ступенчатые механические или 3-ступенчатый автоматический вариант. Подвеска – независимая McPherson спереди и торсионная балка сзади – обеспечивала комфорт, но нивелировала драйверский характер предшественников.

Ключевые особенности и варианты

• Дизайн: Угловатый, аэродинамически оптимизированный стиль ("Jellybean design"), характерный для эпохи, с увеличенной площадью остекления.
• Кузова: 4-дверный седан (GD) и 5-дверный хэтчбек (GC). Хэтчбек позиционировался как более спортивный вариант "Capella Cargo".
• Технологии: Внедрение системы Mazda 4WS (полноприводная версия) на поздних моделях и электронного впрыска топлива для двигателей DOHC.
• Рынки: В Японии продавалась как Capella, в Северной Америке – как Mazda 626, в Европе – под обоими именами.

Аспект	Третье поколение (GD/GC)	Предыдущее поколение (SB)
Привод	Передний (FWD)	Задний (RWD)
Платформа	Новая, компактная	Унаследованная от RX-2/616
Целевая аудитория	Семейные/массовые покупатели	Энтузиасты/спортивные седаны
Рыночный фокус	Практичность, экономичность	Динамика, заднеприводный баланс

Двигатели серий F, E и SOHC: эволюция силовых агрегатов

Первое поколение Mazda Capella (1970-1974) оснащалось исключительно двигателями серии F. Это были рядные четырёхцилиндровые силовые агрегаты с верхним расположением распредвала (OHC), изначально карбюраторные. Модели включали 1.5-литровый F/1500 (75 л.с.), 1.6-литровый FA (85 л.с.) и топовый 1.8-литровый FB (100 л.с.), устанавливаемый на спортивные версии Capella Rotary Coupe (RTC) наряду с роторным двигателем.

С появлением второго поколения (1977-1982) началась эра двигателей серии E. Они представляли собой эволюцию F-серии, сохранив базовую конструкцию OHC, но получили существенные модернизации. Главными новшествами стали внедрение электронной системы впрыска топлива (EFI) на топовых версиях, усовершенствованная система газораспределения и улучшенные характеристики. Модельный ряд включал E1.5 (1.5 л, ~75-80 л.с.), E1.6 (1.6 л, ~85-90 л.с.) и E1.8 (1.8 л, ~90-100 л.с.). Эти двигатели отличались повышенной надёжностью и эффективностью.

Серия	Поколение Capella	Рабочий объем	Особенности
F	Первое (1970-1974)	1.5L, 1.6L, 1.8L	OHC, карбюратор, базовые версии
E	Второе (1977-1982)	1.5L, 1.6L, 1.8L	OHC, EFI на топовых, модернизированная конструкция
SOHC (FE/MA)	Третье (1982-1987)	1.6L, 1.8L, 2.0L	SOHC 12V, EFI, турбонаддув (Turbo II)

Качественный скачок произошел с двигателями SOHC (FE/MA), устанавливаемыми на третье поколение Capella (GD/GV, 1982-1987). Хотя обозначение "SOHC" прямо указывает на один верхний распредвал, это было дальнейшее развитие E-серии. Ключевые отличия:

• Головка блока цилиндров: Переход на конструкцию SOHC с 3 клапанами на цилиндр (2 впускных, 1 выпускной) вместо 2 клапанов у F/E.
• Система питания: Повсеместное применение электронного впрыска топлива (EFI).
• Диапазон объёмов: Появились новые блоки: базовый 1.6-литровый (FE), основной 1.8-литровый (F8) и новый 2.0-литровый (FE).
• Электроника: Более совершенные системы управления двигателем.

Эпоха Turbo II

Вершиной эволюции атмосферных двигателей SOHC для Capella стал 2.0-литровый FE-DOHC (хотя серия именовалась SOHC, этот двигатель имел головку с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр). Однако настоящим прорывом стал турбированный двигатель FE-DOHC Turbo II. Этот 2.0-литровый агрегат с турбонаддувом, интеркулером и системой впрыска развивал 145-150 л.с., что для середины 80-х было выдающимся показателем для седана гольф-класса. Он устанавливался на спортивные модификации Capella 626 Turbo и GT, обеспечивая высокую динамику.

Эволюция от F через E к SOHC двигателям демонстрирует путь Mazda: от надежных, но простых карбюраторных моторов к высокотехнологичным агрегатам с впрыском, многоклапанными головками и турбонаддувом, заложившим основу для будущих поколений силовых установок компании.

Развитие кузовов: появление хетчбэка в 1983 году

До 1983 года Mazda Capella выпускалась исключительно в кузовах седан и универсал. Переломным моментом стало представление пятидверного хетчбэка в рамках третьего поколения модели (GE). Это решение стало ответом на растущий европейский спрос на универсальные и динамичные кузова.

Новый вариант радикально отличался покатой линией крыши и интегрированной задней дверью. Конструкция обеспечила улучшенную аэродинамику и визуальную спортивность, сохранив функциональность: задние сиденья складывались, образуя единую плоскость с увеличенным багажным отсеком. Хетчбэк позиционировался как премиум-версия в линейке Capella.

Ключевые особенности хетчбэка

• Практичность: широкий проём задней двери и гибкое пространство салона
• Стилистика: скошенная задняя стойка и интегрированные бамперы
• Технологии: независимая подвеска всех колёс и передние дисковые тормоза
• Модельная политика: дополнение к седану без замены классических кузовов

Спортивная версия MX-6 (1983): соревнования с Toyota Celica

В 1983 году Mazda представила спортивную модификацию MX-6, напрямую нацеленную на доминирование Toyota Celica в классе компактных купе. Инженеры сосредоточились на доработке шасси и силовой установки, используя опыт гоночных инженерных команд. Ключевой задачей стало превзойти Celica в динамике и управляемости, особенно на извилистых трассах, где японский конкурент считался эталоном.

Сердцем спортивной версии стал 2.0-литровый SOHC-двигатель (FS) с электронным впрыском, развивавший 110 л.с. – на 15% больше базовой модели. Особое внимание уделили снижению массы: легкосплавные диски, облегченные сиденья Recaro и тонкое остекление улучшили развесовку. Подвеска получила усиленные амортизаторы Bilstein и стабилизаторы увеличенного диаметра, а рулевое управление – реечный механизм с уменьшенным передаточным числом.

Ключевые соревновательные аспекты

Сравнение с Celica XX (Японское название Supra) фокусировалось на трех направлениях:

• Трассовая динамика: MX-6 демонстрировал меньший крен в поворотах благодаря жесткому кузову (усиленным лонжеронам и поперечным распоркам) и шинам 195/60 R14.
• Тормозная система: Вентилируемые диски спереди обеспечивали стабильность при многократных замедлениях, что давало преимущество в гонках на выносливость.
• Пилотажные характеристики: Короткоходная КПП и дифференциал повышенного трения позволяли точнее дозировать тягу при выходе из поворотов.

