МАЗ-501 - фотографии и технические характеристики
Статья обновлена: 18.08.2025
МАЗ-501 – советский большегрузный бортовой автомобиль, созданный Минским автомобильным заводом для работы в условиях бездорожья.
Эта модель стала эволюционным развитием легендарного МАЗ-500, унаследовав его надежность и получив усиленную конструкцию.
Главным отличием МАЗ-501 стали ведущие мосты обеих осей, обеспечившие исключительную проходимость.
Машина активно использовалась в лесозаготовительной отрасли и на стройках в сложных климатических зонах СССР.
В статье представлены архивные фотографии и детальные технические характеристики этого легендарного внедорожного грузовика.
Производственные годы и объемы выпуска
Серийное производство МАЗ-501 началось в 1955 году на Минском автомобильном заводе. Автомобиль выпускался непрерывно в течение десяти лет, став одним из ключевых лесовозных тягачей в советской автомобильной промышленности того периода.
В 1962 году стартовал выпуск модернизированной версии МАЗ-501В с усиленной рамой и доработанной кабиной. Обе модификации сходили с конвейера параллельно до полного прекращения производства модели в 1965 году.
Сводные данные
- Общий объем выпуска: 22 573 единицы за все годы производства
- Базовый МАЗ-501: выпускался с 1955 по 1965 год
- Модернизация МАЗ-501В: производилась с 1962 по 1965 год
Предназначение и основные сферы применения
МАЗ-501 создавался как специализированный самосвал для эффективной транспортировки и механизированной разгрузки сыпучих, навалочных и кусковых материалов в сложных дорожных условиях.
Его ключевая роль заключалась в обеспечении непрерывности технологических циклов на крупных промышленных объектах, где требовалась высокая производительность при работе с большими объемами грунта, песка, щебня, руды или строительного мусора.
Основные сферы эксплуатации
- Строительство: Перевозка грунта при земляных работах, доставка песка, гравия, щебня на объекты дорожного, жилищного и промышленного строительства.
- Горнодобывающая промышленность: Транспортировка вскрышных пород, руды, угля в карьерах и на разрезах.
- Коммунальное хозяйство: Вывоз снега, строительного и бытового мусора, обслуживание полигонов ТБО.
- Дорожное хозяйство: Доставка материалов для строительства и ремонта автодорог (асфальт, гравийная смесь).
- Сельское хозяйство: Перевозка органических удобрений (навоза, торфа), зерна, кормов.
- Промышленные предприятия: Обслуживание металлургических, цементных заводов; перевозка шлака, известняка, других технологических материалов.
Благодаря прочной конструкции, высокой грузоподъемности (6 тонн) и платформе с задней разгрузкой, управляемой гидравлическим подъемным механизмом, МАЗ-501 обеспечивал быструю выгрузку содержимого без использования дополнительной техники. Его способность работать на грунтовых дорогах и слабоукрепленных площадках делала его незаменимым на стройплощадках и в карьерах.
Габаритные размеры модели
Габаритные параметры МАЗ-501 соответствовали требованиям к тяжелым седельным тягачам середины XX века. Машина обладала солидными размерами, обеспечивающими устойчивость при работе с крупногабаритными полуприцепами в различных дорожных условиях.
Конкретные показатели базовой модели представлены в таблице ниже. Указанные значения могут незначительно варьироваться в зависимости от модификации и года выпуска автомобиля.
| Параметр | Значение |
| Длина | 6100 мм |
| Ширина | 2650 мм |
| Высота (по кабине) | 2650 мм |
| Колесная база | 3600 мм |
| Дорожный просвет | 290 мм |
| Передняя колея | 1970 мм |
| Задняя колея | 1860 мм |
Конструкция рамы и несущей системы
Рама МАЗ-501 выполнена по классической лонжеронной схеме, характерной для тяжелых грузовиков того периода. Два продольных лонжерона коробчатого сечения соединены мощными поперечинами при помощи клепки, образуя жесткую пространственную конструкцию. Основным материалом служит низколегированная сталь, обеспечивающая высокую прочность на изгиб и кручение при значительных весовых нагрузках.
Лонжероны имеют переменную высоту профиля – максимальную в зоне размещения кабины и двигателя, с постепенным уменьшением к задней части. Это оптимизирует распределение напряжений и снижает общую массу конструкции. Для усиления ответственных узлов (крепления седельно-сцепного устройства, рессорных кронштейнов) применены дополнительные накладки и косынки. Задние кронштейны рессор интегрированы непосредственно в лонжероны методом горячей ковки.
Седельно-сцепное устройство
Ключевым элементом несущей системы тягача является сварная поперечина, усиленная штампованными косынками, на которую монтируется седельно-сцепное устройство ШСУ-10. Оно рассчитано на вертикальную нагрузку до 10 тонн и оснащено:
- Механизмом фиксации сцепного шкворня полуприцепа
- Двумя запорными пальцами с пружинной блокировкой
- Резинометаллическими амортизаторами для гашения ударных нагрузок
| Параметр | Значение |
| Тип рамы | Лонжеронная, клепаная |
| Ширина по лонжеронам | 865 мм |
| Материал лонжеронов | Сталь 30Г2 |
| Количество поперечин | 7 шт (штампованные) |
| Высота профиля лонжерона (max) | 240 мм |
Тип и параметры установленного двигателя
На МАЗ-501 устанавливался дизельный силовой агрегат модели ЯМЗ-236. Этот V-образный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением являлся ключевым элементом конструкции, обеспечивая грузовику необходимую для перевозок тяговитость и топливную экономичность.
