Коробка передач ЗИЛ-130 - конструкция, параметры, работа

Статья обновлена: 18.08.2025

Коробка переключения передач (КПП) – ключевой агрегат трансмиссии грузового автомобиля ЗИЛ-130, напрямую влияющий на его тягово-скоростные возможности и эффективность работы.

Эта механическая пятиступенчатая коробка обеспечивает выбор оптимального передаточного числа для движения в различных дорожных условиях и под нагрузкой.

Понимание её устройства, технических параметров и алгоритма функционирования необходимо для грамотной эксплуатации, диагностики неисправностей и проведения качественного технического обслуживания легендарного советского грузовика.

Классификация КПП модели: тип и компоновочные особенности

Коробка передач ЗИЛ-130 относится к механическому типу (МКПП) с ручным управлением. По конструкции она классифицируется как трёхвальная пятиступенчатая трансмиссия с неподвижными осями валов. Основными компоновочными элементами являются первичный (ведущий), вторичный (ведомый) и промежуточный валы, размещённые в чугунном картере.

Отличительная особенность – наличие повышающей пятой передачи (0.815:1) и отсутствие делителя. Синхронизаторы инерционного типа установлены только на высших передачах (2-3-4-5), что характерно для частично синхронизированных КПП. Управление осуществляется через кулисный механизм с напольным рычагом.

Ключевые характеристики и конструктивные признаки

Критерий классификации	Характеристика ЗИЛ-130
Тип КПП	Механическая, неавтоматизированная
Компоновка валов	Трёхвальная с промежуточным валом
Число передач	5 передних (включая повышающую), 1 задняя
Синхронизация	Частичная (на 2,3,4,5 передачах)
Расположение	Продольное за двигателем
Привод переключения	Механический, кулисный

Эксплуатационные особенности:

• Повышающая передача снижает обороты двигателя при крейсерской скорости
• Прямое включение (1:1) реализовано на четвёртой передаче
• Шестерни постоянного зацепления (кроме заднего хода)
• Межосевое расстояние валов: 113.5 мм

Технические требования к моторным маслам для коробки передач

Моторные масла, применяемые в коробке передач ЗИЛ-130, должны обеспечивать надежную защиту шестерен, подшипников и синхронизаторов в условиях высоких ударных нагрузок и контактных напряжений. Основные требования включают сохранение стабильных смазывающих свойств при экстремальных температурах (от -40°C зимой до +100°C летом), предотвращение задиров на поверхностях трения и минимизацию износа.

Ключевой критерий – вязкостно-температурные характеристики. Масло должно сохранять текучесть для легкого переключения передач в мороз и достаточную вязкость при нагреве для формирования прочной масляной пленки. Обязательно наличие эффективных противозадирных (EP), антиокислительных и антипенных присадок, совместимых с материалами синхронизаторов.

Спецификации и параметры

• Класс вязкости: SAE 75W-90, SAE 80W-90 или SAE 85W-90 (по классификации SAE J306).
• Эксплуатационный класс: API GL-4 (обязательно) или GL-5 (допустимо при совместимости с синхронизаторами).
• Температура застывания: Не выше -30°C для умеренного климата, -45°C для северных регионов.
• Индекс вязкости: Минимум 90 для обеспечения стабильности в широком температурном диапазоне.

Параметр	Требуемое значение	Метод испытания
Кинематическая вязкость при 100°C	14–16 мм²/с	ГОСТ 33
Прочность масляной пленки (тест FZG)	Не ниже 10 ступени	DIN 51354
Коррозионное воздействие на медь	Класс 1–2 (максимум)	ASTM D130
Температура вспышки	Минимум 200°C	ГОСТ 4333

Примечание: Запрещено применение универсальных масел (типа 75W-85 GL-4/5) из-за риска повреждения латунных синхронизаторов. Предпочтение отдается специализированным составам с подтвержденным соответствием ТУ 38.1011282-89 или аналогам.

Материал изготовления картера коробки передач

Картер коробки передач ЗИЛ-130 изготавливается из серого чугуна марки СЧ18. Данный материал обладает высокой прочностью на сжатие и износостойкостью, что критично для защиты внутренних компонентов трансмиссии от механических повреждений и деформаций под нагрузкой.

Выбор чугуна обусловлен его способностью эффективно гасить вибрации и шумы, возникающие при работе шестерен и подшипников. Литейные свойства сплава обеспечивают точное формование сложной геометрии картера с необходимыми посадочными местами и каналами для смазки.

Устройство первичного вала: конструкция и посадочные места

Первичный вал коробки передач ЗИЛ-130 изготовлен из легированной стали методом точной механической обработки. Он представляет собой монолитный цилиндрический элемент с интегрированной шестерней постоянного зацепления на заднем конце. На передней части вала нарезаны прямые шлицы для соединения с ведомым диском сцепления.

Центральная часть вала имеет ступенчатую конструкцию с точно выверенными диаметрами. Вал вращается на двух опорных подшипниках: переднем шариковом, установленном в расточке коленчатого вала двигателя, и заднем роликовом, зафиксированном в картере коробки передач. Термообработка критических зон обеспечивает высокую износостойкость рабочих поверхностей.

Ключевые посадочные места

Конструкция вала включает следующие ответственные поверхности:

• Шлицевая часть – 19 прямых шлицов длиной 60 мм для соединения с фрикционными накладками сцепления
• Шейка переднего подшипника – цилиндрическая поверхность Ø40 мм под шариковый подшипник 60203
• Бурт упорный – торцевая поверхность для фиксации переднего подшипника
• Шейка заднего подшипника – посадочное место Ø55 мм под роликовый подшипник 42205
• Сопряжение с сальником – полированная поверхность в зоне контакта с манжетным уплотнением

Шестерня постоянного зацепления имеет косые зубья модулем 5.5 мм и обеспечивает передачу крутящего момента на промежуточный вал. Все посадочные поверхности обработаны с допусками точности h6 для подшипников и D4 для шлицевого соединения.

Назначение и схемы работы промежуточного вала

Промежуточный вал в коробке передач ЗИЛ-130 выполняет ключевую роль в передаче крутящего момента от первичного вала к вторичному через подвижные шестерни. Он обеспечивает реверсирование направления вращения и формирование передаточных чисел для всех ступеней, кроме прямой передачи. Конструктивно представляет собой стальной стержень с жестко закрепленным блоком шестерен постоянного зацепления.

Вал установлен параллельно основным валам на подшипниках скольжения в картере коробки. Его шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов, образуя кинематическую цепь. Исключение составляет прямая передача, где крутящий момент передается напрямую через муфту синхронизатора.

Схемы работы на разных передачах

• Задний ход: Включение вилки перемещает блокирующую муфту синхронизатора, соединяя промежуточный вал с шестерней заднего хода. Через дополнительную паразитную шестерню изменяется направление вращения вторичного вала.
• Первая и вторая передачи: Муфта синхронизатора блокирует соответствующую шестерню промежуточного вала с вторичным валом. Крутящий момент передается через две пары шестерен с максимальным снижением частоты вращения.
• Третья и четвертая передачи: Активация синхронизатора напрямую соединяет шестерни промежуточного и вторичного валов. Передаточное число уменьшается за счет разницы диаметров шестерен на этих ступенях.

Передача	Участие промежуточного вала	Направление вращения
Задний ход	Полное (через паразитную шестерню)	Реверсивное
1-я и 2-я	Прямая передача через шестерни	Прямое
3-я и 4-я	Частичное (только для изменения передаточного числа)	Прямое

Особенности конструкции вторичного вала

Вторичный вал коробки передач ЗИЛ-130 изготовлен как монолитный стальной компонент, установленный в картере параллельно первичному валу на конических роликоподшипниках. На валу подвижно размещены шестерни 1-2 и 3-4 передач, свободно вращающиеся на бронзовых втулках, тогда как шестерня заднего хода жестко зафиксирована шпонкой.

Шлицевая часть вала обеспечивает продольное перемещение муфт синхронизаторов 1-2 и 3-4 передач, которые блокируют вращение соответствующих шестерен при включении. На переднем конце вала выполнена резьба для крепления фланца карданного вала, передающего крутящий момент к ведущим мостам.

