Классические Ford Taunus - модели до 1970 года

Статья обновлена: 18.08.2025

Ford Taunus – легендарная линейка автомобилей, сыгравшая ключевую роль в становлении европейского подразделения Ford. Модели, выпущенные до 1970 года, отражают важнейший этап эволюции бренда в послевоенной Европе.

За два десятилетия Taunus прошел путь от компактного "Weltkugeltaunus" (G93A) до прогрессивных серий P3 и P6. Эти автомобили демонстрировали смелые инженерные решения и адаптацию к меняющимся рынкам.

Данный обзор охватывает ключевые поколения довоенного и послевоенного периода. Мы рассмотрим технические особенности, дизайнерскую эволюцию и исторический контекст каждой модели.

Послевоенное восстановление производства: Taunus G73A

Выпуск Taunus G73A стартовал в 1948 году, став символом возрождения немецкого автопрома. Модель базировалась на довоенной платформе Taunus G93A, но получила существенные модернизации. Производство наладили на восстановленном заводе в Кёльне, где нехватка материалов и разрушенная инфраструктура требовали инженерной изобретательности.

Конструкторы сохранили рамное шасси и довоенную подвеску на поперечных рессорах, но полностью переработали кузов. Исчезли выступающие фары и угловатые формы – G73A получил обтекаемые крылья, интегрированные фары и плавные линии. Особое внимание уделили салону: появились регулируемые сиденья, улучшенная вентиляция и двухцветная отделка.

Ключевые особенности G73A

Под капотом устанавливался 1.2-литровый двигатель (38 л.с.), унаследованный от предшественника, но с доработанным карбюратором и системой зажигания. Трансмиссия предлагалась в двух вариантах:

• 3-ступенчатая механическая КПП с напольным рычагом
• Редкий вариант с предселекторной полуавтоматической коробкой

Тип кузова	Годы выпуска	Особенности
2-дверный седан	1948-1952	Базовый вариант, 4 места
3-дверный универсал	1950-1952	Усиленная подвеска, деревянный каркас кузова

К 1952 году выпустили свыше 50,000 экземпляров, доказав жизнеспособность модели. Несмотря на скромную динамику (максимальная скорость 95 км/ч), автомобиль ценили за простое обслуживание и выносливость. Его преемник – Taunus M-series – унаследовал агрегаты G73A, но получил принципиально новую конструкцию кузова.

Первый Taunus как "реплика": имитация довоенной модели

Послевоенный Ford Taunus G73A (1948–1952) представлял собой практически точную копию довоенной модели Taunus G93, выпускавшейся с 1939 года. Немецкий филиал Ford, столкнувшись с разрушенными заводами и ограниченными ресурсами, принял стратегическое решение возобновить производство проверенной конструкции.

Изменения в G73A носили исключительно вынужденный характер: вместо стального кузова использовался частично деревянный каркас с обшивкой из стального листа из-за дефицита металла, а двигатель временно заменили на 1.2-литровый V4 мощностью 35 л.с. от грузовика Ford FK 1000. Внешне автомобиль сохранил узнаваемые черты предшественника: округлые крылья, вертикальную решетку радиатора и фары на отдельных подставках.

Ключевые аспекты преемственности с довоенной моделью

• Кузовная платформа: Полное сохранение геометрии и технологии сборки кузова 1939 года, включая особенности конструкции дверей и крыльев.
• Техническая база: Заднеприводная компоновка, зависимая подвеска всех колес на поперечных рессорах и гидравлические барабанные тормоза идентичны G93.
• Дизайн интерьера: Панель приборов, органы управления и расположение сидений полностью повторяли довоенный оригинал.

Ситуация изменилась лишь в 1952 году с выходом Taunus G13B ("Buckeltaunus"), где появился принципиально новый понтонный кузов. G73A остался в истории как вынужденный, но важный "мост" между эпохами, обеспечивший Ford выживание на рынке в сложный восстановительный период через буквальное воспроизведение прошлого успеха.

Двигатель G93A: технические характеристики

Двигатель G93A устанавливался на довоенные модели Ford Taunus G93A (1939-1942 гг.). Конструкция представляла собой рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный агрегат с жидкостным охлаждением. Рабочий объем составлял 1172 см³ при диаметре цилиндра 63 мм и ходе поршня 63,5 мм. Система питания включала карбюратор Zenith 30 VEH с нисходящим потоком смеси.

Мощность мотора достигала 34 л.с. при 4250 об/мин, крутящий момент – 70 Н·м при 2000 об/мин. Особенностью являлся трехопорный коленчатый вал и алюминиевый поршни. Двигатель комплектовался 6-вольтовой системой зажигания и механическим топливным насосом. Ресурс до капремонта составлял около 80 000 км при условии регулярного обслуживания.

Параметр	Значение
Степень сжатия	6.0:1
Диаметр цилиндра	63 мм
Ход поршня	63.5 мм
Система смазки	Под давлением, с шестеренчатым насосом
Регулировка клапанов	Рычагами с винтовыми контргайками

Эксплуатационные особенности: Мотор требовал применения низкооктанового бензина (АИ-66) и минеральных масел SAE 30. Характерными неисправностями были:

• Перегрев из-за засорения водяных рубашек
• Износ вкладышей коренных подшипников
• Коррозия алюминиевых патрубков системы охлаждения

Послевоенные модификации G73A (1948-1952 гг.) сохранили базовую конструкцию, но получили усиленные шатунные болты и модернизированное крепление маховика. До 1950 года этот силовой агрегат оставался основным для европейского модельного ряда Ford.

Послевоенный G73A: модернизированный двигатель 1172 см³

Модель G73A, запущенная в производство в 1948 году, стала первым послевоенным автомобилем Ford в Германии. Она унаследовала основные черты довоенного Taunus G93A, но получила принципиально важное обновление – полностью переработанный силовой агрегат. Этот шаг был обусловлен необходимостью адаптации к послевоенным экономическим реалиям и дефициту ресурсов.

Новый двигатель объёмом 1172 см³ (код EOTA) заменил устаревший довоенный мотор. Конструктивно это был 4-цилиндровый нижнеклапанный агрегат с чугунным блоком и алюминиевой головкой. Инженеры уделили особое внимание повышению надёжности и топливной экономичности, что сделало его идеальным для восстановленной Европы. Система питания оснащалась карбюратором Solex 30 JF, а мощность составила 34 л.с. при 4250 об/мин.

Ключевые особенности двигателя

Диаметр цилиндра × ход поршня	63,5 × 92,5 мм
Система охлаждения	Водяная, с термосифонной циркуляцией
Степень сжатия	6.2:1
Крутящий момент	72 Н·м при 2000 об/мин
Особенности конструкции	Мокрые гильзы цилиндров, съёмные втулки коренных подшипников

Мотор отличался низким уровнем вибраций благодаря тщательно сбалансированному коленчатому валу. Для упрощения обслуживания применялись сменные биметаллические вкладыши и регулируемые толкатели клапанов. Характерной чертой стала выносливость – при своевременном ТО двигатель безотказно служил свыше 100 000 км. Его ремонтопригодность особенно ценилась в условиях послевоенного дефицита запчастей.

Особенности заднего привода в первых Taunus

Конструкция заднего привода в ранних Ford Taunus базировалась на классической схеме с передним расположением двигателя и карданным валом, передающим крутящий момент на жесткий ведущий мост. Такая компоновка обеспечивала простоту производства и ремонтопригодность благодаря модульному разделению силового агрегата, коробки передач и редуктора заднего моста. Картер заднего дифференциала крепился непосредственно к продольным лонжеронам рамы или интегрировался с подрессоренной балкой подвески, что создавало прочную основу для восприятия нагрузок.

Особенностью трансмиссии Taunus до 1970 года являлось применение гипоидной главной передачи в заднем мосту, снижавшей уровень шума и вибраций по сравнению с червячными аналогами. Коробки передач – преимущественно 3-ступенчатые механические с несинхронизированной первой передачей у ранних версий (до 1955 г.), позже замененные на полностью синхронизированные 4-ступенчатые КПП. Сухая однодисковая муфта сцепления требовала частой регулировки из-за растяжения тросового привода.

Ключевые инженерные решения:

• Жесткая балка заднего моста с реактивными штангами Панара для компенсации боковых усилий
• Вертикальные амортизаторы двойного действия и полуэллиптические рессоры в базовой подвеске
• Туннель трансмиссии, занимавший до 15% пространства салона в моделях с низкой линией пола

Эксплуатационные характеристики:

1. Повышенная нагрузка на задние шины при разгоне, особенно заметная в кузовах универсал
2. Склонность к избыточной поворачиваемости на скользком покрытии при резком сбросе газа
3. Вибрации карданного вала на скоростях свыше 90 км/ч из-за отсутствия промежуточных опор

Модель	Особенности привода	Эволюция изменений
G93A (1939-1948)	Конический дифференциал, тросовый привод тормозов задних колес	Отсутствие гидравлического усилителя руля
Taunus 12M (1952-1962)	Усиленная крестовина кардана, гипоидное зацепление шестерен	Внедрение 4-ступенчатой КПП с 1955 года
Taunus 17M (1960-1967)	Алюминиевый картер редуктора, плавающие полуоси	Появление вакуумного усилителя тормозов

Спецификации трансмиссии довоенных моделей

Довоенные Ford Taunus G93A (1939-1942) оснащались исключительно механической трансмиссией с тремя передачами переднего хода. Управление коробкой передач осуществлялось через напольный рычаг или рулевую колонку в зависимости от комплектации. Сухое однодисковое сцепление требовало точной координации при переключении.