Параметр	Mazda MX-6 (спорт)	Toyota Celica XX (1.8 GT-S)
Мощность	110 л.с. @ 5500 об/мин	105 л.с. @ 5800 об/мин
Разгон 0-100 км/ч	9.8 сек	10.5 сек
Крутящий момент	157 Н·м @ 3500 об/мин	145 Н·м @ 4600 об/мин

В раллийных этапах JRC (Japanese Rally Championship) MX-6 показал конкурентоспособность благодаря предсказуемому поведению на гравии. Однако на асфальте Celica сохраняла преимущество в стабильности на высоких скоростях из-за более длинной колесной базы. Решающим фактором в продажах стала цена: MX-6 предлагался на 8-10% дешевле аналогично оснащенной Celica, что привлекло молодежную аудиторию.

Итогом противостояния стало признание MX-6 как "бюджетной альтернативы" для гонщиков-любителей. Хотя Celica сохранила лидерство в профессиональном спорте, Mazda закрепилась в нише доступных спортивных купе, используя гоночные технологии в серийных моделях. Этот опыт лег в основу будущих разработок, включая легендарную RX-7 FC3S.

Четвертое поколение (GV) в 1987: внедрение системы 4WS

В 1987 году Mazda представила четвертое поколение Capella (серия GV), революционным нововведением которого стала система полноприводного рулевого управления (4WS). Эта технология позволяла задним колесам поворачиваться на небольшой угол (до 5 градусов) в зависимости от скорости движения и угла поворота передних колес. На малых скоростях задние колеса поворачивались в направлении, противоположном передним, сокращая радиус разворота и улучшая маневренность в городе.

На высоких скоростях система автоматически меняла направление поворота задних колес на одинаковое с передними, повышая стабильность при перестроениях и резких маневрах. Инженерная реализация 4WS использовала механическую связь через центральный вал и электронный контроллер, анализирующий данные о скорости и угле поворота руля. Помимо 4WS, поколение GV получило обновленный дизайн кузова с интегрированными бамперами и аэродинамическими элементами, а также новые двигатели серии F.

Ключевые особенности 4WS

• Улучшенная маневренность: радиус разворота уменьшился на 10% при повороте задних колес в противофазу
• Повышенная устойчивость: синхронный поворот колес на скорости свыше 35 км/ч снижал риск заноса
• Технологическая база: гибридная система с механическими тягами и электронным управлением

Режим работы	Угол поворота задних колес	Эффект
До 35 км/ч	До -5° (противоположно передним)	Сокращение радиуса разворота
Свыше 35 км/ч	До +5° (синхронно с передними)	Улучшение курсовой устойчивости

Несмотря на сложность конструкции, система 4WS стала знаковым инженерным достижением Mazda, демонстрируя приверженность бренда инновациям в управляемости. Ее внедрение укрепило позиции Capella как технологичного спортивного седана, хотя впоследствии от 4WS отказались из-за высокой стоимости и роста популярности электронных систем стабилизации.

Декапотологический универсал MV как новое семейное решение

С выходом универсальной версии MV в 1982 году Mazda предложила принципиально новый подход к семейной мобильности. Этот кузов, созданный на базе Capella (626), сочетал динамику заднеприводной платформы с функциональностью пятидверного формата. Инженеры сделали ставку на просторный салон и трансформируемое пространство, что резко контрастировало с тесными седанами того времени.

Главным козырем MV стала универсальность: при сохранении спортивного характера предшественников линейка получила увеличенный клиренс и усиленную подвеску. Багажник объемом 500 литров расширялся до 1600 литров при сложенных задних сиденьях, а широкие двери и низкий порог упрощали загрузку детских колясок или крупного груза. Для семей важной деталью стали встроенные крепления для детских сидений и дополнительные вентиляционные дефлекторы на задней панели.

Технические и потребительские особенности

• Модульная компоновка: Съемная полка-перегородка багажника и регулируемые анкерные точки креплений
• Защита интерьера: Прорезиненное покрытие пола и усиленные пластиковые панели боковин
• Безопасность: Дополнительные поперечные усилители кузова и АБС в топовых комплектациях

Рынок встретил MV с энтузиазмом: в Европе и Северной Америке модель составила конкуренцию Ford Scorpio и Volkswagen Passat Variant. Примечательно, что 74% покупателей выбрали MV как первый семейный автомобиль, оценив соотношение цены, надежности 2.0-литровых двигателей и неожиданной для универсала управляемости. Именно эта модификация укрепила репутацию Capella как практичного, но эмоционального автомобиля.

Аэродинамичный дизайн Капеллы IV и его влияние на продажи

Четвертое поколение Mazda Capella (1982-1987) совершило прорыв с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,38 – исключительный показатель для серийного седана того времени. Инженеры реализовали покатую линию крыши, интегрированные бампера, скрытые дверные ручки и спойлеры, что не только снизило шум на высоких скоростях, но и улучшило топливную эффективность на 11% по сравнению с предшественником.

Революционная аэродинамика стала ключевым маркетинговым аргументом: в рекламных кампаниях акцентировали связь между обтекаемыми формами, динамикой и престижем. Это резко повысило привлекательность модели в Северной Америке и Европе, где продажи выросли на 40% в первый год выпуска. Capella IV впервые обогнала основных японских конкурентов по спросу в премиум-сегменте компактных автомобилей.

Факторы коммерческого успеха

• Визуальная новизна: клиновидный профиль выделял авто в потоке, ассоциируясь с дорогими спортивными купе
• Практические преимущества: стабильность на скорости свыше 120 км/ч и сниженный на 15% расход топлива
• Технологический имидж: сертификация аэродинамической лаборатории MIRA (Великобритания)

Рынок	Рост продаж (1983 vs 1981)	Ключевой фактор спроса
США	+57%	Упор в рекламе на "европейскую" управляемость
ФРГ	+32%	Низкий Cx как инженерное достижение
Япония	+22%	Престиж владения «технологичным» автомобилем

Топовая модификация GT с двигателем 2.2 Turbo (1989)

В 1989 году Mazda представила флагманскую версию Capella – GT с турбированным двигателем 2.2 л, известным как F2T. Этот силовой агрегат развивал 145 л.с. при 4300 об/мин и 265 Н⋅м крутящего момента уже при 3500 об/мин, что для своего времени было впечатляющим показателем. Турбина обеспечивала резкий подхват без заметной турбоямы, а интеркулер эффективно снижал температуру воздуха.

Модификация GT отличалась не только мотором: в базе шли полный привод 4WD и 5-ступенчатая механическая КПП. Подвеска получила усиленные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а тормоза – вентилируемые передние диски увеличенного диаметра. Внешне автомобиль выделялся расширенными колесными арками, спойлером на крышке багажника и шильдиком "Turbo 4WD" на решетке радиатора.