Ключевые конструктивные элементы

• Синхронизаторы инерционного типа с латунными кольцами и блокирующими конусами
• Трехходовые шлицы для перемещения муфт синхронизаторов
• Бурт для осевой фиксации подшипников стопорными кольцами
• Масляные каналы для смазки втулок шестерен

Диаметр посадочных шеек	60 мм
Количество шлицов муфт	24
Осевой люфт регулируется	комплектом прокладок

Механизм выбора передач: расположение и компоновка

Механизм выбора передач ЗИЛ-130 расположен в верхней части картера коробки передач. Он монтируется непосредственно на крышке подшипника первичного вала и крепится к картеру болтами. Основные элементы управления сконцентрированы в компактном узле, объединяющем рычаг переключения, замковый и предохранительный механизмы.

Рычаг переключения передач установлен в салоне автомобиля на специальном шаровом шарнире, обеспечивающем необходимое перемещение в трех плоскостях. От рычага через промежуточный вал или тяги усилие передается непосредственно на вилки механизма выбора, расположенные внутри крышки коробки. Сам механизм закрыт защитным резиновым чехлом.

Ключевые элементы компоновки

• Ползуны с вилками: Три стальных ползуна, жестко соединенных с вилками включения передач (1-2, 3-4, 5-задний ход), перемещаются в продольных направляющих крышки.
• Замковый механизм: Шариковые фиксаторы между ползунами предотвращают одновременное включение двух передач. Пружины прижимают шарики к выточкам на ползунах.
• Предохранитель заднего хода: Отдельный подпружиненный сухарь или шарик, требующий дополнительного усилия при перемещении рычага в зону включения задней передачи.
• Схема перемещения рычага: H-образная с нейтральным положением в центре. Продольные движения выбирают группу передач (1-2, 3-4, 5-ЗХ), поперечные – включают конкретную ступень.

Элемент	Расположение в механизме	Функция
Рычаг переключения	Салон автомобиля, соединен с коробкой тягами	Ручное управление выбором передач
Вилочные ползуны	Внутри крышки коробки передач	Перемещение муфт включения через вилки
Шариковые фиксаторы	Между пазами ползунов	Фиксация нейтрали и включенной передачи
Блокирующий сухарь ЗХ	На ползуне заднего хода	Предотвращение случайного включения заднего хода

Такая компоновка обеспечивает четкое позиционирование вилок при переключении. Длинный ход рычага в салоне компенсируется передаточным отношением тяг, преобразуя движение в точное перемещение ползунов на небольшое расстояние внутри механизма. Все трущиеся поверхности смазываются трансмиссионным маслом из картера коробки.

Устройство штока выбора передач ЗИЛ-130

Шток выбора передач (кулиса) служит для перемещения ползунов с вилками, непосредственно воздействующими на шестерни коробки. Он расположен в верхней части картера КПП и фиксируется шариковым стопором с пружиной, предотвращающим самопроизвольное смещение.

Основные компоненты штока включают стальной стержень с фрезерованными канавками для фиксации вилок, сферический наконечник для соединения с рычагом переключения, а также кольцевые проточки под стопорный механизм. Точность обработки рабочих поверхностей обеспечивает четкость включения передач.

Конструктивные элементы и взаимодействие

• Стержень кулисы – цилиндрический вал с тремя продольными пазами под установку вилок.
• Стопорный узел: шарик, прижимаемый пружиной к канавкам штока, фиксирует его в нейтрали и рабочих положениях.
• Сферический шарнир в верхней части для соединения с рычагом селектора через тягу.
• Уплотнительный сальник, предотвращающий утечку масла из картера.

При перемещении рычага водителем усилие передается через тягу на шток, который скользит в бронзовых втулках картера. Фрезерованные пазы взаимодействуют с пальцами вилок, активируя только одну из трех вилок в зависимости от направления движения штока:

1. Продольное смещение – выбор группы передач (1-2, 3-4 или задний ход).
2. Поперечное смещение – включение конкретной передачи в выбранной группе.

Направление смещения штока	Активируемая вилка
Влево → Вправо	Вилка 1-й и 2-й передач
Центр → Вправо	Вилка 3-й и 4-й передач
Центр → Влево	Вилка передачи заднего хода

Фиксация в крайних положениях сопровождается характерным щелчком – срабатыванием шарикового стопора, погружающегося в соответствующие канавки штока. Износ пазов или ослабление пружины приводят к неполному включению или самовыключению передач.

Принцип действия механизма блокировки включения

Механизм блокировки предотвращает одновременное включение двух передач в коробке ЗИЛ-130, что исключает механические повреждения шестерён. Он базируется на взаимодействии фиксаторов и блокирующих сухарей, расположенных в канавках крышки коробки передач. При перемещении одного ползуна другие автоматически фиксируются в нейтральном положении.

Конструктивно блокировка реализована тремя стальными сухарями между ползунами переключения и центральным запирающим штифтом. Каждый сухарь имеет два выступа, входящих в пазы соседних ползунов. Диаметр штифта и ширина пазов рассчитаны так, что движение одного ползуна вызывает блокировку остальных.

Последовательность работы механизма

1. При перемещении любого ползуна сухарь между ним и соседним ползуном вытесняется в сторону центрального штифта.
2. Вытесненный сухарь упирается в штифт, который передаёт усилие на противоположный сухарь.
3. Противоположный сухарь жёстко фиксирует соседний ползун, исключая его смещение.
4. Центральный штифт одновременно блокирует третий ползун через зацепление с пазами.

Элемент механизма	Функция
Блокирующие сухари (3 шт.)	Передают усилие блокировки между ползунами
Центральный штифт	Жёстко стопорит два ползуна через сухари
Фигурные пазы ползунов	Обеспечивают зацепление с выступами сухарей

Данная схема гарантирует, что в зацеплении находится только одна пара шестерён. Сила пружин фиксаторов удерживает включённую передачу до момента ручного переключения, предотвращая самопроизвольное выключение.

Настройка зазоров вилок переключения передач

Контроль и регулировка осевых зазоров вилок переключения передач являются критически важной операцией для обеспечения четкого включения скоростей и предотвращения самопроизвольного выключения. Люфт вилок напрямую влияет на точность позиционирования каретки и синхронизаторов, поэтому его величина строго регламентирована заводом-изготовителем.

Проверка осуществляется при снятой крышке коробки передач с использованием набора щупов. Зазор измеряется между торцом вилки и фиксирующей деталью (стопорной пластиной или сухарём) в крайних положениях. Превышение допустимого значения требует немедленной корректировки путем замены компенсирующих элементов.

Порядок выполнения регулировки

1. Установите коробку в нейтральное положение, убедившись в свободном ходе штоков вилок.
2. Зафиксируйте измеряемую вилку, исключив ее смещение. Последовательно вводите щупы разной толщины между торцом вилки и ограничителем.
3. Номинальный зазор для вилок переключения передач ЗИЛ-130 составляет 0,1–0,4 мм. Если зазор превышает 0,4 мм, подберите и установите новые регулировочные шайбы или упорные кольца увеличенной толщины.
4. Проверьте легкость перемещения вилки после регулировки – движение должно быть плавным, без заеданий. Повторите процедуру для всех вилок.
5. После сборки произведите контрольное включение всех передач на заглушенном двигателе для проверки хода рычага КПП и отсутствия подклиниваний.

Важно: Регулировку необходимо выполнять при каждом капитальном ремонте КПП или при появлении признаков нечеткого включения. Используйте только штатные детали, соответствующие спецификациям завода. Недостаточный зазор приводит к ускоренному износу синхронизаторов и подшипников, а чрезмерный – к неполному включению передачи и хрусту.

Синхронизаторы: устройство и типы трения

Синхронизаторы в КПП ЗИЛ-130 обеспечивают безударное включение передач за счет предварительного выравнивания угловых скоростей вала и шестерни перед зацеплением. Основными компонентами являются ступица, жестко зафиксированная на ведомом валу, и скользящая муфта включения с внутренними шлицами. Блокирующие кольца с конусной поверхностью и сухари, установленные в пазах ступицы, выполняют функции блокировки и синхронизации.