Особенностью конструкции являлось отсутствие синхронизаторов на пониженных передачах, что диктовало необходимость двойного выжима сцепления. Карданный вал открытого типа передавал крутящий момент на задний ведущий мост с гипоидной главной передачей, обеспечивая повышенную плавность хода.

Ключевые параметры трансмиссии

• Тип КПП: 3-ступенчатая механическая (несинхронизированная 1-2 передачи)
• Сцепление: сухое однодисковое, механический привод
• Привод: задний (RWD)
• Передаточные числа:
  1. 1-я передача: 3.6:1
  2. 2-я передача: 1.72:1
  3. 3-я передача: 1.00:1
  4. Задний ход: 4.86:1

Компонент	Характеристика
Главная передача	Гипоидного типа, передаточное число 5.14:1
Дифференциал	Конический, неблокируемый
Карданный вал	Открытого типа с крестовинами

Рычаг переключения передач на рулевой колонке (G73A)

Модель Ford Taunus G73A, выпускавшаяся с 1952 по 1955 год, отличалась инновационным для своего времени расположением рычага переключения передач. Вместо традиционного напольного размещения управление коробкой передач было интегрировано в рулевую колонку, что являлось прогрессивным решением в европейском автомобилестроении середины XX века.

Данная конструкция освобождала пространство в салоне между передними сиденьями, обеспечивая комфортную посадку для трех пассажиров на переднем диване. Механизм переключения соединялся с 3-ступенчатой механической коробкой передач через систему тяг и рычагов, проходящих под приборной панелью, требуя точной настройки во избежание люфтов.

Особенности и функциональность

Рычаг имел характерную Г-образную форму с кнопкой на торце для выбора передач. Основная схема переключения включала:

• Нейтраль – среднее положение
• Первая и вторая передачи – движение рычага вниз (соответственно: ближе/дальше от водителя)
• Третья передача и задний ход – движение рычага вверх

Для включения задней передачи требовалось дополнительно вытянуть рычаг на себя, что предотвращало случайные срабатывания. Несмотря на удобство, система имела особенности:

Преимущества	Недостатки
Увеличенное пространство в салоне	Бóльшие усилия при переключении
Быстрый доступ без отрыва рук от руля	Склонность к люфтам при износе тяг

Техническое обслуживание требовало регулярной смазки шарниров и проверки сочленений. В более поздних модификациях Taunus (например, P3) от колонного расположения отказались, вернув рычаг на пол, однако G73A остался культовым примером реализации этой эргономичной концепции в европейских Ford.

Внедрение "Barock-Taunus": новая эра в 1952 году

Ford представил революционный Taunus модельного ряда G13A, получивший неофициальное прозвище "Barock-Taunus" из-за характерной вычурной задней части кузова. Эта модель кардинально порвала с довоенными конструкциями, предложив цельностальной несущий кузов понтонного типа без выступающих крыльев. Внедрение передовой технологии единого кузова позволило снизить массу, улучшить жесткость и увеличить внутреннее пространство при компактных габаритах.

Дизайн Walter Komarek радикально отличался американскими чертами: массивная хромированная решетка радиатора, вертикальные задние фонари "пистолетного" типа и панорамное лобовое стекло. Впервые в европейском Ford появились интегрированные багажник и фары, а также независимая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах. Силуэт с выраженной талией и покатой крышей создавал динамичный образ, контрастирующий с угловатыми предшественниками.

Технические и рыночные особенности

• Линейка двигателей: Базовый 1.2L (1172 см³) V4 мощностью 38 л.с. и топовый 1.5L (1498 см³) V4 на 55 л.с.
• Трансмиссия: 3-ступенчатая механика с напольным рычагом или опциональная автоматическая КПП Ford-O-Matic
• Компоновка: Переднемоторная с задним приводом (конфигурация оставалась уникальной для Ford до 1960-х)
• Кузова: 2-дверный седан, 4-дверный седан, 3-дверный универсал "Squire"
• Инновации: Гидравлические тормоза, 12-вольтовая электросистема, отопитель салона

Модификация	Годы выпуска	Особенности
Taunus 12M Standard	1952-1955	Базовое оснащение, 1.2L двигатель
Taunus 15M de Luxe	1953-1959	Хромированные элементы, двухцветная окраска
Taunus Turnier	1953-1959	Универсал с деревянными панелями кузова

Конструктивные отличия кузова Taunus "Barock"

Модели серии P2/P3 "Barocktaunus" (1957-1960) выделялись радикально переработанным несущим кузовом по сравнению с предшественниками. Отказ от отдельной рамы в пользу цельнометаллической несущей конструкции позволил снизить массу, повысить жесткость на кручение и увеличить пространство салона при сохранении габаритных размеров. Силуэт приобрел выраженные "американские" черты с массивными крыльями, хромированными молдингами и характерной решеткой радиатора в стиле "пропеллер".

Ключевой инновацией стало применение "пандусной" компоновки пола – без выраженного порога и с плавным подъемом в зоне задних колес. Это улучшило доступ в салон, но потребовало сложных штамповок днища. Силовые элементы интегрировались в сварную конструкцию: усилители лонжеронов проходили под дверными проемами, а поперечные брызговики моторного отсека и задние арки формировали замкнутые силовые контуры. Лобовое стекло получило панорамное исполнение с гнутым стеклом, а заднее – выраженный наклон "fin tail".

Детали архитектуры и технологии

При общей визуальной массивности кузов отличался рациональным распределением толщины металла: нагруженные зоны (стойки, пороги, крепления подвески) выполнялись из листов 1,2-1,5 мм, тогда как несъемные панели (крыша, центральные секции дверей) – 0,8-1,0 мм. Впервые в европейском Ford применены:

• Дверные петли скрытого типа с внутренними шарнирами
• Цельноштампованные передние крылья без вертикального стыка у фар
• Комбинированная сборка: точечная сварка для основных швов + клепка в зонах крепления навесных панелей

Элемент конструкции	Особенности Barock	Отличие от P1 (1952-1957)
Крыша	Цельная штамповка с усиленными стойками	Составная (центральная вставка + дуги)
Задняя панель	Интегрированный бампер + "китовый хвост"	Отдельный бампер + вертикальная панель
Двери	Глубокие подоконные зоны, рамки стекол	Мелкие окна, отсутствие рамок

Характерные "плавники" на задних крыльях не только служили стилевым акцентом, но и скрывали технологические разрезы для доступа к задним фонарям. Капот открывался против движения, а замок капота интегрировался в декоративную хромированную накладку. Несмотря на сложную геометрию, кузов проектировался с учетом ремонтопригодности: основные силовые элементы (лонжероны, поперечины) допускали замену секциями без демонтажа смежных узлов.

Разнообразие серий: 12M, 15M, 17M, 20M

Серия 12M, представленная в 1952 году, стала базовой моделью с задним приводом и V-образным 4-цилиндровым двигателем. Изначально она оснащалась 1.2-литровым мотором мощностью 38 л.с., а позже получила обновленный кузов "Taunus P1" (1957) и 1.3-литровую версию. Модель позиционировалась как доступный семейный автомобиль с простой конструкцией.

15M дебютировал в 1955 году как промежуточное звено между 12M и 17M, предлагая 1.5-литровый двигатель (55 л.с.) и более богатую комплектацию. В 1960 году появилась серия P5 с угловатым дизайном, где 15M оснащался 1.5-литровым (60 л.с.) или 1.7-литровым (65 л.с.) двигателями, подчеркивая баланс цены и комфорта.

Флагманские модели и технологические отличия

17M (1957) стал первым немецким Ford с несущим кузовом и передними рычагами подвески. Изначально оснащался 1.7-литровым V4 (60 л.с.), а в поколении P3 (1964) получил революционный дизайн "линия Кельвина" и V6 1.8 л (82 л.с.). Модель выделялась как технологически продвинутый автомобиль среднего класса.

Вершиной линейки был 20M, представленный в 1967 году в кузове P7. Он комплектовался мощным 2.0-литровым V6 (90-100 л.с.), автоматической коробкой передач (опционально) и роскошным салоном с деревянными панелями. Ключевые отличия от 17M:

• Увеличенная колесная база
• Дисковые тормоза на всех колесах
• Хромированные элементы экстерьера

Модель	Тип двигателя	Мощность (л.с.)	Пиковые годы
12M (P1)	V4 1.2/1.3 л	38-45	1957-1962
15M (P5)	V4 1.5/1.7 л	55-65	1960-1967
17M (P3/P5)	V4/V6 1.7/1.8 л	60-82	1960-1967
20M (P7)	V6 2.0 л	90-100	1967-1970

Taunus 12M с двигателем 1.2 л (1172 см³)

Данная модификация оснащалась рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем V объемом 1172 см³, известным как "V-Taunus". Этот силовой агрегат развивал мощность 40 л.с. (29 кВт) при 4500 об/мин и крутящий момент 77 Н·м при 2400 об/мин. Конструктивно двигатель отличался верхним расположением клапанов (OHV), алюминиевой головкой блока цилиндров и нижневальной системой газораспределения.

Трансмиссия предлагалась исключительно механическая: 4-ступенчатая КПП с несинхронизированной первой передачей. Привод осуществлялся на задние колеса через карданный вал. Система охлаждения – жидкостная, с термосифонной циркуляцией (без насоса на ранних версиях). Топливная система включала карбюратор Solex 32 JFF с падающим потоком смеси.