Технические характеристики

Двигатель	F2T, 2.2 л, рядный 4-цилиндровый, SOHC
Мощность	145 л.с. @ 4300 об/мин
Крутящий момент	265 Н⋅м @ 3500 об/мин
Трансмиссия	5-МКПП, постоянный полный привод
Разгон 0-100 км/ч	7.8 секунд
Макс. скорость	210 км/ч

Ключевые особенности:

• Электронная система управления турбонаддувом с датчиком детонации
• Реечное рулевое управление с переменным усилием
• Дифференциал повышенного трения Torsen на задней оси
• Кожаный салон с электрорегулировками сидений и люком

Эта версия стала культовой благодаря сочетанию надежности, управляемости и доступной цены. Она успешно конкурировала с Subaru Legacy RS и Mitsubishi Galant VR-4, демонстрируя превосходную курсовую устойчивость на высоких скоростях. Инженеры добились почти идеального распределения веса (53:47), что при полном приводе обеспечивало нейтральную поворачиваемость.

GT Turbo оставалась топовой модификацией до смены поколения в 1994 году, установив рекорд продаж в сегменте спортивных седанов в Японии. Сегодня экземпляры в хорошем состоянии ценятся коллекционерами как эталон инженерной мысли Mazda конца 1980-х.

Пятое поколение (GE/GF/GW) 1992 года: переход на платформу CG

Пятое поколение RX-7, дебютировавшее в 1992 году, радикально отличалось от предшественников благодаря переходу на новую платформу Mazda CG. Эта архитектура характеризовалась существенным увеличением габаритов: колёсная база выросла до 2550 мм (+100 мм), а общая длина достигла 4295 мм (+145 мм). Ширина также увеличилась до 1760 мм (+35 мм), что улучшило устойчивость и позволило разместить более широкие колёса.

Конструкторы сохранили фирменную схему с центральным расположением роторного двигателя, но полностью переработали заднюю подвеску – вместо неразрезного моста появилась многорычажная система с двойными поперечными рычагами. Тормоза оснащались 4-поршневыми суппортами спереди, а опционально предлагалась система динамической стабилизации (DSC). Вес кузова снизили за счёт алюминиевых капота и передних крыльев.

Технические инновации и силовые установки

Под капотом устанавливалась усовершенствованная версия 13B-двигателя – 13B-REW (Rotary Engine with Twin-turbo), ставшая первым в мире серийным двухроторным мотором с последовательным двойным турбонаддувом. Система включала:

• Малую турбину Hitachi HT-12 для низких оборотов (активировалась с 1800 об/мин)
• Большую турбину HT-15 для высоких оборотов (подключалась с 4500 об/мин)
• Интеркулер воздух-воздух увеличенного объёма

Благодаря этому инженеры добились минимальной турбоямы и линейной тяги. Мощность варьировалась в зависимости от рынка:

Версия	Мощность (л.с.)	Крутящий момент (Н⋅м)	Особенности
Японская (280 л.с.)	280	313	Ограничение по «джентльменскому соглашению»
Экспортная	255	294	Настройки под низкооктановое топливо
Series 8 (1996)	265	294	Улучшенные турбины, экологичный выхлоп

Трансмиссия предлагалась в двух вариантах: 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат с адаптивным управлением. В интерьере появились кожаные кресла с усиленной боковой поддержкой, цифровая приборная панель Optitron и аудиосистема Bose. Экстерьер отличался обтекаемыми формами с коэффициентом лобового сопротивления Cx=0,31 и фарами с прозрачными рассеивателями.

Безопасность и комфорт: подушки SRS и климат-контроль в базе

В базовых комплектациях Mazda Capella конца 1990-х - начала 2000-х годов система SRS (Supplemental Restraint System) стала ключевым элементом безопасности. Она включала водительскую и переднюю пассажирскую подушки безопасности, срабатывающие при фронтальном ударе. Датчики удара, стратегически расположенные в передней части кузова, обеспечивали моментальную активацию подушек, работая в связке с преднатяжителями ремней безопасности для комплексной защиты.

Климат-контроль в стандартной комплектации предлагал автоматическое поддержание заданной температуры салона. Система объединяла:

• Электронный регулятор температуры с шагом 0.5°C
• Двухзонное распределение воздушных потоков (лобовое стекло/ноги/торпедо)
• Фильтрацию салонного воздуха от пыли и аллергенов
• Электронное управление вентилятором с 5 скоростями

Технические характеристики систем

Компонент	Характеристики
Подушки SRS	Двухступенчатое срабатывание в зависимости от тяжести удара
Датчики удара	Аналогово-цифровые сенсоры, 3 точки контроля
Климат-контроль	Диапазон регулировки: +16°C до +30°C
Фильтр салона	Угольный многослойный, ресурс 15 000 км

Интеграция этих систем демонстрировала прогрессивный подход Mazda: SRS снижала риск травм грудной клетки и головы на 25% по внутренним тестам, а климатическая установка поддерживала температуру с отклонением не более ±1°C от заданной. Особое внимание уделялось эргономике - органы управления обеими системами группировались вокруг рулевой колонки и центральной консоли для минимизации отвлечения водителя.

Эксплуатационные особенности включали самодиагностику SRS при включении зажигания (контрольная лампа на приборной панели) и автоматический переход климат-контроля в рециркуляционный режим при обнаружении высокого уровня загрязнения воздуха. Производитель подчеркивал необходимость замены пиропатронов подушек каждые 10 лет и запрет на установку детских кресел на переднее сиденье из-за риска травм при срабатывании SRS.

Конструктивные изменения пассивной безопасности по нормам 90-х

Строгие нормативы пассивной безопасности, активно развивавшиеся в 90-е годы (например, ужесточение краш-тестов Euro NCAP, введение требований UNECE R94/R95), вынудили производителей кардинально пересмотреть конструкцию кузовов. Mazda Capella (в поколении CG, представленном в 1994 году как 626 в некоторых регионах) подверглась существенным доработкам, направленным на улучшение защиты водителя и пассажиров при столкновениях.

Инженеры сосредоточились на создании более предсказуемых зон деформации спереди и сзади, способных эффективно поглощать энергию удара, одновременно усиливая каркас безопасности пассажирского салона (центральная стойка, пороги, туннель пола, усилители дверей). Ключевым аспектом стало внедрение новых или усовершенствованных систем удержания.

Ключевые изменения в системах пассивной безопасности

Основные нововведения в конструкции Mazda Capella середины-конца 90-х включали:

• Зоны программируемой деформации: Перепроектированные передний и задний силовые элементы кузова, рассчитанные на последовательное смятие для гашения энергии удара.
• Усиленный салонный каркас: Применение высокопрочных сталей в стойках, порогах, усилителях дверей и поперечинах крыши для сохранения жизненного пространства.
• Подушки безопасности (SRS): Водительская подушка стала стандартом для большинства комплектаций уже в начале 90-х. К концу десятилетия (особенно в рестайлинговых версиях или топ-комплектациях) появилась и передняя пассажирская подушка. Системы оснащались электронными датчиками удара.
• Ремни безопасности с преднатяжителями: Пиротехнические преднатяжители на передних (а иногда и задних) ремнях, мгновенно устраняющие слабину ремня при аварии, улучшая удержание.
• Энергопоглощающая рулевая колонка: Конструкция, предотвращающая смещение рулевой колонки в салон при лобовом ударе.
• Усовершенствованные подголовники: Подголовники передних сидений, снижающие риск травм шейного отдела (хлыстовой травмы) при ударе сзади.