При перемещении рычага КПП муфта воздействует на сухари, которые прижимают блокирующее кольцо к конусу шестерни. Возникающее трение синхронизирует скорости вращения. Только после выравнивания скоростей муфта преодолевает сопротивление блокирующего кольца и свободно соединяет шестерню со ступицей, обеспечивая включение передачи без удара.

Типы трения в синхронизаторах

В коробке передач ЗИЛ-130 применяются инерционные синхронизаторы с конусным трением. Этот тип характеризуется:

• Конусным взаимодействием: Блокирующее кольцо имеет внутреннюю коническую поверхность, совпадающую с конусом на включаемой шестерне.
• Инерционным принципом блокировки: Сила трения пропорциональна разнице скоростей вращения элементов.
• Углом конусности: Оптимальный угол (7-15°) обеспечивает баланс между эффективностью синхронизации и усилием переключения.

Тип трения	Принцип действия	Особенности в ЗИЛ-130
Конусное трение	Создание силы трения на конических поверхностях блокирующего кольца и шестерни	Основной рабочий элемент, определяет скорость синхронизации
Трение скольжения сухарей	Сопротивление при перемещении сухарей в пазах ступицы	Вспомогательная роль при начальном движении муфты

Конструкция исключает применение многоконусных или дисковых синхронизаторов. Эффективность работы напрямую зависит от состояния конусных поверхностей и фрикционных материалов блокирующих колец.

Роль стопорных колец в синхронизаторах

Стопорные кольца (также называемые блокировочными или сухарями) являются ключевыми элементами конструкции синхронизаторов коробки передач ЗИЛ-130. Их основное назначение – надежно фиксировать муфту включения передачи в нейтральном (среднем) положении до момента завершения процесса синхронизации угловых скоростей вала и шестерни. Это предотвращает преждевременное зацепление зубьев муфты с зубчатым венцом шестерни.

Кольца установлены в специальных пазах ступицы синхронизатора и удерживаются в ней с помощью пружины (или пружин). Наружная поверхность колец имеет выступы (шипы), которые входят в соответствующие пазы муфты включения. В нейтральном положении пружина прижимает кольца к стенкам пазов муфты, создавая силу трения, удерживающую муфту от осевого смещения.

Последствия износа стопорных колец

Износ стопорных колец, их посадочных мест в ступице или ослабление пружины приводят к характерным неисправностям:

• Самопроизвольное выключение передачи: Муфта не удерживается в крайнем положении и под нагрузкой сбрасывается в нейтраль.
• Затрудненное включение передач: Поврежденные или изношенные кольца могут заклинивать, мешая свободному перемещению муфты.
• Хруст и удары при переключении: Нарушение функции блокировки приводит к попытке включения до выравнивания скоростей.

При ремонте КПП ЗИЛ-130 состояние стопорных колец, их пазов и пружин обязательно проверяют, при необходимости производя замену изношенных деталей.

Муфты включения передач: конструкция и материалы

Муфты включения передач (синхронизаторы) в коробке передач ЗИЛ-130 обеспечивают безударное и плавное переключение передач за счет выравнивания угловых скоростей вала и шестерни перед включением. Основными элементами конструкции являются ступица, муфта включения, блокировочные кольца (сухари) и пружины. Ступица жестко закреплена на вторичном валу и имеет шлицы, по которым перемещается муфта включения.

Блокировочные кольца, установленные между муфтой и конусом шестерни, выполняют функцию синхронизации. При перемещении муфты она сначала прижимает блокировочное кольцо к конусу шестерни, создавая трение, которое выравнивает скорости. После синхронизации муфта свободно перемещается и входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни. Для надежной работы и долговечности применяются следующие материалы:

Деталь	Материал
Ступица	Сталь 25ХГТ
Муфта включения	Сталь 18ХГТ
Блокировочные кольца	Латунь ЛС59-1 или бронза БрОЦС 5-5-5
Пружины сухарей	Пружинная сталь 65Г

Латунные или бронзовые блокировочные кольца обеспечивают оптимальный коэффициент трения при синхронизации, а их коническая поверхность подвергается точной механической обработке. Стальные детали проходят термообработку (цементацию и закалку) для достижения поверхностной твердости 56-63 HRC, что гарантирует износостойкость при высоких нагрузках.

Сальники коробки передач: типы и точки установки

Сальники предотвращают утечку трансмиссионного масла из коробки передач ЗИЛ-130 и защищают её узлы от попадания абразивных частиц и загрязнений. Их своевременная замена критична для поддержания требуемого уровня смазки и предотвращения преждевременного износа подшипников и шестерён.

Основная функция сальников – герметизация вращающихся валов, выступающих из картера коробки передач. Неисправный сальник приводит к снижению уровня масла, повышенному шуму, затруднённому переключению передач и риску выхода агрегата из строя.

Типы сальников

• Радиальные сальники (сальники манжетного типа): Самый распространённый тип на ЗИЛ-130. Имеют резиновую манжету с рабочей кромкой (губой) и пружинным кольцом, обеспечивающим её прижим к валу. Основной материал – маслобензостойкая резина.
• Торцовые сальники: Менее распространены в КПП ЗИЛ-130. Герметизируют за счёт прилегания плоских уплотнительных поверхностей, вращающейся и неподвижной.

Точки установки

Сальники устанавливаются в следующих ключевых точках коробки передач:

1. Задний торец первичного (ведущего) вала: Сальник расположен в передней крышке картера сцепления (или в выточке самого картера КПП). Герметизирует место выхода первичного вала, соединённого со сцеплением.
2. Передний торец вторичного (ведомого) вала: Сальник установлен в передней стенке картера КПП. Герметизирует место выхода переднего конца вторичного вала, на котором часто расположен фланец для крепления карданного вала (устаревшая компоновка) или сам карданный шарнир.
3. Задний торец вторичного (ведомого) вала: Сальник расположен в задней крышке картера КПП. Герметизирует место выхода заднего конца вторичного вала, к которому крепится карданный вал.
4. Шток переключения передач: Небольшой сальник или резиновое кольцо установлено в месте прохода штока (тяги) механизма переключения через картер КПП для предотвращения утечки масла вдоль штока.
5. Ось заднего хода: На некоторых модификациях сальник может устанавливаться на оси промежуточной шестерни заднего хода, если она выходит наружу картера.

Точка установки	Тип сальника	Назначение
Первичный вал (задний торец)	Радиальный	Герметизация соединения со сцеплением
Вторичный вал (передний торец)	Радиальный	Герметизация переднего конца вала
Вторичный вал (задний торец)	Радиальный	Герметизация места крепления карданного вала
Шток переключения	Радиальный / Кольцо круглого сечения	Герметизация штока КПП
Ось заднего хода	Радиальный (при наличии)	Герметизация оси шестерни

Фиксаторы подшипников: назначение и способы крепления

Фиксаторы подшипников в коробке передач ЗИЛ-130 предотвращают осевое смещение валов и подшипников при рабочих нагрузках. Они обеспечивают стабильное положение шестерен и синхронизаторов, исключая перекосы и заклинивание. Надежная фиксация критична для правильного зацепления зубчатых пар и снижения вибраций.

Крепление фиксаторов реализуется разными методами в зависимости от типа подшипника и места установки. Основные способы включают механические стопорные элементы и регулировочные узлы, обеспечивающие точную посадку деталей и компенсацию износа.

Типы креплений

• Стопорные кольца (пружинные) – устанавливаются в канавки вала или корпуса. Фиксируют наружные/внутренние кольца подшипников осевым упором.
• Гайки со стопорными шайбами – применяются на резьбовых участках валов (например, первичный вал). Шайбы с лапками блокируют самоотвинчивание после затяжки.
• Крышки с прокладками – прижимают подшипники через болтовое соединение. Регулировочные прокладки под фланцем контролируют осевой зазор.
• Распорные втулки – монтируются между внутренними кольцами смежных подшипников. Передают усилие фиксации через затяжку гаек.