Технические характеристики двигателя

Диаметр цилиндра × ход поршня	74 × 68 мм
Степень сжатия	6.8:1
Система зажигания	Батарейная, с прерывателем-распределителем
Рекомендуемое топливо	Бензин с ОЧ 72-76

Особенности эксплуатации: Мотор отличался высокой ремонтопригодностью, но требовал регулярной регулировки клапанов (через 5000 км). Характерными неисправностями были перегрев из-за недостаточной эффективности термосифонного охлаждения и повышенный расход масла (до 0.5 л/1000 км) при износе цилиндропоршневой группы.

Динамические показатели:

• Максимальная скорость: 120 км/ч
• Разгон 0-100 км/ч: 28 секунд
• Средний расход топлива: 9.5 л/100 км

Модель 15M: увеличенный объем двигателя до 1.5 л

В 1955 году Ford представил модернизированную линейку Taunus 15M (P1), ключевым изменением которой стал новый двигатель объемом 1.5 литра. Этот силовой агрегат, получивший обозначение "W-двигатель" из-за характерной формы головки блока, развивал мощность 55 л.с. и заменил устаревший 1.2-литровый мотор предыдущих поколений.

Конструктивно двигатель отличался верхним расположением клапанов (OHV), алюминиевой головкой блока цилиндров и трехопорным коленчатым валом. Увеличенный рабочий объем обеспечил заметный прирост крутящего момента, что положительно сказалось на динамических характеристиках автомобиля, особенно при движении с полной нагрузкой или на подъемах.

Технические особенности и варианты

Базовая комплектация 15M Standard оснащалась карбюратором Solex 32 PICT-1, тогда как более дорогие версии 15M de Luxe и 15M Kombi (универсал) получили улучшенный Solex 32 PICT-2. Трансмиссия предлагалась в двух вариантах:

• 3-ступенчатая механическая КПП (синхронизированная на 2-й и 3-й передачах)
• Опциональная 4-ступенчатая КПП с рычагом переключения на рулевой колонке

Параметр	Значение
Диаметр цилиндра × ход поршня	82 × 72 мм
Степень сжатия	6.6:1
Макс. скорость (седан)	128 км/ч

Экстерьер модели отличался характерной "каскадной" решеткой радиатора с тремя горизонтальными хромированными полосами, интегрированными фарами и увеличенной площадью остекления. Подвеска сохранила проверенную схему: независимая на двойных поперечных рычагах спереди и ведущий мост на продольных рессорах сзади.

Новация 1955 года: 17M с оппозитным двигателем

В 1955 году Ford представил революционную модель Taunus 17M (серия P1), оснащенную совершенно новым оппозитным двигателем. Этот силовой агрегат кардинально отличался от традиционных рядных моторов предыдущих поколений, ознаменовав технологический прорыв в линейке Taunus.

Горизонтальное расположение четырех цилиндров по обе стороны коленчатого вала позволило добиться исключительной компактности и снижения центра тяжести. Двигатель объемом 1.5 литра (1498 см³) с воздушным охлаждением развивал 60 л.с., обеспечивая плавную работу и сниженный уровень вибраций по сравнению с конкурентами.

Ключевые особенности и характеристики

Параметр	Характеристика
Тип двигателя	4-цилиндровый оппозитный (воздушное охлаждение)
Рабочий объем	1498 см³
Мощность	60 л.с. при 4500 об/мин
Коробка передач	3-ступенчатая механическая (синхронизированная на 2-3 передачах)
Особенности конструкции	Центральный карданный вал, независимая передняя подвеска

Параллельно с технической новацией модель получила радикально новый дизайн кузова «понтонной» формы. Внешние отличия включали интегрированные крылья, панорамное лобовое стекло и массивную хромированную решетку радиатора. Внутри салон отличался современной приборной панелью с круглыми циферблатами и улучшенной эргономикой.

Популярный универсал Taunus Special Turnier

Taunus Special Turnier дебютировал в 1956 году как универсальная версия модели G13 "Weltkugeltaunus". Он базировался на платформе седана Taunus Special и быстро завоевал популярность благодаря своей практичности и доступности. Кузов универсала предлагал значительно увеличенное грузовое пространство при сохранении компактных габаритов базовой модели.

Конструктивно Turnier отличался трехдверным кузовом с усиленной задней подвеской и широкой задней дверью, открывавшей доступ к грузовому отсеку. Для удобства погрузки задние сиденья складывались, образуя ровную площадку. Автомобиль оснащался бензиновым двигателем V4 объемом 1.2 литра (1172 см³), развивавшим 38-40 л.с., который сочетался с 3-ступенчатой механической коробкой передач.

Ключевые особенности и характеристики

• Целевая аудитория: Предназначался для семей, торговых представителей и малого бизнеса, ценящих универсальность.
• Грузовместимость: Объем багажного отсека достигал 1.5 м³ при сложенных задних сиденьях.
• Дизайн: Сохранял узнаваемые черты Taunus G13 – округлые формы, панорамное лобовое стекло, вертикальную решетку радиатора с шаром-эмблемой.

Параметр	Значение
Двигатель	V4, 1172 см³, 38-40 л.с.
Трансмиссия	3-ступ. МКПП (задний привод)
Габариты (Д×Ш×В)	≈4200 × 1600 × 1500 мм
Масса	≈920 кг
Производство	1956-1960 гг. (Кёльн, Германия)

Коммерческий успех модели объяснялся удачным сочетанием функциональности кузова Turnier, надежности шасси Taunus Special и конкурентной цены. Универсал стал востребованным для перевозки грузов и больших семей, особенно в Западной Европе. Простота конструкции и ремонтопригодность обеспечили ему репутацию практичного и неприхотливого рабочего автомобиля.

Задние рессоры в подвеске "Barock-Taunus"

На моделях Ford Taunus P3 (1957–1960) и P4/P5 (1960–1967), известных как "Barock-Taunus", задняя подвеска базировалась на продольных полуэллиптических рессорах. Эта конструкция отличалась простотой и надёжностью: рессоры крепились к неразрезному заднему мосту через стремянки, а их передние концы фиксировались шарнирно в кронштейнах кузова. Задние концы соединялись с кузовом через резиновые втулки или скользящие серьги, обеспечивая компенсацию изменения длины рессоры при работе.

Рессоры выполняли одновременно роль упругого элемента и направляющего устройства, задавая траекторию движения моста. Для гашения колебаний использовались классические гидравлические амортизаторы двустороннего действия, установленные отдельно от рессор. В поздних версиях P5 (1964–1967) и при переходе к Taunus P6 (1967–1970) в базовых комплектациях сохранялась рессорная схема, но усилилась тенденция к использованию дополнительных резиновых буферов отбоя для улучшения комфорта при полной загрузке автомобиля.

Эволюция и особенности

• Материал: Многослойные стальные листы (обычно 4-5 листов) с центральной стяжкой.
• Усиление: На грузовых вариантах (Taunus Transit) и версиях с повышенной грузоподъёмностью применялись усиленные рессоры с большим количеством листов или увеличенной толщиной.
• Модернизация: В ходе производства менялись характеристики жёсткости и длина рессор для адаптации к разным типам кузовов (седан, универсал, фургон).
• Ограничения: Типичные для рессорной подвески недостатки – склонность к продольному раскачиванию и ухудшение комфорта при малой загрузке.

Модель (Поколение)	Период	Особенности рессор
Taunus 17M (P3)	1957–1960	Базовая конструкция, зависимая подвеска с короткими серьгами
Taunus 17M/20M (P4)	1960–1964	Удлинённая база, оптимизация под разные модификации
Taunus 17M/20M (P5)	1964–1967	Введение дополнительных буферов отбоя, усиление для универсалов
Taunus 20M (P6, ранние)	1967–1970	Сохранение рессор в базе, опциональная пружинная подвеска на топ-версиях

Особенности тормозной системы первых "Barock"

Первые поколения Ford Taunus "Barock" (G13, G13B, G4BR/G4AL) оснащались исключительно барабанными тормозными механизмами на всех четырех колесах. Это была классическая гидравлическая система с главным и рабочими цилиндрами, характерная для автомобилей своего времени. Конструкция отличалась надежностью, но имела существенные ограничения по эффективности, особенно при интенсивном использовании или экстренном торможении.

Эволюция в рамках "Barock"-эпохи была постепенной. Ранние модели (G13, 1952-1955) не имели вакуумного усилителя тормозов, что требовало значительного усилия на педали от водителя. Начиная с модели G13B (1955-1959) и во всех последующих "Barock" (G4BR/G4AL, P3, P4, P5, P6 до 1962 года для P5/P6), система получила вакуумный усилитель (вакуумный сервопривод), существенно облегчивший управление тормозами.

Ключевые характеристики и особенности:

• Четыре колесных барабана: Все колеса имели тормозные барабаны с внутренними колодками.
• Гидравлический привод: Использовалась гидравлическая система с раздельными контурами передних и задних тормозов для повышения безопасности (в случае утечки в одном контуре сохранялась частичная эффективность второго).
• Система Lockheed: Часто применялась конструкция тормозных механизмов по системе Lockheed.
• Механический стояночный тормоз: Ручной (стояночный) тормоз действовал через тросовый привод исключительно на задние колеса, блокируя тормозные колодки внутри барабанов.
• Медные тормозные трубки: Основные магистрали гидросистемы выполнялись из медных трубок.
• Отсутствие дисковых тормозов: Ни одна из моделей "Barock" до 1970 года (включая ранние P7a) не оснащалась дисковыми тормозами спереди. Это стало отличительной чертой более поздних поколений (начиная с P7b примерно с 1968 года).
• Проблемы: Основными недостатками были склонность к перегреву и снижению эффективности ("завариванию") при длительном интенсивном торможении (например, на затяжных спусках), а также более "ватное" ощущение педали по сравнению с современными системами.