Эти изменения внедрялись поэтапно в течение производственного цикла поколения CG (примерно 1994-1998 гг. и рестайлинг до 2002 г.):

Элемент безопасности	Начало внедрения (примерно)	Примечание
Усиленный каркас / Зоны деформации	1994 (начало CG)	Базовая конструкция нового поколения
Водительская подушка безопасности	Стандарт с 1994	На части рынков опция в ранних CG
Передние ремни с преднатяжителями	Середина-конец 90-х	Часто в комплектациях выше базовой
Передняя пассажирская подушка	Конец 90-х (рестайлинг)	В топ-комплектациях, затем шире
Задние ремни с преднатяжителями	Редко / Люкс-версии	Не было массовой нормой

Эволюция пассивной безопасности Mazda Capella в 90-е демонстрирует переход от базовой прочности кузова к комплексному системному подходу, где управляемая деформация, усиленный каркас и активные удерживающие системы работают совместно для соответствия новым, более жестким стандартам защиты жизни.

Дизельные двигатели RF и R2: адаптация к европейскому рынку

Для европейской версии Mazda Capella (известной как 626) второго поколения (серия GC, 1978-1982) была разработана специальная дизельная линейка, отвечающая спросу на экономичные силовые агрегаты. Инженеры Mazda сосредоточились на двух моторах: рядном четырехцилиндровом SOHC RF (2.0 л, 54 л.с.) и его усовершенствованной версии R2 (2.0 л, 60 л.с.), отличавшейся повышенной степенью сжатия и оптимизированной камерой сгорания.

Ключевой задачей стала адаптация этих двигателей под жесткие требования европейских потребителей к надежности, топливной эффективности и уровню шума. Особое внимание уделили модернизации топливной аппаратуры – форсунки и ТНВД получили улучшенную точность дозирования, а система предпускового подогрева свечами накаливания была доработана для уверенного холодного пуска в условиях морозных зим. Для снижения вибраций, характерных для дизелей того времени, ввели двухмассовый маховик и усиленные опоры двигателя.

Основные направления адаптации RF/R2 для Европы

• Экологические нормы: Установка EGR (рециркуляция выхлопных газов) и оптимизация угла впрыска для снижения выбросов NO_x и сажи.
• Топливная экономичность: Корректировка передаточных чисел КПП, облегченный маховик (R2), аэродинамические доработки кузова Capella.
• Шум и вибрации: Усиленная шумоизоляция моторного щита, применение гидрокомпенсаторов в приводе клапанов (на поздних версиях R2).
• Эксплуатация: Увеличенный объем системы охлаждения, термостат с другим температурным режимом, маслорадиатор в базовой комплектации.

Несмотря на скромную мощность, дизельные Capella завоевали популярность в Европе благодаря исключительной надежности RF/R2 и расходу менее 7 л/100 км. Их репутация "неубиваемых" двигателей сыграла ключевую роль в укреплении позиций Mazda на европейском рынке в начале 1980-х.

Фейслифтинг 1995 года: обновление экстерьера и интерфейсов

Внешние изменения затронули переднюю часть: обновили решётку радиатора с более тонкими горизонтальными планками, установили новые прозрачные линзы фар со встроенными противотуманными фонарями. Задние фонари получили прозрачные секции указателей поворота и ходовых огней, а бампера стали более обтекаемыми с интегрированными брызговиками. Боковые молдинги упростили по дизайну, а на топовых версиях появились легкосплавные колёса новой формы.

Интерьер модернизировали через переработанную приборную панель: аналоговые шкалы спидометра и тахометра стали крупнее, добавили жидкокристаллический дисплей для показа температуры, расхода топлива и пробега. Центральная консоль получила эргономичные клавиши управления климат-контролем и магнитолой, а руль – встроенные кнопки для аудиосистемы. Материалы отделки улучшили, предложив новые варианты тканевой и велюровой обивки сидений.

Ключевые технические и функциональные нововведения

• Безопасность: В базовой комплектации появилась ABS, а для передних сидений – трёхточечные инерционные ремни.
• Электроника: Обновлённый блок управления двигателем для моделей с 1.8L и 2.0L V6, снизивший расход топлива.
• Комфорт: Регулируемая рулевая колонка с памятью положения (в комплектации Eunos 500), подогрев зеркал.

Элемент	До рестайлинга	После рестайлинга
Панель приборов	Аналоговые циферблаты с оранжевой подсветкой	Комбинированная (аналог + ЖК-экран) с зелёной подсветкой
Коробка передач	4-ступенчатый автомат	Опционально 5-ступенчатый автомат с режимом "Winter"

Спорткупе MX-6 и совместимые модели: ограниченные серии

MX-6 второго поколения (GE, 1987–1992) и третьего (GF, 1993–1997) напрямую связаны с Mazda Capella (626), разделяя платформу GG/GD. Ключевой особенностью стала технологическая совместимость: двигатели F2/F2T, KL-DE, трансмиссии и элементы подвески взаимозаменяемы между MX-6, Capella и Ford Probe второго поколения. Это позволяло владельцам модифицировать автомобили, используя детали от совместимых моделей, особенно в тюнинговых проектах.

Японский рынок получил уникальные версии через суббренд Eunos: MX-6 продавалась как Eunos 500 с 1992 года, отличаясь эксклюзивным дизайном решетки и интерьера. Европейские MX-6 GF иногда маркировались как 626 Coupe, подчеркивая глобальную платформенную унификацию. Особую роль играли общие узлы с Ford Probe, созданным в рамках совместного предприятия Mazda-Ford – до 60% компонентов шасси и силовых агрегатов были идентичны.

Ограниченные и специальные серии

• Eunos 500 Type-S (Япония, 1993–1997): эксклюзив для рынка Японии с двигателем KF-ZE (170 л.с.), спортивными сиденьями Recaro, литыми дисками 16" и расширенным пакетом звукоизоляции.
• MX-6 M-Edition (США, 1994): лимитированная партия в бриллиантово-синем цвете с кожей Taupe, уникальными эмблемами «M» и усилителем Rockford Fosgate. Выпущено 300 экземпляров.
• Capella Cabriolet (Япония, 1988–1991): редкий кабриолет на базе GE-платформы с 2.0-литровым F2 двигателем. Произведено менее 1,200 единиц, большинство для внутреннего рынка.
• Turbo GT-R (Япония, 1989–1992): полноприводная версия Capella с 1.8-литровым турбодвигателем BPT (180 л.с.) и активной гидравлической подвеской – предшественник технологий Mazda 323 GT-R.

Для третьего поколения предлагался пакет Sports Appearance Package (1994–1995) с затемненной оптикой, спойлером и кожаным рулем. Совместимость запчастей сохранялась до конца производства: например, КПП G5M от Eunos 500 или турбокомпрессоры IHI VJ23 от Capella GT-R использовались для тюнинга MX-6 GF. Коллекционеры ценят редкие JDM-версии из-за уникальных технических решений, не поставлявшихся в другие регионы.