Система смазки коробки: схема циркуляции масла

Смазка узлов коробки передач ЗИЛ-130 осуществляется комбинированным способом: разбрызгиванием и принудительной подачей масла под давлением. Основным источником давления служит шестеренчатый насос, расположенный в картере коробки.

Масляный насос забирает рабочую жидкость через сетчатый фильтр из поддона коробки. Нагнетаемый поток направляется по вертикальному каналу в верхнюю часть картера для дальнейшего распределения по магистралям.

Основные контуры подачи смазки:

• К подшипникам первичного и вторичного валов через радиальные сверления в осях
• На зубья шестерен постоянного зацепления для снижения шума и износа
• В пазы вилок переключения для смазки сухарей фиксаторов
• К упорным шайбам синхронизаторов через боковые отверстия

Часть масла стекает в картер, образуя масляную ванну, откуда шестерни дополнительно разбрызгивают смазку на подшипники промежуточного вала и стенки картера.

Параметр	Значение
Рабочее давление	0.15-0.20 МПа
Объем масла	3.0 л
Рекомендуемая марка	ТАД-17И, ТМ5-12РК

Отработанное масло самотеком возвращается в поддон, проходя через магнитособиратели для улавливания металлической стружки. Герметичность системы обеспечивается сальниками валов и прокладкой картера.

Конструкция и расположение маслозаборника

Маслозаборник коробки передач ЗИЛ-130 представляет собой трубчатый патрубок, изготовленный из стали или алюминиевого сплава. К нижней части патрубка жёстко закреплён фильтрующий элемент – мелкоячеистая сетка из латуни или стали, предотвращающая попадание крупных механических частиц в систему смазки. Фильтрующая сетка заключена в защитный перфорированный кожух, повышающий её устойчивость к повреждениям.

Конструкция установлена вертикально внутри картера коробки передач. Точное расположение – нижняя точка масляной ванны, непосредственно над поддоном. Маслозаборник зафиксирован крепёжным фланцем на внутренней стенке картера или приварен к маслоприёмной магистрали. Такое размещение обеспечивает бесперебойный забор масла при любых углах наклона автомобиля и исключает "оголение" трубки при колебаниях уровня смазочного материала.

Установка и центровка сцепления относительно КПП

Перед монтажом корзины сцепления на маховик двигателя требуется провести центровку ведомого диска относительно первичного вала коробки передач. Для этого используется оправка, диаметр которой точно соответствует размерам шлицев вала и ступицы диска. Диск устанавливается в корзину штатно, без перекосов.

Оправка вставляется через отверстие в ступице ведомого диска в шлицы первичного вала КПП. Корзина аккуратно притягивается болтами к маховику крестообразно, малыми моментами, обеспечивая равномерное прилегание. После предварительной затяжки проверяется свободное перемещение оправки – отсутствие заеданий подтверждает соосность.

Ключевые этапы и параметры

Окончательная затяжка болтов крепления корзины выполняется только после извлечения центровочной оправки. Момент затяжки составляет 32-40 Н·м (для болтов М8). Параллельно контролируются:

• Равномерность зазора между нажимным диском и выжимными рычагами по окружности.
• Свободный ход вилки выключения сцепления (4-5 мм до начала подъема подшипника).
• Отсутствие механических помех движению тяг привода.

Последствия некорректной центровки:

Симптом	Причина
Шум при включении КПП	Перекос диска
Вибрации при отпускании педали	Локальный контакт диска
Сложное переключение передач	Неполное выключение сцепления

Порядок включения передач на механизме переключения ЗИЛ-130

Механизм переключения передач ЗИЛ-130 оснащен напольным рычагом, соединенным с картером коробки через шаровую опору. Рычаг перемещается в трех плоскостях: продольной для выбора вилки включения передач (1-2, 3-4, 5-задняя) и поперечной для активации конкретной передачи в выбранном ряду. Нейтральное положение расположено в центральной зоне хода рычага.

При переключении необходимо полностью выжимать педаль сцепления для разрыва потока мощности. Перемещение рычага осуществляется плавным, но уверенным движением без чрезмерных усилий. Запрещается удерживать руку на рычаге при движении или пытаться включить передачу без выключения сцепления – это приводит к износу синхронизаторов.

Схема переключения передач

Расположение передач соответствует стандартной Н-образной схеме:

Задний ход	5 передача
3 передача	4 передача
1 передача	2 передача

Порядок включения:

1. Задний ход: нажать на рычаг вниз → переместить влево до упора → подать вперед
2. 1 передача: переместить рычаг влево до упора → подать назад
3. 2 передача: из нейтрали влево до упора → толкнуть вперед
4. 3 передача: из нейтрали вправо до упора → подать назад
5. 4 передача: из нейтрали вправо до упора → толкнуть вперед
6. 5 передача: нажать на рычаг вниз → переместить вправо до упора → подать вперед

Для предотвращения случайного включения задней передачи используется подпружиненный фиксатор. Пятая передача включается только после полной остановки автомобиля или при согласовании оборотов. При переключении с 4 на 5 передачу необходимо вернуть рычаг в нейтраль, нажать вниз и затем включить передачу.

Технология регулировки тяги привода управления КПП

Регулировка тяги привода управления коробкой передач ЗИЛ-130 направлена на обеспечение чёткого включения передач и предотвращение самопроизвольного выключения. Основным регулируемым элементом является тяга, соединяющая рычаг переключения КПП с рычагом вала выбора передач на картере сцепления.

Процедура выполняется при нейтральном положении рычага КПП и требует предварительной проверки люфтов в шарнирах, состояния втулок и фиксаторов. Необходимо обеспечить синхронность перемещения рычага переключения и валиков КПП, исключая перекосы и заедания.

Последовательность регулировки

1. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение (средняя позиция).
2. Ослабьте контргайку на регулировочной вилке тяги привода (расположена в салоне у основания рычага КПП).
3. Переместите рычаг КПП до упора вперёд (положение включения I/II передачи).
4. Поверните регулировочную вилку тяги так, чтобы отверстие в рычаге валика КПП на картере сцепления совпало с отверстием в кронштейне (используйте контрольный калибр Ø 8.5 мм).
5. Зафиксируйте вилку и затяните контргайку с моментом 32-40 Н·м.
6. Проверьте свободный ход рычага КПП в нейтрали – должен составлять 2-5 мм по высоте.
7. Проконтролируйте включение всех передач без усилия и посторонних шумов.

Параметр	Нормативное значение
Зазор в шарнирах тяги	Не более 0.8 мм
Осевой люфт рычага КПП	До 1.5 мм
Усилие переключения	12-35 Н

После регулировки выполните пробную поездку для проверки чёткости включения передач на всех режимах. Критически важно исключить неполное включение сцепления перед началом работ – это приводит к ложным показаниям при юстировке.

Характеристики передаточных чисел всех ступеней

Коробка передач ЗИЛ-130 является пятиступенчатой механической трансмиссией с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Основные передаточные числа подобраны для оптимального использования крутящего момента двигателя в различных дорожных условиях.

Передаточные отношения обеспечивают плавное нарастание тягового усилия на низших передачах и экономичную работу на высших ступенях. Особенностью конструкции является повышенное передаточное число заднего хода для уверенного маневрирования с грузом.

Передаточные числа коробки передач

Передача	Значение	Особенности
I передача	7,44	Максимальное тяговое усилие для старта с места и движения по бездорожью
II передача	4,10	Разгон с нагрузкой и движение на крутых подъемах
III передача	2,29	Основной режим для движения в городских условиях
IV передача	1,47	Переходная ступень для разгона до крейсерской скорости
V передача	1,00	Прямая передача для экономичного движения по шоссе
Задний ход	7,09	Обеспечивает высокое тяговое усилие при реверсе с грузом

Максимально допустимый крутящий момент на входе

Коробка передач ЗИЛ-130 рассчитана на передачу крутящего момента, генерируемого двигателем ЯМЗ-236 или ЗИЛ-130. Номинальный максимальный крутящий момент, на который спроектированы и рассчитаны ее основные элементы (шестерни, валы, подшипники, синхронизаторы), составляет 401 Н·м (41 кгс·м). Этот параметр напрямую связан с максимальным крутящим моментом двигателя ЗИЛ-130, который достигает тех же 401 Н·м при 1800-2000 об/мин.