Эволюция размеров и усилителя:

Модель (Период)	Передние барабаны	Задние барабаны	Вакуумный усилитель
Taunus 12M/15M (G13, 1952-1955)	Ø 230 мм	Ø 200 мм	Нет
Taunus 12M/15M (G13B, 1955-1959)	Ø 230 мм	Ø 200 мм	Да
Taunus 12M/15M (G4BR/G4AL, P3, P4, P5, P6 до ~1962*)	Ø 230 мм	Ø 200 мм	Да

*Примечание: Модели P5 и P6 выпускались до 1967 года, но получили дисковые тормоза спереди только в конце производства (P7a с 1967 имели барабаны, P7b с 1968 - диски спереди).

Смена поколения: дебют "Weltkugel-Taunus" (1959)

Представленный в 1959 году Ford Taunus P3 (известный как "Weltkugel-Taunus" из-за эмблемы с земным шаром на решетке радиатора) кардинально порвал с дизайном предшественника. Модель отказалась от понтонного стиля в пользу стремительных линий "американского влияния": острые хвостовые плавники, панорамное лобовое стекло и выраженная боковая поясная линия создавали современный, динамичный облик. Конструкция кузова стала несущей, что позволило увеличить пространство салона без роста габаритов.

Технические инновации включали независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах и пружинах, а также более мощные двигатели V4 объемом 1.2 л (40 л.с.) и 1.5 л (50/55 л.с.). Впервые для Taunus предлагался автоматический трансмиттер Ford-O-Matic. Модельный ряд охватывал 2-дверные седаны, универсалы (Turnier) и кабриолеты, позиционируясь как доступный "семейный автомобиль будущего" для среднего класса Европы.

Ключевые особенности P3

• Дизайн: "Космическая эра" с плавниками, узкой вертикальной решеткой и хромированными молдингами
• Безопасность: Усиленная зона деформации спереди, мягкая обивка панелей
• Комфорт: Регулируемые сиденья, отопитель с дефлекторами, большой багажник

Параметр	12M (1.2 л)	15M (1.5 л)
Мощность	40 л.с.	55 л.с.
Коробка передач	4-МКПП	4-МКПП / 3-АКПП
Разгон 0–100 км/ч	35 сек	27 сек
Тип кузова	Седан (2/4 дв.), Универсал, Кабриолет

Несмотря на спорную надежность ранних V4, P3 стал коммерческим успехом: за 3 года выпущено 669 731 единиц. Его эргономика и технологические решения заложили стандарты для последующих поколений Taunus, окончательно утвердив марку как символ послевоенного "немецкого экономического чуда".

Уникальная радиаторная решетка с "мировым шаром"

В 1952 году Ford представил революционный дизайн радиаторной решетки для Taunus 12M (G13) – хромированную овальную рамку с вертикальными планками, в центре которой размещался узнаваемый символ «Мировой шар» (World Globe). Этот элемент стал визитной карточкой модели и олицетворял глобальные амбиции марки.

Стилистика решетки подчеркивала динамичность и прогрессивность: «шар» визуально «вырывался» из хромированного овала за счет смещения вверх, создавая эффект движения. Конструкция сохранялась до 1959 года на поколении G13 (Barocktaunus) и получила прозвище «картофельный жук» (Käfer) из-за характерной выпуклой формы.

Ключевые особенности и эволюция

• Материалы: Основа – сталь с гальваническим хромированием, эмблема «Мирового шара» – литье под давлением.
• Вариации:
  • Ранние версии (1952-1955): Овал с 7 тонкими вертикальными планками.
  • Рестайлинг (1955-1959): Утолщенные планки (5 шт.) и увеличенный логотип Ford на шаре.
• Функциональность: Решетка интегрировалась с фарами через хромированные «усы», образуя единый передний клин.

Поколение Taunus	Годы выпуска	Особенности решетки
12M (G13, Barocktaunus)	1952-1959	Овальный контур, 5-7 планок, смещенный вверх «Мировой шар»
12M/15M (P4)	1962-1966	Отказ от овала в пользу прямоугольной решетки, сохранение «шара» как отдельного элемента

После 1959 года «Мировой шар» оставался фирменным знаком Taunus, но переместился на капот, уступив место решеткам новой формы. Решетка-«овал» стала культовым символом послевоенного немецкого дизайна Ford, отражая эстетику экономического чуда и уникальный этап в истории бренда.

Переход на несущую конструкцию кузова

Ключевой вехой в эволюции Ford Taunus стал отказ от классической рамной конструкции в пользу несущего кузова. Этот переход начался с модели Taunus 12M (P1), представленной в 1952 году. Инженеры Ford разработали цельнометаллический кузов, воспринимающий все динамические и статические нагрузки, что позволило устранить массивную раму. Технологическое решение стало ответом на растущий спрос в послевоенной Европе на легковые автомобили с улучшенной топливной экономичностью и управляемостью.

Внедрение несущей конструкции потребовало пересмотра производственных процессов и усиления элементов днища, порогов и стоек крыши. Модели P2 (1955 г.) и P3 (1957 г.) продолжили развитие концепции, оптимизируя распределение нагрузок и повышая жесткость кузова. К 1960 году с выходом Taunus P4 технология полностью вытеснила рамное шасси в линейке, установив новый стандарт для компактных автомобилей Ford в Европе.

Технические аспекты и эволюция

Переход обеспечил существенные преимущества:

• Снижение массы автомобиля на 15-20%
• Улучшение курсовой устойчивости за счет низкого центра тяжести
• Увеличение полезного пространства салона
• Сокращение производственных издержек

Конструкторы столкнулись с вызовами: необходимость компенсации вибраций, ранее поглощавшихся рамой, и обеспечение ремонтопригодности после ДТП. Решения отрабатывались в поколениях:

1. P1 (1952-1956) – экспериментальное применение с усиленными лонжеронами
2. P3 (1957-1960) – введение силовых элементов в дверные проемы
3. P5/P6 (1964-1970) – использование высокопрочных сталей в критичных зонах

Поколение	Годы выпуска	Инновации в кузове
Taunus P1 (12M)	1952-1956	Цельносварной кузов, интегрированные лонжероны
Taunus P3 (17M)	1957-1960	Коробчатые пороги, усиленные стойки ветрового стекла
Taunus P5/6 (20M)	1964-1970	Зоны программируемой деформации, трехслойная панель пола

Модернизированный оппозитный мотор для 17M

В 1961 году Ford представил обновленный оппозитный двигатель для модели Taunus 17M (серия P3). Этот 1,7-литровый 4-цилиндровый мотор типа G7B заменил устаревший агрегат, сохранив базовую конструкцию с горизонтальным расположением цилиндров. Инженеры сфокусировались на повышении мощности и снижении вибраций для улучшения динамики автомобиля.

Модернизация включала увеличение степени сжатия с 7,0:1 до 7,8:1 и установку усовершенствованного карбюратора Solex 32 PICT-2. Доработки впускного тракта и системы зажигания позволили поднять мощность с 60 до 65 л.с. при 4500 об/мин. Крутящий момент достиг 128 Н·м, что улучшило разгонные характеристики без увеличения расхода топлива.

Ключевые изменения двигателя (1961)

Параметр	До модернизации	После модернизации
Мощность	60 л.с. при 4250 об/мин	65 л.с. при 4500 об/мин
Крутящий момент	123 Н·м	128 Н·м
Степень сжатия	7,0:1	7,8:1
Карбюратор	Solex 32 PICT	Solex 32 PICT-2

Передняя независимая подвеска на пружинах

На моделях Ford Taunus до 1970 года, таких как P3, P5 и ранние P7, применялась независимая пружинная подвеска передних колес. Ее ключевым элементом являлись поперечные двойные рычаги (верхний и нижний), соединенные со ступицей через шкворневый механизм. Упругим элементом выступали витые цилиндрические пружины, размещенные между рычагами и кузовом.

Конструкция включала телескопические гидравлические амортизаторы, интегрированные внутрь пружин. Стабилизатор поперечной устойчивости, появившийся на Taunus P5, жестко связывал рычаги противоположных сторон для снижения кренов. Крепление рычагов осуществлялось к подрамнику или лонжеронам через резинометаллические втулки.

Особенности и эволюция

• Плавающие шкворни: На P3 (1957-1960) использовались шкворни с игольчатыми подшипниками, снижавшие трение при повороте колес
• Усиление конструкции: В P5 (1961-1967) рычаги получили коробчатое сечение для повышения жесткости
• Регулировка углов: Предусматривалась корректировка развала и схождения через эксцентриковые болты крепления

Модель	Особенности подвески	Период
Taunus P3 (G13)	Одинарные пружины, шкворневые узлы с подшипниками скольжения	1957-1960
Taunus P5 (17M)	Усиленные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости	1961-1967
Taunus P7 (20M)	Модернизированные втулки, прогрессивные пружины	1968-1970

Технология обеспечивала значительное улучшение курсовой устойчивости и снижение передачи вибраций на кузов. По сравнению с зависимыми системами, сокращалась неподрессоренная масса, что повышало плавность хода. Однако требовала регулярной проверки шарниров и своевременной замены изнашиваемых втулок.