Шестое поколение (GY/GW/GG) 1997: финальное использование имени "626"

Представленное в 1997 году, шестое поколение Mazda 626 (коды кузовов GY – седан, GW – хэтчбек, GG – универсал) стало лебединой песней этого легендарного имениplate. Оно радикально порвало с угловатыми формами предшественника, предложив плавные, органичные линии, разработанные под руководством Мори Тенмацу с явным влиянием европейского дизайна. Главной целью было создать элегантный, аэродинамичный (Cx 0.29 для седана) и эмоционально привлекательный автомобиль для глобального рынка.

Технически платформа была новой, с независимой подвеской всех колёс (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) и усиленным кузовом. Гамма двигателей включала рядные 4-цилиндровые агрегаты объёмом 1.8 л (90 л.с.), 2.0 л (125-136 л.с.) и 2.5 л V6 (170 л.с.), работавшие с 5-ступенчатой МКПП или 4-ступенчатой АКПП. Для Европы предлагался турбодизель 2.0 L (101 л.с.). Акцент делался на комфорт, управляемость и снижение шумов, что вывело 626 на новый уровень конкурентоспособности.

Ключевые особенности и завершение эпохи

• Двойное имяplate: В Японии модель традиционно сохранила имя Capella, тогда как для остального мира осталась 626. Универсал в Японии продавался как MS-8.
• Технологии и безопасность: Появились опциональные боковые подушки безопасности, АБС, противобуксовочная система (Traction Control), климат-контроль и навигация (для Японии и топовых европейских комплектаций).
• Рыночный успех и смена стратегии: Несмотря на теплый прием (особенно в Европе за дизайн и управляемость) и статус самой продаваемой Mazda в США на тот момент, модель столкнулась с растущей конкуренцией в среднем классе. К 2002 году Mazda приняла стратегическое решение унифицировать глобальные именования.
• Финал имени "626": Производство завершилось в 2002 году. Его преемник, представленный в 2002-м, получил имя Mazda6 (Atenza в Японии), ознаменовав конец 28-летней эры "626". Шестое поколение осталось в истории как технически зрелый, стильный и последний носитель этого легендарного имени.

Техническое сотрудничество с Ford на платформе G[Т]

Совместная разработка платформы G[Т] с Ford стала стратегическим ответом на растущие производственные затраты и глобализацию рынка. Партнерство позволило Mazda интегрировать передовые технологии Ford, включая системы управления двигателем и трансмиссией, сохраняя при этом собственную философию инженерных решений. Платформа G[Т] легла в основу седьмого поколения Capella (1994-1997), обеспечив модульную конструкцию для различных типов кузова и силовых агрегатов.

Ключевым преимуществом сотрудничества стала унификация компонентов: до 60% деталей шасси использовались совместно с Ford Telstar/Mondeo. Это сократило расходы на НИОКР и упростило производство на заводе в Хиросиме. Инженеры Mazda адаптировали платформу под фирменные характеристики управляемости – усилили жесткость кузова на кручение, доработали геометрию многорычажной подвески и внедрили систему 4WS на топовых модификациях.

Технологические аспекты интеграции

• Совместное использование силовых агрегатов: V6-двигатели объёмом 2.0–2.5 литра создавались на базе фордовских разработок, но с применением патентованных систем Mazda (VICS – Variable Inertia Charging System)
• Адаптация электронных систем: АБС и система курсовой устойчивости Ford интегрированы с фирменной подвеской Mazда (Auto Adjusting Suspension)
• Кросс-брендинг: Capella поставлялась на рынок США как Ford Probe, а в Австралии – как Ford Telstar, с идентичной платформой G[Т]

Параметр	Ford Telstar (G[Т])	Mazda Capella (G[Т])
Базовая подвеска	МакФерсон спереди, балка сзади	Двойные поперечные рычаги спереди, многорычажная сзади
Рулевое управление	Реечное с гидроусилителем	Реечное с адаптивным усилителем (в зависимости от скорости)
Трансмиссия	4-ступ. АКПП Ford CD4E	Интеллектуальная 4-ступ. АКПП с режимом "Hold"

Модельный ряд двигателей V6 2.5 и FS-DE 2.0: динамические аспекты

Двигатель V6 2.5 л (тип KF) выделялся продольной компоновкой и 24-клапанной ГРМ. Его силовой диапазон 170-200 л.с. при 6000 об/мин обеспечивал уверенный разгон благодаря пику крутящего момента 220-230 Н·м в зоне 4000-5000 об/мин. Моментная характеристика V6 демонстрировала эластичность на средних оборотах, что снижало необходимость частых переключений передач. Акустический фон шестицилиндрового агрегата отличался сбалансированностью и низким уровнем вибраций.

Рядный 4-цилиндровый FS-DE 2.0 л (145 л.с. при 6000 об/мин, 180 Н·м при 4500 об/мин) требовал активной работы КПП для раскрытия потенциала. Максимальная отдача концентрировалась в верхнем диапазоне оборотов, что подразумевало поддержание 3500+ об/мин для интенсивного ускорения. Более лёгкая конструкция двигателя позитивно влияла на развесовку, улучшая поворачиваемость, однако компенсировала меньший крутящий момент повышенными оборотами. Отзывчивость дросселя и VTIS-система изменения длины впуска частично нивелировали турболага.

Сравнительные динамические показатели

Параметр	V6 2.5 (KF)	FS-DE 2.0
Разгон 0-100 км/ч	8.1-8.5 сек	9.8-10.4 сек
Пиковая мощность	200 л.с. @6000 об/мин	145 л.с. @6000 об/мин
Макс. крутящий момент	230 Н·м @4000 об/мин	180 Н·м @4500 об/мин
Оптимальный диапазон	2500-5500 об/мин	3500-6500 об/мин

Разница в массе силовых агрегатов (V6 тяжелее на ~45 кг) требовала адаптации подвески: версии с шестицилиндровым мотором получали усиленные пружины и стабилизаторы. Это обеспечивало курсовую устойчивость на скоростях свыше 150 км/ч, но незначительно увеличивало радиус поворота. FS-DE демонстрировал преимущество в маневренности при парковке и на извилистых трассах, где меньшая инерция вращения облегчала смену направления.

Интеграция систем ABS и TCS в штатную комплектацию

Антиблокировочная система тормозов (ABS) впервые появилась на Mazda Capella в конце 1980-х годов как опция для топовых комплектаций, а к середине 1990-х стала стандартом для большинства модификаций. Интеграция включала установку датчиков скорости вращения колес, гидравлического блока управления и электронного контроллера, что обеспечивало предотвращение блокировки колес при экстренном торможении.

Система контроля тяги (TCS) была внедрена позже – с начала 1990-х годов, преимущественно для полноприводных и мощных версий. Она использовала инфраструктуру ABS, дополняя ее алгоритмами ограничения пробуксовки ведущих колес через управление подачей топлива и импульсным торможением. К концу 1990-х TCS стала неотъемлемой частью комплектаций высшего класса.