Конструкция коробки передач ЗИЛ-130 предусматривает определенный запас прочности (обычно в пределах 15-20%) относительно номинального момента двигателя. Это позволяет коробке передач кратковременно воспринимать нагрузки, возникающие при резком трогании с места, переключении передач под нагрузкой или движении в тяжелых дорожных условиях. Однако систематическое превышение этого расчетного значения недопустимо.

Ключевые аспекты и последствия превышения

Постоянная или значительная работа коробки передач с крутящим моментом на входе, превышающим 401 Н·м, неизбежно ведет к:

• Ускоренному износу зубьев шестерен: Возникают сколы, выкрашивание и деформация рабочих поверхностей.
• Перегрузке подшипников валов: Приводит к их перегреву, заклиниванию и разрушению.
• Деформации и поломке валов (первичного, вторичного, промежуточного).
• Повреждению синхронизаторов: Износ блокирующих колец и муфт включения, потеря способности плавного переключения.
• Разрушению картера коробки передач в крайних случаях перегрузки.

Сравнение допустимого момента с другими моделями:

Модель КП	Максимальный допустимый момент на входе (Н·м)
ЗИЛ-130 (5-ступ.)	401
ГАЗ-53 (4-ступ.)	284
КамАЗ-5320 (5-ступ.)	~736

Факторы, обеспечивающие надежность в рамках допустимого момента:

1. Правильный выбор и своевременная замена трансмиссионного масла.
2. Отлаженный механизм сцепления, предотвращающий рывки при включении.
3. Плавное переключение передач водителем без резких ударов.
4. Отсутствие буксировки грузов, существенно превышающих паспортную грузоподъемность автомобиля.

Соблюдение ограничения по входному крутящему моменту является основным условием долговечной и безотказной работы коробки передач ЗИЛ-130.

Вес коробки передач в сборе со сцеплением

Коробка передач ЗИЛ-130 сама по себе, без дополнительных агрегатов, обладает значительной массой. Вес сухой коробки передач (т.е. без трансмиссионного масла) составляет приблизительно 65 кг. Этот вес включает в себя корпус, валы, шестерни, синхронизаторы, механизм переключения и подшипники.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130, устанавливаемое на первичный вал коробки передач, также имеет существенный вес. Вес узла сцепления в сборе (корзина с нажимным диском, ведомый диск, выжимной подшипник с муфтой) обычно составляет около 12-14 кг. Поэтому общий вес коробки передач в сборе со сцеплением достигает 77-79 кг.

Сводные данные по весу

Для наглядности вес узлов представлен в таблице:

Компонент	Вес, кг	Примечание
Коробка передач ЗИЛ-130 (сухая)	~65	Без масла
Сцепление ЗИЛ-130 в сборе	12-14	Корзина, диски, подшипник
КПП в сборе со сцеплением	77-79	Суммарный вес

Учитывая общий вес узла, превышающий 75 кг, его монтаж и демонтаж требуют применения соответствующих подъемных механизмов (тельфера, тали) и строгого соблюдения техники безопасности. Перед проведением работ рекомендуется уточнять массу конкретного агрегата по месту, так как возможны небольшие отклонения в зависимости от производителя и состояния.

Допустимые люфты валов и шестерен

Контроль осевых и радиальных люфтов валов и шестерен критичен для ресурса коробки передач ЗИЛ-130. Превышение допустимых значений вызывает ударные нагрузки, вибрации и ускоренный износ деталей, включая подшипники и синхронизаторы.

Люфты измеряются индикаторным нутромером после демонтажа коробки. Проверка выполняется при фиксации соседних валов и приложении усилия к тестируемому узлу в осевом/радиальном направлениях.

Нормативные значения люфтов

Элемент	Допустимый люфт (мм)	Предельный люфт (мм)
Первичный вал (осевой)	0,05–0,15	0,35
Вторичный вал (осевой)	0,05–0,25	0,35
Промежуточный вал (осевой)	0,05–0,15	0,35
Шестерни (радиальный в зацеплении)	0,10–0,25	0,40
Подшипники валов (радиальный)	0,02–0,08	0,12

Последствия превышения люфтов:

• Самовыключение передач из-за смещения шестерен
• Повышенный шум и вибрация при работе
• Разрушение зубьев шестерен и подшипников
• Утечки масла через сальники

Регулировка осевых люфтов осуществляется подбором толщины регулировочных прокладок под фланцами подшипников. Радиальные люфты устраняются только заменой изношенных деталей: подшипников, втулок или шестерен.

Порядок демонтажа коробки с автомобиля ЗИЛ-130

Демонтаж коробки передач ЗИЛ-130 выполняется при необходимости ремонта или замены агрегата. Работы проводятся на смотровой канаве, эстакаде или подъемнике с обязательным соблюдением мер безопасности. Требуется подготовить набор гаечных ключей, отвертки, съемники и тележку для поддержки коробки.

Перед началом демонтажа убедитесь, что автомобиль надежно зафиксирован стояночным тормозом и противооткатными упорами. Обесточьте электросистему, отсоединив клеммы аккумулятора. Подготовьте емкость для слива масла объемом не менее 3.5 литров.

Последовательность выполнения работ

1. Слив масла: Отверните пробку заливной горловины и установите емкость под сливное отверстие. Выкрутите сливную пробку на картере коробки передач, дождитесь полного стекания масла.
2. Демонтаж карданного вала:
   • Пометьте взаимное положение фланцев кардана и редуктора заднего моста мелом.
   • Снимите стопорные пластины и выверните гайки крестовин.
   • Отсоедините карданный вал от фланца ведомого вала коробки и отведите его в сторону.
3. Отсоединение элементов управления:
   • Отсоедините тягу привода переключения передач от рычага коробки.
   • Снимите трос привода спидометра с ведущей шестерни на хвостовике вторичного вала.
   • Отключите провода от датчика включения задней передачи.
4. Демонтаж опор:
   • Установите домкрат или тележку под картер коробки передач для поддержки.
   • Отверните гайки крепления передней опоры двигателя к раме.
   • Открутите болты крепления задней опоры коробки передач к поперечине рамы.
5. Отсоединение от двигателя:
   • Выверните болты крепления картера сцепления к блоку двигателя.
   • Проверьте отсутствие оставшихся соединений между коробкой и кузовом/рамой.
6. Снятие коробки:
   • Осторожно сдвиньте коробку передач назад по направляющим штифтам, отсоединяя первичный вал от диска сцепления.
   • Контролируя положение тележки, опустите агрегат вниз и выкатите из-под автомобиля.

Элемент	Тип крепления	Кол-во болтов/гаек
Карданный вал	Фланцевое (4 гайки)	4
Передняя опора	Болты М12	2
Задняя опора	Болты М14	4
Картер сцепления	Болты М10	6

Важно: При сдвиге коробки назад не допускайте перекоса – это может повредить первичный вал или ведомый диск сцепления. Масса агрегата требует использования подъемных механизмов или помощи второго работника.

Разборка КПП: последовательность операций

Разборка коробки передач ЗИЛ-130 осуществляется после её демонтажа с автомобиля и наружной очистки от загрязнений. Перед началом работ подготовьте необходимый инструмент: набор головок, съёмники для подшипников, молоток из мягкого металла, отвёртки и ёмкости для деталей.

Соблюдайте строгую последовательность операций и маркируйте взаимное положение деталей (например, шестерни и муфты синхронизаторов). Избегайте ударных нагрузок на шлицевые части валов и зубья шестерён.