Двигатель оснащался непосредственным впрыском топлива и развивал номинальную мощность 180 л.с. (132 кВт) при 2100 об/мин. Его конструкция отличалась высокой ремонтопригодностью и адаптацией к работе в различных климатических условиях, что было критично для эксплуатации в СССР.
Основные технические характеристики двигателя ЯМЗ-236
| Тип двигателя | 4-тактный дизель с турбонаддувом |
| Рабочий объем | 11.15 л |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 130 мм / 140 мм |
| Максимальный крутящий момент | 667 Н·м при 1500 об/мин |
| Система запуска | Электростартер (24 В) |
| Расход топлива | ~24 л/100 км (при движении с грузом) |
Конструктивные особенности включали:
- Чугунный блок цилиндров с углом развала 90°
- Полнопоточную систему масляной очистки с двухступенчатым фильтром
- Комбинированную смазочную систему (под давлением и разбрызгиванием)
- Топливный насос высокого давления (ТНВД) шестеренчатого типа
Трансмиссия: коробка передач и сцепление
МАЗ-501 оснащался механической коробкой передач (КП) с 5 ступенями переднего хода и 1 задней передачей. Переключение осуществлялось напольным рычагом, расположенным в кабине водителя. Конструкция КП предусматривала синхронизаторы на 3, 4 и 5 передачах, что облегчало переключение при движении.
Сцепление на автомобиле применялось сухое, однодисковое, с диафрагменной нажимной пружиной и гидравлическим приводом управления. Ведущий диск сцепления крепился к маховику двигателя ЯМЗ-236, а ведомый диск соединялся через шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Такая схема обеспечивала плавное включение и передачу крутящего момента.
Ключевые параметры
- Тип КП: Механическая, 5-ступенчатая (5+1)
- Сцепление: Однодисковое, сухое, с гидроприводом
- Управление КП: Напольный рычаг
- Синхронизаторы: На 3, 4 и 5 передачах
- Диаметр накладок сцепления: 350 мм
Особенности эксплуатации: Для переключения на пониженные передачи (1-2) требовалась двойная выжимка сцепления из-за отсутствия синхронизаторов. Регулярная регулировка свободного хода педали сцепления и контроль уровня жидкости в гидроприводе были обязательны для предотвращения пробуксовки.
Мощность силовой установки МАЗ-501
МАЗ-501 оснащался четырёхтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204А. Этот силовой агрегат развивал номинальную мощность 135 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту.
Мотор отличался V-образным расположением четырёх цилиндров и воздушным охлаждением. Пиковая мощность достигалась в оптимальном рабочем диапазоне, обеспечивая тяговитость для перевозки грузов до 7 тонн.
Ключевые характеристики двигателя
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Модель двигателя | ЯАЗ-204А |
| Мощность | 135 л.с. |
| Рабочий объём | 4,65 л |
| Конфигурация | V4 (двухрядный) |
| Система питания | Непосредственный впрыск |
Эксплуатационные особенности:
- Крутящий момент 422 Н·м при 1200-1400 об/мин
- Удельный расход топлива: 190 г/л.с.·ч
- Пуск двигателя осуществлялся бензиновым «пускачом» П-46
Расположение капота (капотная компоновка)
МАЗ-501 оснащен классической капотной компоновкой, при которой двигатель расположен в передней части рамы, непосредственно перед кабиной водителя. Силовой агрегат полностью скрыт под массивным металлическим капотом, откидывающимся вперед для обеспечения доступа к моторному отсеку. Такая схема характерна для грузовиков первой половины-середины XX века и обеспечивает прямую связь между радиатором, двигателем и трансмиссией.
Капотная конструкция МАЗ-501 существенно увеличивает общую длину тягача по сравнению с бескапотными моделями, но упрощает обслуживание силовой установки. Широкие боковые створки капота и откидная передняя панель позволяют механикам беспрепятственно работать с двигателем ЯАЗ-206. При этом размещение тяжелого дизеля над передним мостом улучшает нагрузку на ведущие колеса, хотя и создает ограниченную обзорность непосредственно перед кабиной.
Эксплуатационные особенности компоновки
- Доступность обслуживания: Полный доступ к двигателю и навесному оборудованию при открытом капоте
- Распределение массы: До 60% веса двигателя приходится на переднюю ось
- Габаритные последствия: Увеличение длины тягача на 0.8-1.2 м по сравнению с вагонной компоновкой
- Тепловой режим: Отделение кабины от двигателя снижает тепловое воздействие на водителя
- Ремонтопригодность: Возможность демонтажа двигателя без снятия кабины
Конструкция трехосного грузового шасси МАЗ-501
Шасси МАЗ-501 построено по капотной компоновке с колесной формулой 6×4. Основой конструкции служит лонжеронная рама лестничного типа, изготовленная из высокопрочной стали. Рама спроектирована с усиленными поперечинами и кронштейнами для восприятия повышенных нагрузок при эксплуатации на бездорожье. Передний мост подвешен на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.