Ключевые особенности внедрения

• Совместная работа систем: TCS использовала датчики ABS для анализа разницы скоростей вращения колес.
• Адаптация к приводу: На переднеприводных версиях акцент делался на управление двигателем, на полноприводных – на комбинированное торможение.
• Эволюция электроники: Контроллеры 1995-1997 гг. объединяли функции ABS/TCS в единый модуль, сокращая вес и сложность проводки.

Поколение Capella	ABS	TCS
4-е (GD/GE; 1987-1992)	Опция (с 1989)	Отсутствует
5-е (GF/GW; 1992-1997)	Стандарт (V6)	Опция (4WD)
6-е (GY; 1997-2002)	Базовое оснащение	Стандарт (2.5L V6)

Интеграция потребовала перепроектировки тормозных магистрайтов и модификации ЭБУ двигателя. На европейском рынке с 1998 года наличие ABS стало обязательным условием для получения максимального рейтинга безопасности.

Универсал GF с инновационной складной системой сидений

Универсал Mazda Capella GF дебютировал в 1982 году как часть второго поколения модели, предложив практичность пятидверного кузова с необычной трансформацией салона. Его ключевым отличием стала запатентованная система "Easy Seat", разработанная для максимальной гибкости при перевозке грузов без демонтажа сидений. Конструкция радикально меняла подход к организации пространства в сравнении с традиционными универсалами того времени.

Инновация заключалась в уникальном шарнирном механизме задних сидений: они не просто складывались вперед, а полностью убирались в ниши пола багажного отсека за считанные секунды. Это создавало идеально ровную погрузочную площадку от заднего бампера до передних кресел, увеличивая полезный объем до 1700 литров. Механизм работал через систему рычагов и фиксаторов с ручным управлением, не требуя электроники.

Конструктивные особенности системы Easy Seat

• Двухэтапное складывание: спинка опускалась горизонтально, затем вся конструкция утапливалась в пол
• Автоматическая фиксация: замки блокировали сиденье в транспортном положении при закрытии двери
• Вертикальное хранение: в сложенном состоянии сиденья занимали всего 10 см высоты

Технология получила восторженные отзывы за универсальность, особенно от владельцев малого бизнеса и семей, но требовала тщательного обслуживания механизмов. После модернизации в 1985 году система сохранилась в GF-универсалах до смены поколения в 1987-м, став визитной карточкой практичности Capella.

Особенности японского рынка: Capella Cargo и другие локальные варианты

Японский рынок предъявлял уникальные требования к автомобилям, и Mazda ответила созданием специализированных версий Capella. Главной инновацией стала Capella Cargo (1982-1987) – коммерческая модификация с усиленной подвеской, резиновым покрытием пола вместо ковров и уникальной компоновкой: задние боковые окна заменялись стальными панелями, а передние сиденья разделялись сетчатым барьером. Эта версия сохраняла внешность седана, но лишалась задних подголовников и обивки дверей, позиционируясь как бюджетный грузопассажирский транспорт для малого бизнеса.

Помимо Cargo, предлагались и другие эксклюзивные варианты. Для премиального сегмента выпускалась Capella Luxury с расширенным оснащением: кожаные сиденья, климат-контроль и деревянные вставки в салоне. Региональные дилеры часто предлагали «k-spec» комплектации с улучшенной шумоизоляцией и усиленной подвеской для сельской местности. Отдельного внимания заслуживают лимитированные серии вроде Capella AP (Anti-Pollution) с доработанными катализаторами под ужесточенные экологические нормы Японии начала 1980-х.

Ключевые локальные модификации

• Сargo Van – грузовая версия с глухими задними дверями вместо стекол
• Custom Edition – спортивный пакет с ковшеобразными сиденьями и распредвалом повышенной мощности
• Super Deluxe – топовая комплектация с электростеклоподъемниками и круиз-контролем

Версия	Период выпуска	Особенности
Capella Cargo	1982-1987	Грузовой отсек 1.2 м³, грузоподъемность 400 кг
Capella AP	1979-1982	Катализатор с платиновым покрытием, датчик O2

Спецверсия Sport 20 Type R для внутреннего рынка (1998-2000)

Эксклюзивно для японского рынка в 1998 году дебютировала Mazda Capella Sport 20 Type R – вершина спортивной эволюции модели. Эта ограниченная серия создавалась как флагманский вариант с акцентом на динамику и управляемость, позиционируясь как доступная спортивная альтернатива в сегменте. Производство велось до 2000 года с акцентом на ручную сборку ключевых компонентов.

Версия базировалась на рестайлинговой CG Capella, но кардинально перерабатывала шасси и силовой агрегат. Сердцем модели стал высокооборотный 2.0-литровый двигатель FS-ZE с системой VVT, развивающий 170 л.с. при 7000 об/мин и 186 Н·м крутящего момента. Обязательной опцией выступала 5-ступенчатая механическая КПП с короткоходным рычагом переключения.

Отличительные особенности Type R

• Усиленное шасси: жёсткость кузова повышена за счет дополнительных сварных швов и усилителей порогов
• Спортивная подвеска: уникальные амортизаторы Bilstein, пониженная высота на 15 мм и усиленные пружины
• Дифференциал повышенного трения: Torsen LSD для улучшенного прохождения поворотов
• Экстерьер Type R: 16-дюймовые легкосплавные диски, задний спойлер и эксклюзивные шильдики
• Интерьер: кожано-алькантаровые ковшеобразные сиденья Recaro, руль Momo и алюминиевые педали

Параметр	Характеристика
Двигатель	FS-ZE (1998 см³, DOHC 16V)
Мощность	170 л.с. @ 7000 об/мин
Крутящий момент	186 Н·м @ 5500 об/мин
Трансмиссия	5-ст МКПП (единственный вариант)
Разгон 0-100 км/ч	7.8 секунд
Тормоза	Вентилируемые диски (передние 278 мм, задние 256 мм)

Дизайн и эргономика интерьера Капеллы VI: критика и принятие

Салон RX-7 VI поколения (FD) радикально порвал с традициями предшественников: вместо классических круглых приборов и аналоговых тумблеров появился минималистичный "кокпит" с цифровым тахометром по центру и строгими горизонтальными линиями. Черная пластиковая панель с интегрированными воздуховодами и угловатыми формами вызвала поляризацию мнений – одни хвалили футуризм и "гоночную" атмосферу, другие ругали за "холодность" и скудность отделки в базовых версиях. Особую критику получили мелкие кнопки климат-контроля и хрупкие пластиковые дефлекторы.

Эргономика водительского места стала компромиссом между спортивностью и повседневностью: глубокие ковшеобразные сиденья с отличной боковой поддержкой (особенно в варианте Type R) контрастировали с тесным задним рядом, пригодным лишь для багажа. Рулевая колонка без регулировки по вылету и высокий тоннель усложняли посадку для рослых водителей. Однако продуманное расположение основных органов управления – близко к рулю и в пределах прямой видимости – снискало уважение гонщиков и автоэнтузиастов.