Taunus 12M 1960 года: бюджетный вариант линейки

Модель Ford Taunus 12M образца 1960 года занимала четкую нишу доступного, экономичного семейного автомобиля в обновленной линейке Ford Germany. Она позиционировалась как наиболее демократичный по цене вариант, предлагавший базовый уровень комфорта и оснащения, ориентированный на широкий круг покупателей, для которых стоимость приобретения и эксплуатации была ключевым фактором.

Под капотом 12M 1960 года устанавливался скромный 1.2-литровый (1183 см³) карбюраторный двигатель V4, развивавший около 40 л.с. Этот мотор сочетался с 3-ступенчатой механической коробкой передач и классической заднеприводной компоновкой. Конструктивно автомобиль базировался на усиленной платформе с поперечными рессорами спереди и качающимися полуосями сзади. Дизайн, хотя и повторял основные черты более дорогих моделей (17M), был упрощен, например, отсутствовали хромированные молдинги на боковинах, а бамперы могли быть проще.

Ключевые особенности и преимущества как бюджетной модели

• Низкая цена: Главным козырем 12M была его доступная стоимость покупки, что делало его привлекательным для семей с ограниченным бюджетом и начинающих водителей.
• Экономичность: Небольшой двигатель обеспечивал низкий расход топлива, что было критически важно в условиях послевоенного восстановления экономики.
• Простота и надежность: Конструкция двигателя V4 и шасси отличалась относительной простотой, что облегчало обслуживание и ремонт, часто выполняемые владельцами самостоятельно или в небольших мастерских.
• Практичность: Несмотря на компактные габариты, салон предлагал достаточное пространство для четверых взрослых, а багажник был практичным для своего класса.
• Унификация: Использование многих общих компонентов с более дорогими Taunus 17M (особенно в кузовных панелях и интерьере) упрощало логистику и потенциально снижало стоимость запчастей.

Параметр	Значение
Двигатель	V4, 1.2 л (1183 см³)
Мощность	~40 л.с. (29 кВт)
Трансмиссия	3-ст. МКПП, задний привод
Длина / Ширина	~4280 мм / ~1620 мм
Колесная база	2490 мм
Снаряженная масса	~890 кг

Taunus 12M 1960 года стал важной "рабочей лошадкой" для Ford в Германии, обеспечивая массовые продажи и привлекая новых клиентов к бренду. Его успех доказал востребованность надежного и непритязательного бюджетного транспорта, заложив основу для последующих поколений компактных Ford. Эта модель оставалась в производстве до 1962 года, когда ей на смену пришел новый Taunus P4 (также известный как Taunus 12M).

Автоматическая коробка передач Fordomatic

Fordomatic стала первой автоматической трансмиссией, предлагавшейся на европейских моделях Ford Taunus, дебютировав на Taunus 17M (P2) в 1960 году. Эта трехступенчатая гидромеханическая коробка разрабатывалась совместно с BorgWarner и позиционировалась как элемент премиального оснащения, существенно повышавший комфорт вождения.

Конструкция Fordomatic включала гидротрансформатор вместо традиционного сцепления и планетарные редукторы. Селектор переключения режимов располагался на рулевой колонке, предоставляя водителю выбор между положениями: "P" (паркинг), "R" (задний ход), "N" (нейтраль), "D" (движение) и "L" (пониженная передача). Особенностью системы было отсутствие прямой механической связи между двигателем и ведущими колесами.

Эксплуатационные особенности и модели

На Taunus устанавливались две версии Fordomatic:

• Базовая (до 1964): Работала с двигателями V4 1.5L и 1.7L, требовала ручного переключения между "D" и "L" при обгонах или подъёмах
• Усовершенствованная (после 1964): Добавлен режим "S" (Standart) для автоматического старта со второй передачи на скользких покрытиях

Модель Taunus	Годы применения	Совместимые двигатели
17M P2/P3	1960-1966	1.5L V4, 1.7L V4
20M P5	1964-1968	2.0L V6

Эксплуатация требовала строгого соблюдения регламента: замены масла каждые 20 000 км и использования специальной трансмиссионной жидкости Type A. Главными недостатками считались повышенный расход топлива (на 15-20% больше механики) и ограниченный ресурс (около 120 000 км без капитального ремонта). К 1968 году Fordomatic стала вытесняться современной трансмиссией C3, но оставалась опцией на базовых комплектациях вплоть до 1970 года.

Появление спортивной версии Taunus 15M TS

В 1959 году, на фоне растущего спроса на более динамичные автомобили, Ford представил спортивную версию своей популярной модели Taunus P3 – Taunus 15M TS. Буквы "TS" расшифровывались как "Taunus Sport", четко обозначая намерения производителя. Эта модификация стала ответом на запросы водителей, искавших не только практичность, но и удовольствие от вождения в рамках семейного седана.

Основой для 15M TS послужила модель 15M с кузовом "четырехоконное купе" (Kiemencoupé) или двухдверный седан, отличавшийся характерной линией крыши. Однако TS получил существенные технические и визуальные доработки, выделявшие его из рядовых собратьев. Главной целью было предложить повышенную мощность и улучшенную управляемость при сохранении узнаваемого облика Taunus.

Ключевые особенности Taunus 15M TS

Спортивный характер модели подчеркивался несколькими значимыми изменениями:

• Двигатель: Сердцем TS стал специально доработанный 1.5-литровый (1498 см³) V4 двигатель. Благодаря повышенной степени сжатия и другим настройкам, его мощность достигла 55 л.с. (DIN) против 50 л.с. у стандартного 15M. Это обеспечивало заметно лучшую динамику разгона и более уверенное поведение на дороге.
• Трансмиссия: Для эффективной передачи возросшей мощности предлагалась 4-ступенчатая механическая коробка передач с напольным рычагом переключения.
• Подвеска: Для улучшения устойчивости и управляемости на более высоких скоростях спортивная версия получила усиленные амортизаторы и более жесткие пружины.
• Внешний вид: Визуально TS отличался от базовой модели:
  • Уникальная решетка радиатора с горизонтальными планками вместо стандартной вертикальной.
  • Надпись "15M TS" на задних крыльях и крышке багажника.
  • Часто - дополнительные хромированные молдинги по бокам кузова.
  • Специальные колпаки колес с центральной гайкой крепления.
• Салон: Интерьер мог включать спортивный трехспицевый руль и отдельные передние сиденья (вместо сплошного дивана у базовой версии), подчеркивая водительскую ориентацию модели.

Taunus 15M TS (P3) оставался в производстве до смены поколения в 1962 году. Его преемник, Taunus 17M TS (P5), представленный в конце 1961 года (для модельного года 1962), унаследовал концепцию спортивной версии, но уже на базе нового, более крупного кузова и с двигателем увеличенного объема (1.7 л).

Поколение (Кодовое имя)	Годы выпуска TS версии	Обозначение модели	Объем двигателя
Taunus P3	1959 - 1962	15M TS	1.5 л V4
Taunus P5	1962 - 1964 (до фейслифтинга)	17M TS	1.7 л V4

Рольганговый пресс: технология изготовления кузова

При производстве кузовов Ford Taunus до 1970 года ключевую роль играли рольганговые прессы – линии последовательно расположенных штамповочных агрегатов. Листовой металл подавался по роликовым конвейерам (рольгангам) между прессовыми узлами, где поэтапно формировались элементы кузова: панели крыши, дверей, крылья и силовые элементы каркаса. Каждая операция выполнялась специализированным штампом в строгой технологической цепи, обеспечивая точное соответствие геометрии.

Данная технология позволяла достигать высокой производительности при серийном выпуске. Рольганговые линии обеспечивали непрерывное перемещение заготовок между прессами без ручной переустановки, что значительно ускоряло процесс и снижало трудозатраты. Для моделей Taunus (особенно серий G, G73 и P в 1960-х) это означало стабильное качество сложных штампованных деталей – от рельефных бортов до характерных изгибов крыши.

Особенности применения на Ford Taunus

• Синхронизация штампов: Прессы настраивались под специфические контуры кузова Taunus, включая радиальные изгибы задних крыльев и V-образную носовую часть у поздних моделей.
• Материал: Работа с тонколистовой сталью (0.8-1.2 мм) требовала точного контроля усилия прессования для исключения разрыва металла в зонах глубокой вытяжки.
• Этапность: Изготовление одной детали кузова проходило до 6-8 последовательных операций (резка, глубокая вытяжка, обрезка кромок, пробивка отверстий).

Преимущество технологии	Влияние на качество кузова
Минимизация ручного труда	Снижение риска перекосов и деформаций при переносе заготовок
Высокая повторяемость операций	Идентичность геометрии левых/правых деталей (двери, крылья)
Интеграция с конвейером	Сокращение времени сборки кузова на основной линии

Внедрение рольганговых линий стало ключевым фактором для массового выпуска обновляемых поколений Taunus. Технология обеспечивала не только скорость, но и высокую точность сопряжения крупных панелей, что напрямую влияло на жесткость кузова и снижение вибраций. Однако данная система требовала значительных капиталовложений в оснастку – каждый новый рестайлинг модели сопровождался заменой десятков тонн штампов.