Ведущими являются задние мосты, объединенные в балансирную тележку с подрессориванием на двух продольных полуэллиптических рессорах. Тележка оснащена реактивными штангами для передачи толкающего усилия. Крутящий момент от коробки передач передается через двухступенчатый демультипликатор на промежуточный карданный вал, а затем через главную передачу распределяется между задними мостами коническим дифференциалом.
Ключевые элементы трансмиссии и ходовой части
- Силовая передача: механическая КПП (5 ступеней) с демультипликатором, удваивающим число передач
- Ведущие мосты: два задних моста с разгруженными полуосями и планетарными редукторами в ступицах
- Подвеска балансирной тележки: "сдвоенная" рессора с скользящими задними концами
- Тормозная система: пневматический привод барабанных механизмов на всех колесах
- Рулевое управление: механический червячный редуктор с гидроусилителем
| Параметр | Значение |
| Дорожный просвет | 290 мм |
| Колея передних колес | 1920 мм |
| Колея задних колес | 1790 мм |
| База (передний мост - тележка) | 4220 + 1100 мм |
Для повышения проходимости задние мосты оснащались самоблокирующимися дифференциалами принудительного типа. Шины размером 12.00-20" с развитым грунтозацепом и регулируемым давлением обеспечивали устойчивое движение по слабым грунтам. Конструкция предусматривала возможность установки лебедки с приводом от коробки отбора мощности.
Подвеска передних и задних колес
Передняя ось МАЗ-501 оснащена зависимой рессорной подвеской. Упругим элементом служат две продольные полуэллиптические рессоры, дополненные гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Конструкция включает реактивные штанги для гашения продольных нагрузок и стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя подвеска выполнена по балансирной схеме с двумя качающимися рессорами. Каждая рессора работает на два колеса тележки через общую поперечную балку. Отсутствие амортизаторов компенсируется усиленными рессорами из пакета листовых рессорных сталей. Крепление осуществляется через кованые серьги с резинометаллическими шарнирами.
Ключевые характеристики
- Тип передней подвески: Зависимая, на полуэллиптических рессорах
- Тип задней подвески: Балансирная, с качающимися рессорами
- Амортизаторы: Гидравлические телескопические (только на передней оси)
- Колёсная формула: 4×2 с задним ведущим мостом
| Параметр | Передняя ось | Задняя тележка |
|---|---|---|
| Число рессор | 2 | 2 (балансирных) |
| Доп. элементы | Стабилизатор поперечной устойчивости | Реактивные тяги |
| Ход колеса, мм | 140 | 160 |
Особенность: Задние рессоры работают в режиме "скользящего конца" с применением стремянок для фиксации листов. Передние рессоры крепятся к лонжеронам рамы через резиновые подушки, снижающие вибрации.
Тормозная система: барабанные механизмы
На всех колёсах МАЗ-501 применялись барабанные тормозные механизмы с пневматическим приводом. Конструкция включала чугунный тормозной барабан, две колодки с фрикционными накладками и разжимной кулак. Принцип действия основывался на раздвижении колодок под давлением сжатого воздуха через тормозные камеры, что обеспечивало прижатие накладок к внутренней поверхности барабана.
Система оснащалась автоматической регулировкой зазоров между колодками и барабаном с помощью червячных механизмов. Это поддерживало стабильную эффективность торможения без ручной корректировки. Дублирующий стояночный тормоз механически блокировал трансмиссию через барабан на выходном валу КПП, независимо от основной системы.
Технические характеристики тормозов
Ключевые параметры:
- Тип механизмов: Барабанные, с S-образным разжимным кулаком
- Диаметр барабана: 420 мм (передние и задние оси)
- Ширина колодок: 140 мм
- Число тормозных камер: 6 шт (по одной на механизм)
- Давление в системе: 7-7.5 кгс/см²
Особенности эксплуатации: Требовалась периодическая очистка от продуктов износа накладок через смотровые люки. Регламентное обслуживание включало проверку герметичности пневмопривода и контроль толщины фрикционного слоя колодок (минимально допустимая – 1 мм).
Расход топлива МАЗ-501
Для МАЗ-501 характерен значительный расход топлива, что обусловлено конструктивными особенностями и рабочими параметрами. Дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. при эксплуатации с полной нагрузкой демонстрирует повышенное потребление горючего. Основные значения варьируются в зависимости от условий эксплуатации и технического состояния машины.
Номинальный расход дизельного топлива в смешанном цикле составляет 35–40 литров на 100 км. При движении по трассе с грузом показатель может снижаться до 32–36 л/100 км, тогда как в городском режиме или при работе на бездорожье цифра достигает 42–48 л/100 км. На расход существенно влияет масса перевозимого груза: каждый дополнительный тонн увеличивает потребление на 2–3 литра.