Эволюция восприятия

Со временем оценки интерьера сместились от скепсиса к признанию:

• Цифровая приборная панель стала культовой благодаря уникальной для 90-х анимации: тахометр "бежал" по шкале при запуске роторного двигателя
• Кастомизация рынком: Владельцы массово заменяли штатные рули на спортивные модели, а кожаную отдечку версии Type RS – ценили выше "пластиковой" базовой
• Практичность оценили в гонках – антибликовое покрытие торпедо и четкая читаемость приборов на высоких скоростях

Ключевая критика	Ответ Mazda/рынка
Дешевые пластики в базе	Введение алькантары и кожи в RS/Type R версиях
Сложность ремонта электроники	Развитие вторичного рынка ремонтных комплектов
Отсутствие регулировки руля	Популяризация нестандартных рулевых кронштейнов

Ирония истории в том, что изначально "бездушный" салон FD ныне считается эталоном стиля JDM-эпохи. Его аскетизм переосмыслили как чистоту функционализма, а фирменный красный шов на руле и сиденьях Type R превратился в объект охоты коллекционеров. Современные тюнинг-ателье сознательно копируют дизайн торпедо FD для ретро-проектов, доказывая: спортивный интерьер обязан служить драйверу, а не услаждать взгляд хромом.

Постепенный уход с рынков: причины снижения популярности к 2001 году

Ключевой проблемой седьмого поколения Capella (626), представленного в 1997 году, стало технологическое и концептуальное отставание на фоне стремительно развивающихся конкурентов. Платформа, хотя и надежная, воспринималась как консервативная, особенно в сравнении с более динамичными и новаторскими моделями от Toyota Camry, Honda Accord и Nissan Primera. Дизайн экстерьера и интерьера также не вызывал ажиотажа, выглядев довольно сдержанно и даже устаревшим на фоне свежих тенденций конца 90-х. Серьезным ударом по репутации стали проблемы с надежностью новых двигателей серии FS, особенно 2.0L FS-DE, страдавших от дефектов прокладки головки блока цилиндров, что требовало дорогостоящего ремонта и отпугивало покупателей.

Рыночные предпочтения в сегменте среднего класса начали резко смещаться в сторону SUV и кроссоверов, предлагавших больший практический объем и высокую посадку, что оттягивало покупателей от традиционных седанов и универсалов, таких как Capella. Сама Mazda в этот период переживала финансовые трудности и активно меняла стратегию, делая ставку на более эмоциональные и спортивные модели вроде MX-5 Miata и новинки Mazda6 (Atenza), которая готовилась стать прямым преемником Capella на глобальной платформе Ford CD3. Маркетинговая поддержка Capella после 1998 года существенно ослабла, ресурсы компании перенаправлялись на разработку и продвижение будущей Mazda6, что еще больше ускорило падение интереса к модели.

Конкретные факторы упадка

• Конкуренция: Японские и корейские конкуренты предлагали более современные технологии, агрессивный дизайн и часто лучшую комплектацию за аналогичную цену.
• Смена приоритетов Mazda: Компания сфокусировалась на новой философии дизайна "Nagare" и платформе Zoom-Zoom, воплощенных в готовящейся к выпуску Mazda6.
• Устаревшая платформа: База GF Capella (1997-2001) была эволюцией предыдущего поколения, тогда как конкуренты перешли на абсолютно новые архитектуры.
• Проблемы с имиджем: Репутационный ущерб от двигателей FS-DE снижал доверие и остаточную стоимость модели.

Фактор	Влияние на популярность Capella
Консервативный дизайн	Не привлекал новых покупателей, искавших современный вид
Проблемы двигателя FS-DE	Снижение надежности, рост стоимости владения, падение доверия
Рост спроса на SUV	Отток части целевой аудитории в другие сегменты
Слабый маркетинг	Отсутствие узнаваемости и интереса у публики

К 2001 году Capella окончательно потеряла конкурентный статус. Производство для Европы и многих других рынков было прекращено в 2001 году (модель 2002 года не выпускалась), уступив место новой Mazda6 (Atenza), представленной в конце 2002 года. Продажи в Северной Америке под именем 626 продолжались до 2002 модельного года, но лишь как остаточные партии. Эпоха Capella как глобального флагманского седана Mazda завершилась, став жертвой внутренней переориентации бренда, рыночных сдвигов и собственных технических просчетов.

Финальная сборка на заводе Hofu: символ завершения эры

В июле 2002 года с конвейера завода Hofu сошел последний экземпляр Mazda Capella, завершив 32-летнюю историю легендарной модели. Это событие тщательно документировалось инженерами и рабочими, которые десятилетиями оттачивали производственные процессы для этой линейки. Конвейер, выпускавший Capella с 1970 года, в последний раз передал готовый автомобиль на финальную инспекцию под символичные аплодисменты коллектива.

Завершение сборки ознаменовало не просто окончание жизненного цикла модели, но и закрытие целой философии автомобилестроения Mazda. Capella была последней массовой моделью бренда, разработанной до глобального альянса с Ford и до перехода на платформенную стратегику. Одновременно завод Hofu переориентировался на выпуск принципиально новых автомобилей вроде Atenza (Mazda6), что подчеркивало технологический разрыв с эпохой.

Смысловые аспекты финальной сборки

• Преемственность технологий: На конвейере последнюю Capella собирали ветераны, обучавшие новое поколение инженеров
• Эволюция бренда: Одновременно в цехах Hofu стартовал пробный выпуск Mazda6, визуализируя смену парадигмы
• Культурный рубеж: Ритуал "последнего автомобиля" повторял церемонию 1970 года с первой Capella

Параметр	Первая Capella (1970)	Последняя Capella (2002)
Произведено единиц	1 200 (старт выпуска)	4 850 000 (общий итог)
Ключевая технология	Карбюраторные двигатели	FS-DE с непосредственным впрыском

Появление преемника: замена Капеллы/626 на модель Mazda6

Производство Mazda Capella (известной как 626 на экспортных рынках) завершилось в 2002 году после семи поколений и почти трёх десятилетий на конвейере. Это решение ознаменовало стратегический отказ Mazda от консервативной концепции семейного седана в пользу динамичного, эмоционального дизайна и управляемости.

Непосредственной заменой легендарной модели стала представленная в 2002 году Mazda6 (изначально известная как Atenza в Японии). Она дебютировала в кузовах седан, хэтчбек (5-Door) и универсал (Sport Wagon), радикально отличаясь от предшественника спортивной внешностью, подчёркнутой «волевой» решёткой радиатора и стремительным силуэтом. Платформа Mazda6, разработанная в рамках новой философии «Zoom-Zoom», обеспечила кардинально улучшенную управляемость и отзывчивость.

1. Ключевые отличия от 626/Capella:
   • Акцент на спортивный драйв вместо комфортабельности
   • Многосвязная задняя подвеска вместо полузависимой балки
   • Современные бензиновые (MZR) и дизельные двигатели
   • Расширенный список активных и пассивных систем безопасности
2. Рыночное позиционирование: Mazda6 целенаправленно конкурировала с европейскими моделями (VW Passat, Ford Mondeo), подняв планку динамики в сегменте.
3. Значение: Успех первого поколения Mazda6 (2002-2007) подтвердил правильность курса бренда на эмоциональность, закрепив её как флагманскую модель среднего класса.