Третье поколение: "Linea-Taunus" (1962-1966)

Модель P5, известная как "Linea-Taunus" или "Strich-Acht" (из-за характерной горизонтальной линии на решётке радиатора), дебютировала в сентябре 1962 года. Она представляла собой радикальный эволюционный скачок: кузов стал просторнее и ниже, с выраженной поясной линией и плоской крышей. Конструкция перешла на несущий кузов, отказавшись от классической рамы. В линейке появился принципиально новый седан бизнес-класса (17М/20М) с шестицилиндровыми двигателями, занявший место выше базовых 12М и 15М.

Дизайн разрабатывался под руководством Уве Бахзена в Кёльне, демонстрируя явное влияние американской школы: массивные габариты, "плавниковые" задние крылья, вертикальные блок-фары и широкая хромированная решётка радиатора. Подвеска осталась зависимой (спереди – поперечная рессора, сзади – продольные рессоры), но с улучшенной шумоизоляцией. Гамма двигателей включала рядные 4-цилиндровые (1.2 л/40 л.с., 1.5 л/55-60 л.с.) и 6-цилиндровые (1.7 л/65-70 л.с., 2.0 л/80-85 л.с.) агрегаты, работавшие с 4-ступенчатой МКПП или 3-ступенчатой АКПП "Fordomatic".

Ключевые особенности и модификации

Типы кузовов:

• Стандарт: 2-дверный и 4-дверный седаны.
• Премиум: Люксовые версии 17М/20М (Turnier, P5) с улучшенной отделкой.
• Универсал: Модель Turnier с увеличенной грузоподъёмностью.
• Спортивный: 15М/20М TS (Touring Sport) с форсированными моторами.

Технические инновации:

• Первое применение дисковых тормозов спереди на версии 20М (1964 г.).
• Внедрение реечного рулевого управления.
• Опциональный отопитель с дефлекторами для задних пассажиров.

Модель (1964)	Двигатель	Мощность	Особенности
Taunus 12M	1.2 л I4	40 л.с.	Базовый оснащение
Taunus 15M	1.5 л I4	55 л.с.	Улучшенная комплектация
Taunus 17M	1.7 л V6	65 л.с.	Хромированные элементы, деревянный декор
Taunus 20M	2.0 л V6	85 л.с.	Дисковые тормоза, АКПП опция

Эволюция поколения: В 1964 году проведён рестайлинг – изменена передняя оптика (фары объединены с указателями поворота), обновлена решётка радиатора, появились новые варианты отделки салона. Несмотря на инновации, продажи P5 уступали конкурентам из-за консервативной подвески и высокого расхода топлива. Производство завершилось в 1966 году, уступив место P6.

Угловатый дизайн и американское влияние

Ключевой визуальной чертой Ford Taunus до 1970 года стал резкий переход от обтекаемых форм к угловатым силуэтам, особенно заметный в моделях серий P3 (1957-1960) и P5 (1964-1967). Решетки радиатора приобрели массивные хромированные окантовки прямоугольной формы, фары лишились обтекаемых кожухов и встраивались в плоские передние панели. Линии крыши и боковых окон выпрямились, а задние крылья получили выраженные острые грани вместо плавных изгибов.

Этот стилистический сдвиг напрямую отражал доминирование американского дизайна в глобальном автопроме. Инженеры Ford Germany сознательно копировали элементы флагманских моделей материнской компании из Детройта, таких как Ford Fairlane и Galaxie. Заимствования включали "квадратную" решетку с вертикальными планками, характерные "хвостовые плавники" на задних крыльях у Taunus P3 и P5, а также широкое применение хромированных молдингов по бортам и вокруг оконных проемов, создававших эффект "парящей крыши".

Характерные элементы дизайна

• Решетка радиатора: Многосекционные прямоугольные решетки с массивной хромированной рамкой (P5 "Barocktaunus")
• Оформление задка: Вертикальные блоки фар и острые "кили" на крыльях (P3 17M)
• Боковой профиль: Ровная линия пояса и угловатые арки колес (P6 "Taunus 12M")

Модель	Американский аналог	Заимствованный элемент
Taunus P3 (1957)	Ford Fairlane	Двойные круглые фары и "псевдоплавники"
Taunus P5 (1964)	Ford Galaxie	Трапециевидная решетка и горизонтальные молдинги

Экстерьер дополняли широкие бамперы с клыками и узкие стойки крыши, визуально увеличивавшие остекление. Интерьер также следовал трендам: приборная панель P5 копировала "дуплексную" панель американских Ford с туннельным кожухом над приборами, а салоны отделывались винилом под кожу и тканями с геометрическими узорами. Эта стилистическая унификация подчеркивала глобальный статус марки, хотя пропорции Taunus оставались более компактными, адаптированными к европейским дорогам.

Новая линейка двигателей: коды V-серии

В 1962 году Ford представил революционную для европейского рынка линейку двигателей V-серии, заменив устаревшие рядные моторы на компактные V-образные агрегаты. Основой стали бензиновые V4 и V6 с углом развала цилиндров 60°, отличавшиеся уменьшенной длиной, улучшенной балансировкой и низким уровнем вибраций.

Двигатели получили кодировку по объему и конфигурации: V4 обозначались как "V-1000" (995 см³), "V-1200" (1183 см³), "V-1300" (1295 см³), "V-1500" (1498 см³) и "V-1700" (1699 см³). V6 маркировались "V-2000" (1998 см³) и "V-2300" (2293 см³). Мощность варьировалась от 40 до 108 л.с., что позволило охватить все модели гаммы Taunus.

Технические характеристики двигателей V-серии

Код двигателя	Тип	Объем (см³)	Мощность (л.с.)	Применение
V-1000	V4	995	40	Taunus 12M (P4)
V-1200	V4	1183	45-48	Taunus 12M/15M (P5)
V-1300	V4	1295	50-55	Taunus 12M/15M (P6)
V-1500	V4	1498	60-65	Taunus 15M/17M (P5/P7)
V-1700	V4	1699	68-70	Taunus 17M (P7)
V-2000	V6	1998	75-85	Taunus 17M/20M (P7)
V-2300	V6	2293	90-108	Taunus 20M (P7)

Конструктивные особенности включали верхнеклапанную схему (OHV), мокрые чугунные гильзы цилиндров и карбюраторы Solex/Weber. Для V6 применялись усиленные шатуны и коленвал с противовесами. Моторы серии V-1500/V-1700 оснащались двухкамерными карбюраторами, а топовые V-2300 с 1967 года получили двухкаскадный впуск.

Эксплуатационные преимущества:

• Снижение шума на 50% по сравнению с рядными двигателями
• Уменьшенная длина (на 20 см короче рядной "четверки")
• Оптимальное распределение массы на переднюю ось
• Упрощенное обслуживание за счет легкого доступа к свечам

Недостатками считались сложность регулировки клапанов и повышенный расход масла у ранних версий. С 1968 года все двигатели V-серии получили модификации с повышенной степенью сжатия (до 9.0:1) и обновленные системы зажигания.

Taunus 20M: шестицилиндровый двигатель V6

Модель Ford Taunus 20M, представленная в 1968 году как часть линейки P7 (после рестайлинга P7.2), выделялась установкой нового шестицилиндрового силового агрегата. Этот двигатель V6 стал ключевым отличием от младших версий серии, оснащенных рядными четырехцилиндровыми моторами.

Конструкция V6 объемом 2.0 литра (1998 см³) обеспечивала более плавную работу и повышенную мощность по сравнению с четырехцилиндровыми аналогами. Двигатель оснащался карбюратором Solex 35/40 INAT, что позволяло ему развивать мощность в 90 лошадиных сил при 5000 об/мин и крутящий момент 152 Н·м при 2400 об/мин.

Технические характеристики и особенности двигателя

Двигатель устанавливался продольно в моторном отсеке и работал в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Важными особенностями конструкции были:

• Угол развала цилиндров: 60 градусов, что обеспечивало оптимальный баланс и снижение вибраций.
• Система охлаждения: Закрытого типа с принудительной циркуляцией, оснащенная термостатом для эффективного теплового режима.
• Система смазки: Полнопоточная масляная система с шестеренчатым насосом и масляным фильтром.

Данный V6 отличался хорошей тяговитостью на низких и средних оборотах, что улучшало динамику разгона автомобиля. Однако он требовал более качественного топлива (рекомендовался бензин с октановым числом не ниже 91) и был чувствителен к своевременному обслуживанию.

Параметр	Значение
Рабочий объем	1998 см³
Диаметр цилиндра / Ход поршня	84.0 мм / 60.14 мм
Степень сжатия	8.8:1
Система питания	Карбюратор Solex 35/40 INAT

Применение V6 двигателя в Taunus 20M позиционировало его как флагманскую модель в гамме до появления серии Taunus TC. Этот агрегат заложил основу для последующих шестицилиндровых разработок Ford в Европе, несмотря на относительно короткий период производства в рамках P7.2.

Усиление безопасности: профиль кузова Linea

Профиль кузова Linea, впервые представленный на Ford Taunus 17M/20M P7 (1967-1970 гг.), стал революционным решением для повышения пассивной безопасности. Инженеры Ford пересмотрели традиционную конструкцию, внедрив принцип "контролируемой деформации", где передняя и задняя части автомобиля проектировались как зоны поглощения энергии удара. Это кардинально отличалось от прежних моделей с жестким кузовом, передававшим ударные нагрузки напрямую в салон.

Ключевым элементом концепции Linea стал усиленный каркас безопасности вокруг пассажирского отсека. Центральная часть кузова получила дополнительное армирование высокопрочной сталью в критических точках: усилители были интегрированы в пороги, стойки крыши, дверные проемы и тоннель пола. Параллельно переработали крепление двигателя и рулевой колонки – при фронтальном столкновении силовой агрегат смещался вниз, а колонка складывалась, минимизируя риск проникновения в салон.