Факторы, влияющие на расход
- Загруженность: перевозка грузов близких к максимальным 7.5 тоннам
- Стиль вождения: резкие разгоны и высокая скорость
- Техническое состояние: износ топливной аппаратуры или двигателя
- Дорожные условия: бездорожье, горные участки, зимняя эксплуатация
| Режим эксплуатации | Расход (л/100 км) |
|---|---|
| Трасса (без груза) | 30–34 |
| Трасса (с грузом 7т) | 36–40 |
| Городской цикл | 40–45 |
| Бездорожье | 45–50+ |
Вместимость топливного бака
Основной топливный бак МАЗ-501 расположен за кабиной водителя и интегрирован в конструкцию шасси. Его ёмкость составляет 200 литров, что обеспечивало грузовику запас хода до 400 км при полной загрузке по дорогам общего пользования.
Для увеличения автономности в условиях бездорожья или при работе с прицепом предусматривалась установка дополнительных топливных баков. В модификациях для длительных рейсов общая ёмкость системы могла достигать 300-350 литров за счёт монтажа резервных ёмкостей на раме или в других технически допустимых зонах.
Конструктивные особенности
- Материал изготовления: сталь толщиной 1.5-2 мм
- Тип заливной горловины: резьбовая пробка с фиксатором
- Система вентиляции: атмосферного типа с лабиринтным фильтром
- Подогрев топлива: отсутствовал в базовой комплектации
| Параметр | Значение |
| Рабочее давление | Атмосферное |
| Вес пустого бака | ≈48 кг |
| Рекомендуемое топливо | Дизель ДЛ, ДЗ, ДА по ГОСТ 4749-73 |
Грузоподъемность платформы МАЗ-501
Грузоподъемность стандартной платформы МАЗ-501 составляет 7 тонн. Этот показатель соответствует эксплуатации на дорогах с твердым покрытием при номинальной нагрузке на ось.
При работе в сложных условиях (грунтовые дороги, бездорожье, горная местность) фактическая грузоподъемность может снижаться до 5-6 тонн из-за ограничений проходимости и повышенного сопротивления движению.
Дополнительные параметры платформы
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Объем кузова (базовый) | 4,5 м³ |
| Объем с надставными бортами | 5,2 м³ |
| Габариты платформы (Д×Ш×В) | 3540 × 2250 × 800 мм |
| Материал бортов | Сталь толщиной 3-5 мм |
Описание стандартной деревянной платформы
Стандартная грузовая платформа МАЗ-501 представляла собой типичный для советских грузовиков того периода бортовой кузов открытого типа. Конструкция базировалась на прочной деревянной основе, спроектированной для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях и перевозки разнообразных насыпных, штучных или крупногабаритных грузов.
Каркас платформы формировался из продольных и поперечных металлических лонжеронов, на которые крепился деревянный настил пола из толстых строганых досок хвойных пород. Борта – задний и два боковых – выполнялись откидными для удобства погрузки/разгрузки, их обшивка также изготавливалась из досок, усиленных стальными угловыми накладками и петлями. Задний борт фиксировался цепями или запорными механизмами.
Технические параметры и особенности
Габариты и материалы:
- Длина грузовой площадки: ≈ 4500 мм
- Ширина грузовой площадки: ≈ 2320 мм
- Высота бортов: ≈ 650 мм
- Материал пола/бортов: антисептированная сосновая доска толщиной 40-50 мм
| Грузоподъемность платформы | 7000 кг |
| Конструкция крепления бортов | Откидная на шарнирах (задний – двухстворчатый, боковые – глухие) |
| Дополнительные элементы | Металлические стойки-стойки по углам, съемные дуги для тента |
Платформа монтировалась на раму автомобиля через деревянные прокладки-брусья с помощью кронштейнов и стремянок. Для защиты от коррозии и механических повреждений металлические детали (уголки, петли, крепеж) оцинковывались или окрашивались. Такое решение обеспечивало ремонтопригодность: изношенные деревянные элементы можно было заменить силами автохозяйства без сложного оборудования.
Особенности бортовой конструкции кузова
Бортовая платформа МАЗ-501 изготавливалась из прочной листовой стали толщиной 1,5–2 мм, усиленной продольными и поперечными лонжеронами. Каркас собирался методом сварки, обеспечивая жёсткость при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях. Для защиты от коррозии применялось горячее цинкование и грунтование поверхностей.
Конструкция включала три откидных борта: задний и два боковых. Задний борт крепился на петлях с шарнирным механизмом, позволявшим использовать его как трап для погрузки техники. Боковые борта фиксировались стяжными замками с запорными рукоятками, исключавшими самопроизвольное открытие во время движения.
Ключевые элементы
- Усиленное днище с поперечными стальными профилями для равномерного распределения груза.
- Съёмные дуги и тент из брезента с люверсами для защиты груза от осадков.
- Деревянные накладки на бортах толщиной 50 мм для предотвращения деформации при ударах.