Матричный производственный план Хофу: логистика выпуска

Завод Mazda в Хофу (префектура Ямагути) внедрил революционную матричную систему производства в 1982 году, специально оптимизированную для выпуска Capella (626). Эта схема позволяла гибко комбинировать на одной линии разные типы кузовов (седан, хэтчбек, универсал) и двигателей благодаря модульной архитектуре платформы. Ключевым элементом стала синхронизация конвейера с логистическими потоками – детали поставлялись точно к моменту сборки по принципу "канбан", сокращая складские запасы до 4 часов.

Для Capella матрица реализовывалась через цифровое планирование: ЭВМ в реальном времени перераспределяла задания между цехами на основе заказов дилеров. Система обеспечивала переход между модификациями за 90 секунд без остановки конвейера. Особое внимание уделялось транспортировке крупных узлов – прессованные панели кузова подавались кранами напрямую из цеха штамповки в сборочный корпус по надземным конвейерам, минимизируя простои.

Операционные компоненты системы

• Динамическое ротирование персонала: Рабочие ежедневно перемещались между 5-ю специализированными участками (сварка, покраска, двигатель, интерьер, финишный контроль), предотвращая узкопрофильные задержки.
• Трехуровневая поставка комплектующих:
  1. Локальные поставщики в радиусе 40 км – ежечасная доставка мелких деталей
  2. Собственный завод двигателей в Фучу – синхронизированные конвойные отправки 2 раза в смену
  3. Морские терминалы – контейнеры с импортной электроникой разгружались по ночам
• Контур контроля качества: Каждый 10-й автомобиль направлялся на 27-точечный аудит с фиксацией дефектов в общей базе для мгновенной корректировки процессов.

Наследие Capella в современной линейке Mazda: дизайн и технологии

Купеобразный силуэт RX-Vision и текущих седанов Mazda напрямую отсылает к изящным пропорциям Capella (RX-2/616/618). Дизайнеры сохранили принцип «Kodo – Дух движения» с длинным капотом, смещенной назад кабиной и коротким багажником, создавая динамичную визуальную тягу даже в статике. Лейтмотивом остаются скульптурные боковины с игрой светотени, как на классических моделях 1970-х.

Технологическая преемственность проявляется в упоре на легкость управления. Система G-Vectoring Control Plus (GVC Plus), оптимизирующая вектор тяги в поворотах, эволюционно развивает идеи многорычажной подвески Capella и её точной обратной связи. Инженеры Mazda сохранили философию «Дзиндба Иттай» («единение всадника и коня»), делая современные автомобили интуитивно предсказуемыми на грани сцепления.

Ключевые элементы наследия

• Роторный двигатель: Хотя Skyactiv-X работает на бензине, его концепция высокого сжатия и топливной эффективности косвенно продолжает инженерные эксперименты роторных версий Capella (серия RX).
• Аэродинамика: Скрытые воздуховоды и обтекаемые формы в моделях вроде Mazda3 минимизируют завихрения – принцип, впервые массово примененный на Capella для стабильности на высоких скоростях.
• Кабина водителя: Трехспицевые рули и расположение приборов фокусируют внимание на дороге, наследуя эргономику «водитель-ориентированной» компоновки Capella.

Аспект	Capella (1970-1978)	Современные модели (напр., Mazda3, CX-30)
Форма фар	Круглые, интегрированные в решетку	Тонкие LED-фары, сливающиеся с решеткой («Kodo»)
Управляемость	Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах	Усовершенствованная многорычажная подвеска с GVC Plus
Материалы	Облегченная сталь	Высокопрочная сталь Skyactiv, алюминий

Коллекционная ценность редких модификаций роторно-двигательных версий и архивные каталоги

Редкие роторные модификации Mazda Capella, такие как RX-2 (S122A) и японские версии с двигателями 12A, обладают исключительной коллекционной ценностью из-за ограниченных тиражей и исторической значимости. Их стоимость на аукционах втрое превышает цены стандартных моделей, особенно для экземпляров с оригинальными номерами агрегатов и документами. Спрос подогревается уникальностью роторной технологии и ролью Capella в её популяризации в 1970-х годах.

Архивные каталоги Mazda, включая заводские спецификации и коды комплектаций, критически важны для аутентификации редких версий. Они позволяют точно идентифицировать двигатели (10A, 12A), опции (LSD, спортивные пакеты) и рынки сбыта, что напрямую влияет на оценку. Без подтверждения через оригинальные каталоги экземпляры теряют до 40% стоимости из-за риска репликации или несоответствия.

Факторы ценообразования и роль архивов

• Тираж и сохранность: Японские Coupe GT-R 1973 года (тираж 800 шт.) ценятся выше европейских седанов. Экземпляры с пробегом до 50 000 км и неповреждёнными пломбами двигателя достигают €45 000.
• Документация: Наличие сервисных книжек с отметками дилеров и копий заводских спецификаций увеличивает стоимость на 15-20%. Архивы подтверждают оригинальные цвета (например, редкий Phoenix Yellow) и пакеты типа AP (Anti-Pollution).
• Каталоги как эталон: Официальные микрофиши Mazda 1970-х содержат VIN-декодеры и коды опций. Коллекционеры используют их для проверки соответствия агрегатов (например, ротор 12A с маркировкой Mazda RE).

Ключевые архивы включают EPC (Electronic Parts Catalogue) Mazda, оригинальные брошюры дилеров и технические бюллетени, где указаны изменения модификаций. Например, каталог 1974 года фиксирует переход с карбюратора Hitachi на Nikki для RX-2, что служит точкой датировки. Утрата таких материалов затрудняет экспертизу, повышая ценность сохранившихся экземпляров с полным пакетом документов.

Список источников

При подготовке материалов об истории Mazda Capella использовались специализированные автомобильные издания, официальные архивные документы и авторитетные отраслевые ресурсы.

Основное внимание уделялось технической документации, историческим обзорам развития модели и анализу ключевых особенностей разных поколений автомобиля.

• Официальные исторические архивы Mazda Motor Corporation
• Монография "Японские автомобили 1970–1990" (издательство "Автоистория", 2018)
• Технический бюллетень SAE International: "Разработка роторных двигателей для Mazda Capella" (1981)
• Журнал "Авторевю": спецвыпуск "Эволюция японского автопрома" (№12, 2015)
• Производственная документация Hiroshima Plant: рестайлинговые модификации 1983 года
• Энциклопедия "Полная история модельного ряда Mazda" (редакция Д. Коллингса, 2020)
• Архив патентов Японии: системы полного привода 4WD для поколения GD

Видео: Контрактный двигатель FP MAZDA CAPELLA (МАЗДА КАПЕЛЛА)

  
• Демонтаж заднего бампера ВАЗ-2115 своими руками
  
• Замена тросика спидометра - пошаговая инструкция
  
• Не работают поворотники, аварийка работает - причины неисправности и ремонт