Пошаговая инструкция

1. Слив масла: отверните пробку в нижней части картера и полностью слейте трансмиссионное масло.
2. Демонтаж крышки люка: отверните болты крепления верхней крышки люка картера и снимите её.
3. Снятие механизма переключения:
   • Отсоедините тяги привода управления КПП.
   • Отверните болты крепления верхней крышки коробки вместе с механизмом переключения передач и осторожно снимите узел.
   • Извлеките вилки переключения из пазов муфт синхронизаторов.
4. Демонтаж задней крышки: отверните болты крепления заднего корпуса подшипника вторичного вала, снимите крышку и сальник.
5. Извлечение первичного вала:
   • Снимите стопорное кольцо с переднего подшипника первичного вала.
   • Выбейте вал лёгкими ударами через медную оправку в сторону сцепления и извлеките его из картера.
6. Извлечение вторичного вала:
   • Снимите стопорное кольцо с заднего подшипника вторичного вала.
   • Выдвиньте вал со всеми шестернями и синхронизаторами в сторону задней части коробки, поддерживая детали.
7. Демонтаж промежуточного вала:
   • Отверните болт фиксации стопорной пластины вала.
   • Выбейте промежуточный вал ударами через оправку в торец и извлеките его с шестернями.
8. Снятие блока заднего хода: выверните болт оси блока шестерён заднего хода, извлеките ось и снимите блок шестерён.
9. Разборка синхронизаторов: разъедините муфты и блокирующие кольца синхронизаторов, предварительно сжав стопорные пружины.

Дефектовка шестерен и валов: критерии брака

При дефектовке шестерен и валов коробки передач ЗИЛ-130 основное внимание уделяется выявлению критических повреждений, влияющих на работоспособность узла. Детали подвергаются визуальному осмотру, инструментальному контролю геометрии и проверке на наличие скрытых дефектов.

Браковочные критерии регламентированы технической документацией завода-изготовителя и учитывают характер нагрузок, условия эксплуатации и требования к точности сопряжения. Принятие решения о дальнейшем использовании детали основывается на сравнении фактических параметров с допустимыми пределами износа.

Критерии брака для шестерен

• Износ зубьев: Выработка профиля зубьев свыше 0,3 мм по толщине, наличие сколов, выкрошивания или глубоких задиров на рабочих поверхностях.
• Трещины: Любые трещины (включая микротрещины), особенно в зоне основания зубьев, ступицы или на торцевых поверхностях.
• Деформация: Искривление или коробление венца, нарушающее плоскостность торца или соосность посадочных отверстий.
• Износ шлицов и отверстий: Зазор в соединении шлицевого вала и ступицы шестерни более 0,4 мм, износ отверстий под подшипники или втулки сверх предельных значений.

Критерии брака для валов (первичного, вторичного, промежуточного)

• Износ посадочных мест: Уменьшение диаметра шеек под подшипники или шестерни более чем на 0,05 мм от номинала, наличие задиров, рисок или конусности.
• Износ шлицев: Зазор в шлицевом соединении свыше 0,35 мм, заусенцы, вмятины, забоины на боковых поверхностях шлицев.
• Деформация: Прогиб вала более 0,05 мм на всей длине (проверяется в центрах на поверочной плите с индикатором).
• Трещины: Любые трещины, обнаруженные методами магнитопорошкового или ультразвукового контроля.

Дополнительные требования

• Подшипниковые поверхности: Наличие выработки, прижогов (цветов побежалости) или осевых смещений на буртах.
• Резьбовые соединения: Сорванная или деформированная резьба на концах валов.
• Балансировка: Нарушение балансировки валов или шестерен, вызывающее вибрацию при вращении.

Элемент	Параметр контроля	Браковочное значение
Шлицевое соединение	Зазор (боковой)	> 0,35 мм
Шестерня	Износ зуба по толщине	> 0,3 мм
Вал	Прогиб	> 0,05 мм
Подшипниковая шейка	Уменьшение диаметра	> 0,05 мм

Важно: Детали с признаками усталости металла, термических перегревов или остаточных деформаций подлежат безусловной замене независимо от величины износа. Ресурс восстановленных узлов напрямую зависит от строгого соблюдения установленных критериев браковки.

Контроль состояния подшипников коробки передач

Регулярная проверка подшипников предотвращает преждевременный выход из строя коробки передач. Основные методы диагностики включают визуальный осмотр, оценку шумов и люфтов. Замена изношенных элементов проводится при разборке агрегата согласно регламенту ТО.

Критическими признаками неисправности являются: металлический гул или вой на определенных режимах работы, повышенная вибрация, подтекание смазки через поврежденные уплотнения. Игнорирование этих симптомов приводит к заклиниванию валов, разрушению шестерен и полной остановке трансмиссии.

Порядок контроля

1. Анализ шумов:
   • При нейтральном положении РВД: износ первичного вала или подшипника шестерни постоянного зацепления
   • Под нагрузкой на передаче: дефект опор вторичного или промежуточного вала
2. Проверка осевого люфта:

   Элемент	Допустимый люфт (мм)
   Первичный вал	0,05–0,11
   Вторичный вал	0,03–0,09
   Промежуточный вал	0,04–0,07

3. Визуальная оценка при разборке:
   • Трещины, сколы или потемнение колец
   • Выкрашивание тел качения
   • Задиры на дорожках
   • Деформация сепаратора

Важно: Все замеры производятся индикаторным нутромером после снятия коробки. Изношенные подшипники заменяются комплектом с одновременной проверкой посадочных мест валов. Использование контрафактных деталей недопустимо из-за риска ускоренного разрушения.

Замена сальников первичного и вторичного валов

Замена сальников валов коробки передач ЗИЛ-130 требуется при обнаружении течей трансмиссионного масла в районе карданного вала или сцепления. Изношенные уплотнения приводят к снижению уровня смазки в агрегате и риску выхода из строя подшипников и шестерен.

Перед началом работ подготовьте новый сальник первичного вала (артикул 130-1701090) и вторичного вала (артикул 130-1702080), чистую ветошь, герметик для фланцев, съемник сальников и динамометрический ключ. Обязательно сливайте масло из КПП и демонтируйте карданный вал.

Последовательность работ

1. Снимите коробку передач с автомобиля или обеспечьте доступ через люк в полу кабины
2. Демонтируйте кожух сцепления и корзину сцепления для доступа к первичному валу
3. Удалите стопорную шайбу и отверните гайку фланца вторичного вала (момент затяжки при сборке 120-140 Н·м)
4. Извлеките фланец съемником, соблюдая осторожность чтобы не повредить шлицы
5. Подденьте старые сальники монтажной лопаткой или саморезами, избегая царапин на посадочных местах

Установка новых уплотнений: Очистите посадочные гнезда от грязи и остатков масла. Нанесите тонкий слой герметика на внешний диаметр сальников. Установите новые уплотнения строго параллельно плоскости корпуса, используя оправку подходящего диаметра. Запрессовывайте ударами через деревянную проставку до полного погружения заподлицо с корпусом.

Параметр	Первичный вал	Вторичный вал
Диаметр вала	30 мм	45 мм
Глубина посадки	10 мм	12 мм
Момент затяжки гайки	Не требуется	120-140 Н·м

После монтажа заполните коробку передач маслом (объем 3 л, марка ТАД-17И) и проверьте герметичность в течение первых 100 км пробега. Важно: не допускается использование поврежденных сальников или установка с перекосом – это приведет к мгновенной течи и необходимости повторного ремонта.

Особенности монтажа синхронизаторов при сборке

Монтаж синхронизаторов коробки передач ЗИЛ-130 требует строгого соблюдения последовательности операций и контроля зазоров. Все компоненты предварительно очищаются от загрязнений и проверяются на отсутствие механических повреждений, забоин и износа рабочих поверхностей. Особое внимание уделяется состоянию блокирующих колец и шлицевых соединений.

Сборку начинают с установки сухарей синхронизатора в пазы муфты включения, фиксируя их пружинным кольцом. Далее муфта совмещается с блокирующим кольцом, при этом зубья кольца должны свободно входить в зацепление с зубьями муфты. При монтаже на вал обеспечивают точную ориентацию деталей относительно шестерен передач.

Ключевые требования и последовательность

• Проверка зазоров: Осевой зазор между блокирующим кольцом и конусом шестерни должен составлять 0.3-0.7 мм. Контроль выполняется набором щупов при сдвиге кольца до упора.
• Фиксация стопорных колец: Надежная посадка стопорных колец в канавках вала с обязательной проверкой отсутствия проворота после установки.
• Смазка поверхностей: Тонкий слой трансмиссионного масла наносится на конусы синхронизаторов и шлицевые соединения перед сборкой.
• Контроль усилия перемещения: Муфта синхронизатора должна перемещаться по шлицам вала без заеданий при усилии 10-15 Н (1-1.5 кгс).