- Штатные места крепления для установки съёмных продольных скамеек (до 30 посадочных мест).
| Параметр | Значение |
| Грузоподъёмность платформы | 7 500 кг |
| Внутренние размеры (Д×Ш×В) | 5 200 × 2 300 × 600 мм |
| Высота бортов от земли | 1 350 мм |
| Масса кузова без тента | 1 150 кг |
На грузовике МАЗ-501 применялись шины диагональной конструкции размерности 12.00-20. Данный типоразмер являлся стандартным для советских грузовых автомобилей подобного класса в 1950-60-х годах.
Шины устанавливались на колеса с разъемным ободом типа 6.0-20, причем задние оси оборудовались сдвоенными колесами для распределения нагрузки. Особенностью эксплуатации было использование системы регулировки давления в шинах.
Типоразмер и маркировка шин
Основной типоразмер шин для МАЗ-501 – 12.00-20. Маркировка расшифровывается следующим образом:
- 12.00 – ширина профиля в дюймах (305 мм);
- 20 – посадочный диаметр обода в дюймах (508 мм).
Дополнительные обозначения
На боковине шины указывались дополнительные параметры:
- Индекс грузоподъемности (например, 152/149 – 3550/3250 кг);
- Буква К в конце маркировки (12.00-20К) – обозначение камерной конструкции;
- Стрелка направления вращения для моделей с направленным рисунком протектора;
- Максимальное давление (до 7 кгс/см²).
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Тип каркаса | Диагональный (6 слоев корда) |
| Высота профиля | ~330 мм |
| Наружный диаметр | ~1050 мм |
| Макс. нагрузка | 3250-3550 кг/шину |
| Давление (грунт/шоссе) | 3.0-4.5 / 5.0-6.5 кгс/см² |
Альтернативно встречалась метрическая маркировка 320-508, где 320 – ширина профиля в мм, 508 – диаметр обода в мм. Для зимней эксплуатации применялись шины с грунтозацепами увеличенного размера.
Максимальная скорость МАЗ-501 по шоссе
Максимальная скорость МАЗ-501 на асфальтированном шоссе составляла 55 км/ч. Такой показатель обеспечивался дизельным двигателем ЯАЗ-206А мощностью 165 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач и задним приводом.
Скоростные характеристики ограничивались конструкцией шасси, рассчитанного на перевозку тяжелых грузов, и отсутствием аэродинамического обтекателя. На практике скорость часто снижалась до 45–50 км/ч при движении с полной нагрузкой или в условиях бездорожья.
Факторы, влияющие на скорость
- Вес прицепа: буксировка полуприцепа массой свыше 12 тонн уменьшала скорость на 15–20%
- Состояние дороги: на грунтовых покрытиях скорость не превышала 35 км/ч
- Модификации: версия с лебедкой (МАЗ-501В) имела дополнительное снижение на 5 км/ч
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Расчетная скорость | 55 км/ч |
| Средняя эксплуатационная скорость | 45–50 км/ч |
| Разгон 0–50 км/ч | 60 секунд |
Углы преодолеваемого подъема и уклона
МАЗ-501 демонстрировал высокую проходимость благодаря полноприводной формуле 6×6 и мощному двигателю ЯАЗ-206. Конструкция подвески с рессорами и блокируемыми межосевыми дифференциалами обеспечивала надежное сцепление на сложном рельефе. Это позволяло эксплуатировать автомобиль в условиях бездорожья, лесных трасс и горной местности.
Технические характеристики углов преодоления напрямую зависели от загрузки и состояния покрытия. На твердых поверхностях (асфальт, укатанный грунт) показатели были максимальными, тогда как на рыхлом грунте или снегу требовалось снижение скорости для сохранения управляемости.
Ключевые параметры
| Параметр | Значение | Условия |
|---|---|---|
| Максимальный подъем | 28° | С полной нагрузкой на твердом покрытии |
| Поперечный уклон | 15° | Без риска опрокидывания |
| Рекомендуемый подъем | до 22° | При движении с грузом на сыпучих грунтах |
Факторы, влияющие на преодоление уклонов:
- Распределение веса – центр тяжести смещался вперед при загрузке платформы
- Шины – грунтозацепы типа "ёлочка" улучшали сцепление
- Понижающая передача – включалась при преодолении крутых участков
Просвет под днищем (дорожный просвет)
Дорожный просвет МАЗ-501 являлся одним из ключевых параметров, обеспечивающих его эксплуатационные возможности в сложных дорожных условиях. Этот показатель напрямую влиял на проходимость автомобиля через неровности рельефа, колеи и препятствия.
Величина дорожного просвета у МАЗ-501 составляла 290 мм под передним мостом и 300 мм под задним мостом. Подобная разница объяснялась конструктивными особенностями шасси и расположением ведущих мостов. Такой клиренс позволял уверенно преодолевать бездорожье, характерное для лесозаготовительных трасс и строительных площадок.
Особенности и значимость клиренса
Высокий дорожный просвет МАЗ-501 обеспечивался за счет:
- Крупногабаритных колес размерностью 12.00-20
- Мощной рессорной подвески с большим ходом
- Расположения наиболее уязвимых агрегатов (картера двигателя, коробки передач, элементов топливной системы) в зонах с максимальным расстоянием до грунта.