Технические инновации профиля Linea

• Секционная деформация: Передние лонжероны имели заданные точки смятия, направляющие энергию удара под днище.
• Защита от боковых ударов: Двери оснащались поперечными брусьями, а стойки укреплялись коробчатыми сечениями.
• Стабилизация салона: Лобовое стекло фиксировалось в усиленной раме, предотвращая выпадение при перевороте.
• Безопасные детали интерьера: Рулевое колесо с мягкой ступицей, утопленные кнопки и скругленная панель приборов.

Элемент кузова	Конструкция до Linea	Изменения в Linea
Передняя часть	Жесткая рама	Программируемые зоны смятия
Двери	Одинарный металлический лист	Внутренние противоударные балки
Крыша	Тонкие стойки	Утолщенные стойки коробчатого сечения

Изменение оформления интерьера 1964 года

Модели Taunus 12M/15M P5 (серия "Килимник") получили полностью переработанный салон, сместившийся в сторону функциональности и современности. Исчезли округлые формы предшественников, уступив место строгой геометрии с акцентом на горизонтальные линии. Панель приборов стала шире и площе, а органы управления перегруппировали для лучшей эргономики.

Центральное место заняла новая комбинация приборов с четырьмя круглыми циферблатами, объединенными в единый блок под углом к водителю. Сплошная пластиковая накладка заменила деревянные вставки, создав лаконичную поверхность. Вентиляционные дефлекторы перенесли на торцы панели, а пепельницу и прикуриватель интегрировали в центральную консоль между передними сиденьями.

Ключевые элементы обновления

• Рулевое колесо: Трехспицевая конструкция с тонким ободом и хромированной "тарелкой" вместо массивного баранки.
• Дверные карты: Упрощенный дизайн с плоскими карманами и вертикальными ручками-подлокотниками.
• Материалы: Широкое применение износостойкого пластика "под металлик" и новой фактуры виниловой обивки сидений.
• Система вентиляции: Рычажки управления вынесли на переднюю кромку панели приборов.

Цветовая гамма интерьера стала контрастнее: сочетания серого, черного и бежевого вытеснили пастельные тона. Фирменным элементом стал хромированный кант, обрамлявший приборную панель и воздуховоды. Эти изменения заложили основу для дизайна последующих поколений Taunus.

Переход на платформу P7: 1966 модель года

В 1966 году Ford представил кардинально обновлённую линейку Taunus, основанную на абсолютно новой платформе P7. Эта платформа заменила устаревшую конструкцию Taunus P5, предложив существенные технологические улучшения и современный дизайн. Инженеры сделали ставку на повышение безопасности, комфорта и управляемости, полностью переработав шасси и силовую структуру кузова.

Габариты автомобиля увеличились: длина выросла до 4,58 метра, а колёсная база составила 2,69 метра. Это позволило создать более просторный салон с улучшенной эргономикой. Важным новшеством стала независимая подвеска всех колёс: спереди – на поперечных рычагах с винтовыми пружинами, сзади – на полуэллиптических рессорах. Рулевое управление получило реечный механизм, значительно повысив точность реакции.

Ключевые особенности платформы P7

• Силовые агрегаты: Базовый 1.3-литровый V4 (50 л.с.), опциональные 1.5-литровый V4 (60 л.с.) и 1.7-литровый V6 (75 л.с.), все с верхним расположением клапанов.
• Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая КПП (синхронизированная на 3-й и 4-й передачах) или 3-ступенчатый автомат Fordomatic.
• Безопасность: Усиленная зона деформации спереди, мягкая обивка панелей, двухконтурная тормозная система с передними дисками у топовых версий.
• Дизайн: Угловатые линии кузова в стиле "американского влияния", вертикальные блок-фары, отсутствие центральной стойки у кузова "хардтоп".

Платформа P7 легла в основу трёх основных кузовов: 2-дверный седан (Taunus 12M), 4-дверный седан (Taunus 15M) и 5-дверный универсал (Taunus Turnier). Модельный ряд чётко разделялся по объёму двигателя: 12M оснащался 1.3-литровым мотором, а 15M – более мощными 1.5- и 1.7-литровыми агрегатами.

Модель	Двигатель	Мощность	Особенности
Taunus 12M (P7a)	1.3L V4	50 л.с.	Базовое оснащение, барабанные тормоза
Taunus 15M (P7b)	1.5L V4 / 1.7L V6	60 л.с. / 75 л.с.	Дисковые тормоза спереди, хромированные элементы

Несмотря на передовые решения, ранние версии P7 столкнулись с критикой из-за чрезмерно жёсткой подвески и склонности к коррозии. Инженеры оперативно доработали конструкцию: в 1968 году амортизаторы и пружины были смягчены, а для усиления антикоррозийной защиты применены оцинкованные элементы. Эти меры значительно улучшили репутацию модели к концу производственного цикла платформы.

Совместимость компонентов с Ford Escort

Прямая техническая совместимость компонентов Ford Taunus (до 1970 г.) с Ford Escort ограничена из-за различий в платформах и производственных стандартах. Taunus разрабатывался немецким филиалом Ford с метрической системой крепежей и специфической компоновкой, в то время как Escort Mk1 (1968-1974) создавался британским подразделением с дюймовыми стандартами и иной конструкцией подвески/двигателя.

Частичное совпадение возможно только для универсальных деталей общего назначения или узлов, использовавшихся в транснациональных проектах Ford. Наибольшая вероятность совместимости наблюдается с ранними версиями Escort Mk1, выпущенными до 1970 года, где применялись схожие технологические решения.

Области возможной совместимости

Категория компонентов	Совместимость с Escort Mk1
Электрика	Отдельные реле, предохранители, выключатели освещения (при совпадении параметров)
Тормозная система	Цилиндры главные/рабочие (только для моделей с барабанными тормозами), некоторые шланги
Рулевое управление	Насосы ГУР и тяги (крайне редко, требуют модификации)
Салон	Клеммы АКБ, держатели стеклоочистителей, элементы обивки дверей

Критически несовместимые узлы:

• Двигатели: Рядные 4-цилиндровые моторы Escort не взаимозаменяемы с V4 Taunus
• Подвеска: Рычаги, стойки, амортизаторы имеют разную геометрию креплений
• КПП: Различные посадочные места и приводы сцепления
• Кузовные панели: Полное отсутствие совпадений по креплениям и размерам

Для точного определения совместимости конкретных запчастей необходимо сверяться с оригинальными каталогами Ford или специализированными перекрестными справочниками, учитывая VIN-номера обоих автомобилей. Большинство механических компонентов требуют индивидуальной доработки для установки.

Обновленные бензиновые двигатели 1300 и 1500 см³

В 1966 году Ford представил модернизированные версии бензиновых двигателей 1300 и 1500 см³ для Taunus P5/P6, заменившие устаревшие агрегаты предшественников. Эти силовые установки сохранили V-образную 4-цилиндровую архитектуру с углом развала 60°, но получили существенные инженерные доработки. Основной целью обновления было повышение надежности и адаптация к растущим требованиям к мощности при сохранении компактности.

Конструкторы переработали систему охлаждения, внедрив более эффективный водяной насос и улучшенное распределение потоков охлаждающей жидкости. Были усилены коленчатые валы и шатунные механизмы, что позволило поднять максимальные обороты. Модернизация карбюраторов Solex 32/35 TDDIT обеспечила оптимизированную топливоподачу, а применение новых материалов в поршневой группе снизило коэффициент трения.

Ключевые характеристики и отличия

Параметр	1300 см³ (V4)	1500 см³ (V4)
Мощность (DIN)	53 л.с. при 5000 об/мин	60 л.с. при 4800 об/мин
Крутящий момент	94 Н·м при 2700 об/мин	112 Н·м при 2500 об/мин
Степень сжатия	8.5:1	8.7:1
Особенности ГРМ	Цепной привод ОНV, 8 клапанов
Тип карбюратора	Solex 32/35 TDDIT с автоматическим дросселем

Эксплуатационные преимущества включали:

• Снижение вибраций за счет улучшенной балансировки вращающихся деталей
• Увеличенный ресурс до 150 000 км благодаря никель-кремниевым гильзам цилиндров
• Экономию топлива (до 9.5 л/100 км для 1300 см³)
• Совместимость с АИ-92 вместо ранее требовавшегося АИ-95

Несмотря на прогрессивные изменения, двигатели сохранили характерные особенности V4: выраженный звук выхлопа и специфическую вибронагруженность на холостых оборотах. Для Taunus TC (Turnier Coupé) 1500 см³ стал базовым вариантом, в то время как 1300 см³ чаще устанавливался на седаны L и XL. До 1970 года эти моторы оставались наиболее востребованными в линейке.

Taunus 17M 1967 года: опции V6 1.7 л и 2.0 л

Модель Taunus 17M третьего поколения (P7) в 1967 году предлагала две версии бензиновых двигателей V6: базовый 1.7-литровый и более мощный 2.0-литровый агрегат. Оба мотора отличались характерной для V6 плавностью работы и улучшенной динамикой по сравнению с рядными четырехцилиндровыми аналогами. Конструктивно силовые установки имели алюминиевые головки блоков цилиндров, верхнее расположение распредвала и цепной привод ГРМ.