После установки всех синхронизаторов обязательна проверка плавности включения передач проворотом первичного вала и визуальный контроль глубины зацепления муфт. Несоосность или перекос деталей недопустимы – это приводит к ускоренному износу конусных поверхностей и шумной работе.

Регулировка зацепления шестерен после ремонта

Основная задача регулировки – обеспечить правильное контактное пятно на зубьях шестерен и оптимальный зазор в зацеплении для минимизации шума, износа и предотвращения заклинивания. Неверная регулировка приводит к ускоренному разрушению зубьев, повышенному нагреву и вибрациям.

Работу начинают с установки коробки передач на стенд или верстак в вертикальном положении картером сцепления вверх. Обязательно очищают посадочные поверхности картера и крышек подшипников от остатков старой прокладки и загрязнений. Проверяют отсутствие деформаций сопрягаемых плоскостей.

Порядок выполнения регулировки

1. Предварительная установка: Монтируют ведущую шестерню первичного вала с регулировочными шайбами, установленными в количестве и толщине, близкой к исходной перед разборкой.
2. Контроль бокового зазора: Фиксируют вторичный вал от проворачивания. Индикатор часового типа закрепляют на станине, устанавливая его ножку перпендикулярно торцу зуба ведомой шестерни. Проворачивают ведущую шестерню, замеряя величину зазора между зубьями пары.
3. Корректировка толщины пакета шайб:
   • Если зазор превышает норму (0.10–0.35 мм для прямой передачи ЗИЛ-130) – увеличивают суммарную толщину шайб под фланцем переднего подшипника ведущей шестерни.
   • Если зазор меньше нормы – уменьшают толщину шайб.
4. Проверка контактного пятна: Тонким слоем краски (например, суриком) покрывают зубья ведомой шестерни (3–4 зуба равномерно по окружности). Проворачивают ведущую шестерню в обе стороны под нагрузкой (тормозя вторичный вал). Анализируют отпечаток на зубе:

   Положение пятна	Необходимое действие
   Смещено к вершине зуба	Уменьшить толщину шайб ведущей шестерни
   Смещено к основанию зуба	Увеличить толщину шайб ведущей шестерни
   Смещено к носку зуба	Добавить шайбы под левый подшипник вторичного вала
   Смещено к пятке зуба	Добавить шайбы под правый подшипник вторичного вала

5. Фиксация и контроль: После достижения правильного пятна контакта (по центру зуба по высоте и длине) и нормы бокового зазора затягивают гайки крепления крышек подшипников с предписанным моментом. Проводят повторный замер зазора и визуальную проверку пятна после фиксации.

Методы проверки плавности включения передач

Плавность включения передач напрямую влияет на комфорт управления и долговечность синхронизаторов коробки передач ЗИЛ-130. Основная цель проверки – выявление заеданий, рывков, посторонних шумов или необходимости чрезмерного усилия при переключении. Диагностику проводят на прогретом агрегате при рабочей температуре масла.

Для объективной оценки используют два ключевых метода: визуально-тактильный контроль и стендовые испытания. Первый доступен в гаражных условиях, второй требует специализированного оборудования и выполняется на СТО или в мастерских. Оба подхода дополняют друг друга, позволяя точно локализовать неисправности.

Диагностические подходы

Визуально-тактильный метод:

• Запустите двигатель, полностью выжмите педаль сцепления и выдержите паузу 3-5 секунд.
• Последовательно переключайте передачи (включая заднюю), фиксируя:
  • Усилие на рычаге (норма – плавный ход без заеданий);
  • Наличие щелчков или скрежета;
  • Ход рычага до момента фиксации передачи;
  • Самопроизвольное выключение после включения.
• Повторите процедуру при движении автомобиля под нагрузкой (на безопасном участке), отмечая рывки или запаздывание срабатывания.

Стендовые испытания:

1. Снятую КПП устанавливают на диагностический стенд с электроприводом.
2. Измеряют крутящий момент, необходимый для ввода шестерен в зацепление, датчиками:
   • Синхронизаторов – замер времени блокировки;
   • Вибрации – анализ спектра на предмет дисбаланса;
   • Шума – выявление задиров или износа зубьев.
3. Сравнивают показатели с эталонными значениями завода-изготовителя.

Критерии оценки результатов:

Параметр	Норма	Отклонение
Усилие переключения	15-35 Н·м	Заедание, тугое включение
Время синхронизации	0.5-1.2 сек	Пробуксовка, удар
Акустика	Ровный гул	Скрежет, вибрация

Диагностика посторонних шумов при работе КПП ЗИЛ-130

Посторонние шумы в коробке передач ЗИЛ-130 проявляются как гул, стук, скрежет или вибрации, возникающие при разных режимах работы. Их источником обычно служат изношенные детали, нарушения регулировок или недостаток смазки.

Диагностика требует последовательной проверки при работающем двигателе на нейтрали, включенной передаче и во время переключений. Важно определить точные условия возникновения шума: частота вращения коленвала, нагрузка, температура масла.

Характер шумов и возможные причины

Шум на нейтральной передаче:

• Постоянный гул – износ подшипников первичного вала, дефект шестерен постоянного зацепления.
• Стук при выжатом сцеплении – разрушение выжимного подшипника.

Шум при включенной передаче:

• Вибрирующий гул под нагрузкой – износ подшипников вторичного вала, деформация валов.
• Резкий стук при разгоне/торможении – износ шлицов, люфт шестерен, повреждение синхронизаторов.

Шумы при переключении:

• Скрежет – неисправность синхронизаторов (износ конусов, блокирующих колец).
• Механический удар – поломка зубьев шестерен, ослабление крепления КПП.

Условия шума	Тип звука	Вероятная неисправность
Нейтраль, работа ДВС	Гул, вой	Износ подшипника первичного вала
Движение на 4-й передаче	Монотонное гудение	Износ подшипника вторичного вала
Переключение на 2-ю/3-ю передачу	Скрежет	Износ синхронизатора

Методы уточнения диагноза: Проверка уровня и состояния масла (металлическая стружка – критический признак), измерение люфтов валов, визуальный осмотр деталей после разборки. Игнорирование шумов приводит к разрушению шестерен и блокировке КПП.

Распространенные неисправности: выбивание передач

Выбивание передач на ЗИЛ-130 – критичная неисправность, возникающая при движении под нагрузкой. Передача самопроизвольно возвращается в нейтральное положение, создавая аварийную ситуацию и ускоряя износ деталей трансмиссии.

Основные причины связаны с нарушениями в механизме фиксации шестерен, износом синхронизаторов или деформацией элементов коробки. Диагностика требует последовательной проверки узлов, начиная с внешних регулировок.

Типичные причины и методы устранения

Механизм переключения:

• Износ шариковых фиксаторов или пружин – замена поврежденных деталей
• Люфт рычага переключения – регулировка тяг и шарниров
• Деформация вилок переключения – проверка геометрии, замена при отклонениях

Синхронизаторы и шестерни:

• Износ блокирующих колец синхронизаторов – замена комплекта
• Выработка зубьев муфт включения – измерение зазоров, замена при превышении нормы
• Коническая выработка шлицев ведомого вала – шлифовка или замена вала

Прочие факторы:

Неисправность	Диагностика	Решение
Ослабление крепления КПП	Проверка момента затяжки болтов	Затяжка до 70-80 Н·м
Деформация картера сцепления	Замеры по контрольным точкам	Замена картера
Несоосность коробки с двигателем	Проверка соосности индикатором	Корректировка положения агрегатов

Важно: При выбивании только задней передачи дополнительно проверяют упорный подшипник первичного вала и состояние зубьев шестерни. Для высших передач (4-5) особое внимание уделяют синхронизаторам и вилкам.