При полной загрузке клиренс несколько уменьшался за счет прогиба рессор, но оставался достаточным для сохранения проходимости. Конструкторы предусмотрели защиту критически важных узлов:
| Элемент конструкции | Расстояние до грунта (мм) |
|---|---|
| Передний мост | 290 |
| Задний мост | 300 |
| Картер двигателя | ≥ 350 |
| Топливный бак | ≥ 400 |
Данные характеристики позволяли МАЗ-501 эффективно работать там, где обычные грузовики были бесполезны. Клиренс свыше 300 мм под задними мостами гарантировал минимальный риск зацепа мостов или картеров за грунт при пересечении канав, бугров или глубокой грязи.
Отличия от базовой модели МАЗ-500
МАЗ-501 представляет собой специализированную лесовозную модификацию грузовика МАЗ-500. Ключевые изменения коснулись конструкции шасси и кузова для оптимизации транспортировки длинномерных грузов. Базовая бортово-платформенная компоновка была полностью переработана под требования лесозаготовительной отрасли.
Главным визуальным отличием стала установка укороченной кабины позади двигателя ("кабина над двигателем" у МАЗ-500 заменена на "кабину за двигателем"). Это решение позволило разместить за кабиной сцепное устройство для лесных полуприцепов или роспусков. Дополнительно усилена рама и изменена компоновка узлов для повышения проходимости.
Технические модернизации
- Тягово-сцепное устройство: Оснащение буксирным прибором повышенной прочности с гидравлическим подъёмником для полуприцепов.
- Укороченная база: Уменьшение колёсной базы до 3850 мм (против 3950 мм у МАЗ-500) для улучшения манёвренности на лесных дорогах.
- Усиленная подвеска: Дополнительные рессоры и амортизаторы для работы с прицепами массой до 30 тонн.
- Лебедка: В базовой комплектации установлена тяговая лебёдка с тяговым усилием 10 тс.
| Характеристика | МАЗ-501 | МАЗ-500 |
| Назначение | Лесовоз-тягач | Бортовой грузовик |
| Расположение кабины | За двигателем | Над двигателем |
| Грузоподъёмность платформы | Отсутствует | 8 тонн |
| Буксировка прицепа | До 30 тонн | До 12 тонн |
Эксплуатационные изменения включали перенос аккумуляторных батарей под раму и монтаж дополнительных защитных кожухов на узлы трансмиссии. В отличие от универсального МАЗ-500, модель 501 выпускалась исключительно как седельный тягач без штатной грузовой платформы, что определило её узкопрофильное применение в лесной промышленности.
Популярные модификации автомобиля
МАЗ-501 послужил базой для создания нескольких специализированных модификаций, адаптированных под конкретные задачи транспортной отрасли. Конструктивные изменения затрагивали шасси, кузовное оборудование и силовые агрегаты для расширения функциональности.
Наиболее востребованными в народном хозяйстве СССР стали следующие варианты исполнения, каждый из которых имел уникальные эксплуатационные особенности.
Ключевые версии
- МАЗ-501В – седельный тягач с усиленной рамой для работы с полуприцепами. Оснащался укороченной кабиной и сцепным устройством типа "седло".
- МАЗ-501А – лесовозная модификация с кониками вместо бортовой платформы. Отличалась усиленной задней подвеской и металлическим защитным кожухом радиатора.
- МАЗ-501Ю – тропический вариант с улучшенной системой вентиляции кабины, защитой электрооборудования от влаги и антикоррозийной обработкой узлов.
- МАЗ-501С – северное исполнение с двойным остеклением кабины, теплоизоляцией отсеков и предпусковым подогревателем двигателя ЯАЗ-М206А.
Фотографии в рабочем состоянии (компоновка)
На архивных снимках МАЗ-501 чаще всего запечатлён в процессе эксплуатации на карьерах или крупных стройках СССР. Кадры демонстрируют машину под нагрузкой: с кузовом, заполненным скальной породой, песком или грунтом, в момент разгрузки или движения по технологическим дорогам. Фотографии подчёркивают габариты самосвала и его специализацию для тяжёлых условий.
Компоновка агрегатов хорошо просматривается на фото во время технического обслуживания или ремонта. Отчётливо видны характерные элементы: кабина с вынесенными вперёд фарами, массивный опрокидывающийся кузов с усиленными бортами, V-образное расположение задних колёс. Снимки акцентируют расположение двигателя под кабиной и минимальные свесы, обеспечивающие маневренность.
Ключевые узлы, выделяемые на фото
- Рабочее положение кузова: Задранный под углом 50-55° при разгрузке, демонстрирующий гидроцилиндры и систему фиксации.
- Ходовая часть: Крупные скаты с развитым протектором, балансирная подвеска задних тележек на рессорах.
- Силовой отсек: Доступ к двигателю ЯМЗ-238 через откидную кабину, видимые выхлопные трубы на правом борту.