1.7-литровый вариант (тип Essex V6) развивал 70 л.с. при 4600 об/мин и крутящий момент 125 Н·м при 2400 об/мин, обеспечивая умеренную экономичность. 2.0-литровый двигатель выдавал уже 90 л.с. при 5000 об/мин и 157 Н·м при 3000 об/мин, что заметно улучшало разгонные характеристики автомобиля. Оба агрегата работали в паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией или опциональной 3-ступенчатой автоматической коробкой Ford-O-Matic.

Ключевые особенности двигателей

• 1.7 л V6: Рабочий объем 1699 см³, степень сжатия 8.8:1, карбюратор Solex 35 PDSIT
• 2.0 л V6: Рабочий объем 1998 см³, степень сжатия 9.0:1, карбюратор Solex 40 PDSIT
• Общие элементы: V-образное расположение цилиндров под углом 60°, жидкостное охлаждение, 2 клапана на цилиндр

Параметр	1.7 л V6	2.0 л V6
Максимальная скорость	140 км/ч	158 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	18.5 сек	15.0 сек
Средний расход топлива	11.5 л/100км	13.0 л/100км

Владельцы отмечали характерный глубокий звук выхлопа V6, особенно у 2-литровой версии, и повышенную виброустойчивость на высоких оборотах. Недостатком обоих моторов считалась склонность к перегреву при интенсивной эксплуатации в жарком климате, требовавшая регулярного контроля системы охлаждения. Модели с V6 оснащались усиленными тормозами и подвеской по сравнению с базовыми 4-цилиндровыми модификациями.

Ford Taunus P7: Укороченный капот и увеличенный салон

Конструкторы P7 радикально пересмотрели пропорции кузова, сместив передние колеса вперед и укоротив капот. Это решение освободило значительное пространство для салона без увеличения общей длины автомобиля. Лобовое стекло получило выраженный наклон, а линия крыши стала более покатой, визуально усиливая эффект компактного моторного отсека.

Увеличенная колесная база и переработанная компоновка агрегатов позволили заметно расширить зону для пассажиров. Задние сиденья получили дополнительное пространство для ног, а багажник сохранил вместимость благодаря глубокой погрузочной нише. Инженеры разместили аккумулятор под задним сиденьем, а бензобак – в усиленной зоне за задней осью, что также способствовало рациональному использованию объема.

Ключевые изменения в габаритах (сравнение с P5):

Параметр	P5	P7
Колесная база	2630 мм	2690 мм
Длина капота	~950 мм	~820 мм
Пространство для ног сзади	+50 мм	+90 мм

Преимущества новой компоновки:

• Улучшенная управляемость за счет смещения центра масс к центру
• Повышенный комфорт водителя (педали не задевали колесные арки)
• Оптимизированная обзорность через уменьшенные передние стойки

Модернизированная система отопления и вентиляции

В ранних моделях Taunus (до P3) отопительные системы оставались примитивными, часто ограничиваясь простым забором тепла от двигателя без регулируемого распределения воздушных потоков. Основной функцией была базовая дефростация лобового стекла, а комфорт пассажиров вторичен. Системы страдали от медленного прогрева салона и слабой эффективности в холодное время года.

Ключевым этапом модернизации стало появление в 1962 году модели Taunus P5 с революционной для марки системой отопления. Инженеры интегрировали независимый отопительный блок с собственным вентилятором, расположенным под приборной панелью. Это позволило реализовать раздельные воздуховоды для ног, центральной части салона и лобового стекла, а также впервые предложить водителю ручную регулировку температуры.

Технические особенности P5 и P7 (1968)

• Трехскоростной вентилятор с электроприводом (вместо механического привода от двигателя)
• Двухконтурные заслонки для смешивания горячего и холодного воздуха
• Дефлекторы на торпедо с поворотными жалюзи для направления потоков
• Улучшенная герметизация воздуховодов для минимизации теплопотерь

Компонент	До модернизации	После 1962 г.
Регулировка температуры	Отсутствует	Ручная заслонка
Обдув стекол	Единственный канал	Выделенный усиленный канал
Вентилятор	Пассивный/механический	Электрический 3-скоростной

К 1968 году (серия P7) систему дополнили рециркуляционным режимом для быстрого прогрева зимой и защиты от выхлопных газов в пробках. Несмотря на отсутствие кондиционера в базе, новая архитектура создала предпосылки для его последующей интеграции. Главным ограничением оставалась зависимость производительности от оборотов двигателя на малых скоростях.

Экспортные модификации для мировых рынков

Для адаптации к региональным требованиям Ford разрабатывал специализированные версии Taunus. Основные изменения касались трансмиссии: для гористых регионов (Швейцария, Австрия) усиливали тормозную систему и предлагали двигатели с повышенным крутящим моментом. В скандинавские страны поставляли модификации с предпусковыми подогревателями двигателя и усиленной антикоррозийной обработкой кузова. Южноамериканский рынок получал упрощенные комплектации с карбюраторами, устойчивыми к низкокачественному топливу, и усиленными рессорами для плохих дорог.

Особое внимание уделялось праворульным модификациям для Великобритании, Австралии и ЮАР: помимо зеркального расположения органов управления, менялась геометрия передней подвески и усиливалась радиаторная решетка. Для жаркого климата (Ближний Восток, Африка) внедрялись расширенные радиаторы, термостойкие шланги и дополнительная вентиляция салона. Канадские импортеры требовали доработки светотехники под североамериканские стандарты и установку противотуманных фар.

Ключевые технические отличия по регионам

Регион	Характерные изменения
Великобритания/Содружество	Правый руль, усиленные сцепления, лампы жёлтого спектра
Скандинавия	Двойное остекление, батареи повышенной ёмкости, цепи противоскольжения в комплекте
Южная Америка	Защита картера двигателя, однотрубные амортизаторы, отсутствие хромированных элементов

Специфичные комплектации включали:

• Такси-версии для Европы: износостойкие сиденья, усиленные пружины подвески, счётчик в базовой комплектации
• Тропический пакет: фильтры воздуха с масляной ванной, кожаные (вместо тканевых) элементы салона
• Горный пакет: расширенный диапазон КПП, вакуумный усилитель тормозов

Наследие довоенных и послевоенных конструкций

Довоенный Taunus G93A (1939-1942) унаследовал ключевые элементы от британского Ford Prefect: рамное шасси, продольно расположенный двигатель и рессорную подвеску. Конструкция отличалась высокой ремонтопригодностью и адаптацией к плохим дорогам, что стало визитной карточкой марки. Разработанный в Кёльне кузов с характерным V-образным профилем капота и вертикальной решёткой радиатора заложил узнаваемый дизайн-код.

Послевоенное возрождение началось с модернизированного G73A (1948-1952), где сохранились довоенная платформа и 1.2-литровый двигатель V4. Преемственность проявилась в идентичной колёсной базе (2388 мм) и заднем приводе, хотя кузов получил округлые крылья и новые фары. Серия P1 (1952-1959) совершила революционный переход на несущий кузов, но сохранила прежнюю подвеску на поперечной рессоре и моторную гамму, демонстрируя эволюционный подход к модернизации.

Эволюция ключевых конструктивных решений

Поколение	Годы	Наследуемые элементы	Инновации
G93A	1939-1942	Рамное шасси, рессорная подвеска	Специфическая геометрия передней оси
G73A	1948-1952	Двигатель V4, трансмиссия	Обновлённый кузов, гидравлические тормоза
P1	1952-1959	Силовой агрегат, рессорная передняя подвеска	Цельнонесущий кузов, полукруглая панорама стёкол
P3-P5	1957-1967	Компоновка двигателя	Независимая передняя подвеска, дисковые тормоза

Прямое влияние ранних разработок прослеживалось до середины 1960-х:

• Силовые агрегаты: V-образные 4-цилиндровые моторы оставались базовыми до появления P6 (1966 г.)
• Подвеска: Поперечная рессора спереди применялась до модели P2 (1955 г.), уступив место винтовым пружинам
• Геометрия: Узкая колея (1200 мм) и реечное рулевое управление сохранялись до поколения P4 (1960 г.)

Список источников

При подготовке обзора моделей Ford Taunus до 1970 года использовались специализированные материалы, посвящённые истории автомобилестроения и архивным данным Ford Europe. Основное внимание уделялось техническим характеристикам, эволюции дизайна и рыночному позиционированию линейки.

Ключевые источники включают официальную документацию производителя, авторитетные монографии по классическим автомобилям и отраслевые периодические издания середины XX века. Все данные сверялись по нескольким независимым публикациям для обеспечения точности.

• Официальные брошюры и каталоги Ford Germany 1939-1969 годов
• Фирменное руководство по истории моделей Taunus (Ford-Werke AG, внутренний архив)
• Монография «Ford in Europe: The First Generation» (R.M. Clarke, 1988)
• Специализированный журнал «Automobil Revue» (архивные выпуски 1952-1970)
• Энциклопедия «Deutsche Autos 1945-1990» (Werner Oswald, 2001)
• Технический справочник «Oldtimer Katalog» (разделы о европейских Ford)
• Протоколы заседаний инженерного департамента Ford Europe (1950-1968)
• Отраслевое издание «Auto Motor und Sport» (тест-драйвы 1952-1969)

Видео: ОБЗОР НА FORD TAUNUS 1981 ГОДА ПОД ВОСТАНОВЛЕНИЕ.

  
• Маневровый тепловоз - технические параметры и фото
  
• Отзывы о запчастях MOOG для вашего автомобиля
  
• Mercedes-Benz W164 - модель, отзывы, фото