Трудности переключения и причины заеданий

Основная сложность проявляется в невозможности включить нужную передачу или сопротивлении рычага при перемещении. Часто сопровождается скрежетом шестерён, блокировкой рычага в нейтральном положении или самопроизвольным выключением скорости во время движения.

Заедания возникают из-за механических повреждений или износа компонентов, препятствующих нормальному перемещению вилок и муфт. Ключевыми факторами являются нарушения в работе синхронизаторов и недостаточная смазка узлов.

Распространённые причины неисправностей

• Износ синхронизаторов: Заклинивание блокирующих колец, истирание фрикционных поверхностей конусов.
• Деформация вилок переключения: Искривление или поломка приводит к неправильному позиционированию муфт.
• Загрязнение масла: Абразивные частицы в смазочном материале вызывают задиры на поверхностях шестерён.
• Неполное выключение сцепления: "Ведёт" диск, препятствуя разъединению первичного вала с двигателем.

Симптом	Вероятная причина
Скрежет при включении	Износ конусов синхронизаторов, низкий уровень масла
Тугое перемещение рычага	Задиры на штоках, деформация тяг, загустевшая смазка
Самовыключение передачи	Износ фиксаторов, ослабление пружин, повреждение зубьев муфт

Дополнительные факторы: Залипание шариковых фиксаторов в корпусе крышки КПП из-за коррозии, нарушение регулировки привода переключения, чрезмерный осевой люфт валов. Важно! Игнорирование проблем усугубляет повреждения: деформируются зубья шестерён, разрушаются подшипники, возникает риск заклинивания трансмиссии.

Устранение течи масла через уплотнители

Течь масла через уплотнительные элементы коробки передач ЗИЛ-130 – распространённая неисправность, приводящая к падению уровня смазки, загрязнению агрегата и риску выхода из строя шестерён и подшипников. Основными зонами протечек являются сальники первичного и вторичного валов, а также прокладка картера сцепления.

Обнаружение источника течи требует тщательной очистки коробки передач от загрязнений с последующим визуальным контролем во время работы двигателя на различных режимах. Особое внимание уделяют местам установки сальников, стыку картеров и контрольной пробке.

Методы устранения течи

Замена сальников валов:

1. Снять коробку передач или обеспечить доступ к месту установки сальника
2. Демонтировать старый сальник, используя съёмник или отвёртку (без повреждения посадочного места)
3. Очистить посадочную канавку от остатков масла и грязи
4. Смазать рабочую кромку нового сальника моторным маслом
5. Установить сальник с помощью оправки, обеспечивая строго перпендикулярное положение относительно оси вала

Замена прокладки картера сцепления:

• Отсоединить карданный вал и тросы управления
• Демонтировать картер сцепления
• Удалить остатки старой прокладки с привалочных плоскостей
• Нанести тонкий слой герметика на новую прокладку (кроме области вокруг отверстий под болты)
• Установить картер, соблюдая момент затяжки болтов крепления (3.0-4.0 кгс·м)

Контрольная пробка: Проверить состояние резьбы и уплотнительной шайбы. При деформации шайбы или повреждении резьбы – заменить элементы.

Элемент уплотнения	Номинальный размер, мм	Особенности замены
Сальник первичного вала	50x72x12	Требует снятия корзины сцепления
Сальник вторичного вала	60x85x12	Необходим демонтаж фланца карданного вала
Прокладка картера сцепления	-	Применение герметиков допускается только на стыках вне масляной ванны

После ремонта обязателен контроль уровня масла и пробная эксплуатация (30-40 км) с повторным осмотром на предмет протечек. Использование неоригинальных уплотнителей или нарушение технологии монтажа снижает эффективность работ.

Рекомендации по обкатке после капремонта КПП ЗИЛ-130

Обкатка коробки передач после капитального ремонта обеспечивает приработку новых деталей и стабилизацию рабочих зазоров. Пренебрежение процедурой сокращает ресурс узла и повышает риск преждевременных поломок.

Период обкатки составляет 1000-1500 км пробега. Соблюдение регламента гарантирует оптимальное формирование масляной пленки на трущихся поверхностях и выявление скрытых дефектов сборки.

1. Первые 500 км:
   • Ограничить скорость движения до 50 км/ч
   • Исключить работу на высшей (пятой) передаче
   • Избегать резких стартов, торможений и переключений
   • Не использовать прицеп или предельную загрузку
2. 500-1000 км:
   • Постепенно увеличивать скорость до 70 км/ч
   • Кратковременно включать пятую передачу на ровных участках
   • Допустимая нагрузка – не более 50% от номинала
   • Контролировать отсутствие вибраций и посторонних шумов

Контрольные процедуры

Пробег	Действия
Через 200-300 км	Проверка креплений картера, отсутствия течи масла
После 1000 км	Замена масла с промывкой, диагностика магнитного уловителя стружки
По завершении обкатки	Регулировка механизма переключения, контроль затяжки гаек валов

Запрещено: Движение под длительным уклоном с выключенным сцеплением, пробуксовка в грязи, работа на максимальных оборотах. После каждого запуска двигателя перед началом движения выдерживать паузу 3-5 минут для распределения масла по узлам КПП.

Периодичность обслуживания и контроль уровня масла в коробке передач ЗИЛ-130

Регулярная проверка уровня масла проводится перед каждым выездом автомобиля. Для этого транспортное средство устанавливается на ровную горизонтальную площадку, двигатель останавливается на 3-5 минут для стекания масла в картер. Контроль осуществляется через заливную горловину на левой стороне картера КПП – уровень должен находиться на нижней кромке отверстия.

Полная замена масла выполняется в соответствии с регламентом ТО:

• Первая замена – после обкатки (1500-2000 км)
• Последующие замены – каждые 15 000 км пробега
• При эксплуатации в тяжелых условиях – каждые 10 000 км

Процедура замены масла

1. Прогреть коробку передач до рабочей температуры
2. Отвернуть пробку сливного отверстия (нижняя часть картера)
3. Слить отработанное масло в чистую емкость
4. Затянуть сливную пробку с моментом 60-80 Н·м
5. Залить свежее масло через заливное отверстие

Требуемый объем: 3,0 л трансмиссионного масла ТАп-15В (ТУ 38.1011282-89) или аналогов класса GL-3. После заливки запустить двигатель, последовательно включить все передачи, повторно проверить уровень и герметичность соединений.

Параметр	Значение
Рабочая температура масла	70-90°C
Допустимое отклонение уровня	±5 мм от контрольного отверстия
Момент затяжки пробок	60-80 Н·м

Список источников

Для подготовки статьи о коробке передач ЗИЛ-130 использовались специализированные технические материалы, обеспечивающие достоверность информации об устройстве, характеристиках и принципах работы агрегата. Основой послужили официальные издания советского периода, отражающие конструктивные особенности и эксплуатационные требования.

Дополнительно привлекались современные аналитические публикации, систематизирующие опыт эксплуатации и ремонта данных трансмиссий. Акцент сделан на документацию заводов-изготовителей и учебные пособия по автомобильной технике.

1. Руководство по ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 – Москва: Транспорт, 1987 г.
2. Каталог деталей автомобиля ЗИЛ-130 – Московский автомобильный завод им. Лихачёва, 1975 г.
3. Вахламов В.К. «Автомобили ЗИЛ-130 и их модификации» – Москва: Машиностроение, 1979 г.
4. Пехальский А.П. «Устройство автомобилей» – Москва: Академия, 2010 г. (раздел о механических КПП)
5. Техническая спецификация агрегатов ЗИЛ-130 – архивная документация АМО ЗИЛ
6. Статьи из журнала «Автомобильная промышленность» (№3/1972, №8/1980) по испытаниям трансмиссий
7. Шухман Ю.И. «Грузовые автомобили: Конструкция и эксплуатация» – Москва: Транспорт, 1986 г.

Видео: Ремонт кпп зил 130. Замена синхронизаторов кпп зил 130. Плохо включаются и вылетают передачи кпп зил

  
• Ford Fusion - отзывы водителей против реального опыта
  
• Двигатель ВАЗ-2106 - устройство, характеристики и ремонт
  
• Владельцы о Renault Koleos - городской автомобиль мечты