- Кабина: Минималистичный двухместный вариант с плоскими панелями, широкими стёклами и наклонной решёткой радиатора.
| Элемент компоновки | Визуальные особенности на фото |
|---|---|
| Двигатель | Расположен между кабиной и кузовом, воздухоочиститель выведен на крышу кабины |
| Топливные баки | Два цилиндрических бака по бокам рамы за кабиной, ёмкостью по 200 л каждый |
| Гидросистема подъёма кузова | Гидроцилиндры у основания платформы, насос с приводом от КПП |
Сравнительные снимки часто включают МАЗ-525 для иллюстрации эволюции советских карьерных самосвалов, где 501-я модель выделяется меньшими размерами и капотной компоновкой против бескапотной у преемника.
Фото подкапотного пространства двигателя
На фотографиях подкапотного пространства МАЗ-501 отчетливо виден рядный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236, установленный продольно. Доминирующими элементами компоновки являются массивный блок цилиндров с головкой в чугунном исполнении, верхнее расположение клапанного механизма и центральное положение топливного насоса высокого давления. Впечатляет плотная компоновка агрегатов вокруг силового агрегата, характерная для грузовой техники 1960-х годов.
Справа от двигателя размещен цилиндрический воздушный фильтр с гофрированным подводящим патрубком, слева – аккумуляторные батареи в защитном лотке. В передней зоне четко идентифицируются радиатор охлаждения с кожухом вентилятора, расширительный бачок системы охлаждения и топливный фильтр грубой очистки. Видны стальные трубопроводы гидравлики, тяги привода управления дроссельной заслонкой и клеммы электрооборудования.
Ключевые узлы на фото
- Двигатель ЯМЗ-236 с чугунным блоком цилиндров
- ТНВД (топливный насос высокого давления)
- Воздушный фильтр цилиндрического типа
- Аккумуляторный отсек на 2 батареи
- Система охлаждения: радиатор и расширительный бачок
- Топливный фильтр-отстойник со сливным краником
- Гидроусилитель руля (на поздних модификациях)
Особенностью компоновки является минимальное свободное пространство между агрегатами, что осложняет доступ к задним цилиндрам двигателя. Хорошо просматриваются крепления мотора на резиновых подушках, стальная защитная дуга радиатора и характерные для ЯМЗ-236 формы клапанной крышки с маслозаливной горловиной.
Кабина водителя: обзор и фото интерьера
Кабина МАЗ-501, типичная для грузовиков своего времени, выполнена как цельнометаллическая конструкция с тремя местами: водительским и двумя пассажирскими. Основной акцент сделан на функциональность и обеспечение приемлемого обзора вперед и по бокам благодаря большой площади остекления, включая панорамное лобовое стекло. Органы управления расположены традиционно: рулевая колонка с крупным рулем, рычаг КПП на полу справа от водителя, рычаг стояночного тормоза слева.
Водительское место оснащено регулируемым по длине и углу наклона сиденьем с пружинной подвеской, обеспечивающей базовую амортизацию. Обзор приборной панели и зеркал заднего вида (основное салонное и дополнительные на кронштейнах снаружи) был достаточным для контроля дорожной ситуации. Эргономика простая, без излишеств, характерная для утилитарной техники середины XX века.
Приборная панель и органы управления
Панель приборов МАЗ-501 лаконична и содержит только необходимые элементы:
| Прибор / Орган управления | Расположение / Описание |
|---|---|
| Спидометр | Крупный, центральный, со встроенным счетчиком пройденного пути. |
| Указатель давления масла | Слева от спидометра. |
| Указатель температуры охлаждающей жидкости | Справа от спидометра. |
| Амперметр | Рядом с указателями давления и температуры. |
| Контрольные лампы | Заряд АКБ, давление масла, воздух пневмосистемы, повороты, дальний свет фар. |
| Выключатели и переключатели | Зажигание, стартер, свет, стеклоочиститель, печка - расположены на панели под приборным щитком. |
Ключевые элементы управления водителя:
- Рулевое колесо: Большого диаметра, с гидроусилителем (появившимся на поздних модификациях), обод часто обшивался кожей или пластиком.
- Рычаг КПП: Длинный, с характерной Т-образной рукояткой, расположен на полу справа.
- Педали: Классическое расположение: сцепление, тормоз, акселератор (слева направо).
- Рычаг ручного тормоза: Расположен слева от водителя, выведен в пол.
Интерьер кабины отличался аскетичностью: металлические поверхности панелей и дверей, простое обивочное полотно на потолке и боковинах, резиновые коврики на полу. Основными материалами были сталь, практичная дерматиновая обивка сидений и базовый пластик приборной панели. Несмотря на простоту, компоновка обеспечивала работоспособность экипажа в различных условиях.
Рабочее место: панель приборов и управление
Панель приборов МАЗ-501 выполнена в лаконичном утилитарном стиле, характерном для грузовой техники 50-х годов. Основные элементы управления и контроля сосредоточены перед водителем в пределах прямой видимости и досягаемости.
Центральное место занимает крупный трехспицевый руль с тонким ободом, под которым расположен рычаг переключения передач. Педальный узел традиционной компоновки: сцепление слева, тормоз и акселератор справа.
Приборная панель и органы управления
- Контрольно-измерительные приборы: аналоговый спидометр с одометром, указатель уровня топлива, манометр давления масла и термометр охлаждающей жидкости в едином блоке за рулём
- Выключатели и тумблеры: замок зажигания, кнопка стартера, переключатели наружного освещения и "массы" на центральной панели
- Рычаги управления: ручной тормоз с механическим приводом справа от водительского сиденья, пневматический регулятор тормозов на тоннеле
| Орган управления | Расположение | Функция |
| Рычаг КПП | Напольный, вертикальный | 5-ступенчатая МКПП с понижающей передачей |
| Пневмокран тормозов | Под панелью приборов | Регулировка давления в тормозной системе |
| Ручка "подсоса" | Под рулевой колонкой | Управление воздушной заслонкой карбюратора |
Особенностью является дублирование основных сигнальных ламп (зарядка АКБ, давление масла) на металлической панели с нанесёнными пиктограммами. Все переключатели имеют чёткую тактильную идентификацию для работы в перчатках.
В нижней части панели расположены рукоятки управления отопителем и рычаг стеклоочистителя с вакуумным приводом. Эргономика рассчитана на минимизацию отвлечения водителя от дороги при эксплуатации в сложных условиях.
Характерные особенности системы электрооборудования
Система электрооборудования МАЗ-501 построена по однопроводной схеме с номинальным напряжением 24 В. Основой энергоснабжения служит генератор постоянного тока типа Г-51 мощностью 350 Вт, работающий в паре с аккумуляторными батареями 6СТЭ-128. Генератор оснащён реле-регулятором РР-24А, автоматически поддерживающим выходное напряжение в диапазоне 27–29 В и защищающим от перегрузок.
Отличительной чертой является применение двух последовательно соединённых стартерных аккумуляторов (емкостью 128 А·ч каждый), обеспечивающих пуск дизельного двигателя ЯМЗ-206 в условиях низких температур. Электростартер СТ-103 мощностью 8 л.с. имеет дистанционное управление через реле включения. Фары головного света – с асимметричным пучком и селективно-желтыми фильтрами согласно требованиям 1950-х гг.
Ключевые элементы и их параметры
| Компонент | Тип/Модель | Технические показатели |
|---|---|---|
| Генератор | Г-51 | 350 Вт, 24 В, номинальный ток 15 А |
| Реле-регулятор | РР-24А | Трехзвенный (реле обратного тока, регулятор напряжения, ограничитель тока) |
| Стартер | СТ-103 | 8 л.с., электромагнитное включение |
| Аккумуляторы | 6СТЭ-128 (2 шт.) | 12 В/128 А·ч, последовательное соединение |
Эксплуатационные особенности:
- Защита цепей плавкими вставками без централизованного блока предохранителей
- Мощное экранирование высоковольтных проводов системы зажигания
- Наличие контрольных ламп заряда АКБ и давления масла на приборном щитке
- Механический привод стеклоочистителей без электромотора
Современное состояние сохранившихся экземпляров
Сохранившиеся экземпляры МАЗ-501 являются исключительной редкостью из-за массовой утилизации в 1970-1980-х годах. Большинство обнаруженных машин находятся в нерабочем состоянии: отсутствуют двигатели, трансмиссии и оригинальные кузовные элементы. Коррозия серьёзно повредила рамы и кабины, особенно в местах крепления деревянных платформ.
Немногочисленные отреставрированные образцы поддерживаются в ходовом состоянии силами частных коллекционеров и энтузиастов. Для их восстановления применяются неоригинальные агрегаты от МАЗ-200 или ЗИЛ-130 из-за отсутствия заводских запчастей. Эксплуатация таких экземпляров носит эпизодический характер – преимущественно на ретро-выставках.
Места сохранения и ключевые проблемы
- Музейные экспонаты: Статичные экземпляры представлены в Минске (музей МАЗа) и Риге (музей ретроавтомобилей). Состояние – удовлетворительное, но с утратами деталей интерьера.
- Частные коллекции: 4-5 ходовых машин в России и Беларуси требуют постоянного обслуживания. Основная проблема – дефицит:
- Карбюраторов К-84
- Пневматических усилителей сцепления
- Штатных деревянных кузовных бортов
- Заброшенные находки: Единичные экземпляры в лесах и на бывших военных полигонах. Практически не подлежат восстановлению из-за коррозии рам и разрушения деревянных конструкций.
Список источников
При подготовке материалов о грузовике МАЗ-501 использовались архивные документы и специализированные издания по истории советского автопрома. Основное внимание уделялось официальным техническим данным и визуальным материалам.
Ниже приведены категории источников, содержащих достоверную информацию о конструкции, эксплуатации и историческом контексте данной модели. Все указанные ресурсы доступны в открытых архивах и библиотеках.
- Официальные технические руководства и паспорта Минского автомобильного завода (МАЗ)
- Архивные каталоги запчастей и эксплуатационные нормативы 1950-1960-х гг.
- Монографии по истории советского грузового транспорта (изд. «Транспорт», «Машиностроение»)
- Фотоальбомы из фондов Музея истории МАЗ и государственных архивов Беларуси
- Специализированные журналы: «Автомобильная промышленность», «Грузовик Пресс»
- Научные публикации НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) СССР
- Технические отчеты испытательных полигонов ГАБТУ