Mitsubishi Lancer Evo X - Разбор Легенды

Статья обновлена: 18.08.2025

Легендарный символ японского спортивного седана возвращается. Mitsubishi Lancer Evolution X завершил эволюционный путь культовой линейки, вобрав в себя десятилетия инженерного опыта и гоночных побед. Десятое поколение «Эво» представляет собой квинтэссенцию агрессии, технологичности и управляемости, сохранив фирменный полный привод и турбированный характер.

Эта модель стала последней главой в истории иконки раллийного наследия. Evo X пришел на смену IX поколению, предложив радикально новый дизайн, усовершенствованную трансмиссию SST и революционную для марки алюминиевую платформу. Он бросил вызов устоявшимся канонам, сохранив при этом боевую душу предшественников.

В фокусе обзора – инженерные решения, динамика и реальный опыт эксплуатации. Мы детально исследуем потенциал двигателя 4B11T, поведение полного привода S-AWC на разных покрытиях, эргономику салона и спортивный характер, который сделал «десятку» объектом культа среди поклонников высокопроизводительных седанов.

Конструкция двигателя 4B11T: особенности строения

Силовой агрегат 4B11T представляет собой 2.0-литровый рядный четырехцилиндровый турбомотор с алюминиевым блоком цилиндров. Отливка блока выполнена по технологии open-deck, что обеспечивает снижение массы при сохранении жесткости конструкции. Коленчатый вал из кованой стали вращается в пяти коренных подшипниках, а шатуны изготовлены методом ковки для сопротивления высоким нагрузкам.

Головка блока цилиндров (ГБЦ) выполнена из алюминиевого сплава с 16 клапанами и двойным верхним расположением распредвалов (DOHC). Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью, отличающейся увеличенным ресурсом. Особое внимание уделено системе охлаждения поршней: масляные форсунки под коленвалом направляют струи смазки на днища поршней, снижая тепловую напряженность.

Ключевые технологические решения

Турбонаддув реализован через турбину TD05HRA-16G6-10.5T с титаново-алюминиевым крыльчаткой компрессора и керамическим ротором турбины. Интеркулер типа water-to-air (воздух-вода) интегрирован во впускной коллектор для сокращения длины воздушного тракта. Система изменения фаз газораспределения MIVEC работает как на впуске, так и на выпуске, оптимизируя наполнение цилиндров.

• Алюминиевые поршни с графитовым покрытием юбок
• Плазменное напыление на стенки цилиндров (несъемные гильзы)
• Двухконтурная система охлаждения с разделением на головку и блок
• Топливные форсунки с 12 отверстиями распыла

Параметр	Характеристика
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	9.0:1
Макс. давление наддува	1.5 бар

Система смазки с сухим картером включает два масляных насоса и отдельный резервуар, исключая масляное голодание при экстремальных маневрах. Форсировка мотора ограничена 295 л.с. в базе преимущественно из-за термонагрузок, а не механической прочности компонентов.

Турбонаддув Twin Scroll: принцип работы и эффективность

Конструкция турбокомпрессора Twin Scroll использует разделенный впускной коллектор и двойной канал спирального корпуса (турбинной улитки). Каналы изолированы друг от друга и соединены с цилиндрами двигателя по специфической схеме: один канал обслуживает цилиндры, завершающие такт выпуска последовательно (например, 1 и 4 в рядной "четверке"), второй – оставшуюся пару (2 и 3). Это разделение исключает интерференцию импульсов выхлопных газов.

Импульсы выхлопа от пар цилиндров направляются в разные каналы улитки, попадая на лопатки турбинного колеса под оптимальным углом без взаимного гашения энергии. Это резко снижает турболаг и обеспечивает мгновенный отклик даже на низких оборотах. Эффект "перекрытия клапанов" (когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно) используется для продувки цилиндров свежим воздухом, что дополнительно повышает КПД.

Ключевые преимущества системы

• Минимальный турболаг: Ранняя активация турбины за счет эффективного использования энергии импульсов выхлопа на низких оборотах (пиковый крутящий момент доступен уже с ~2500 об/мин).
• Улучшенная продувка цилиндров: Изолированные каналы предотвращают обратное попадание отработанных газов во впуск на этапе перекрытия клапанов.
• Повышенная мощность и КПД: Максимальное использование энергии выхлопных газов позволяет генерировать большее давление наддува при меньшей тепловой нагрузке на турбину.

Параметр	Twin Scroll	Обычный турбонаддув
Отклик на низких оборотах	Мгновенный	Замедленный
Эффективность продувки цилиндров	Высокая	Ограниченная
Сложность конструкции	Требует спецвыпускного коллектора	Проще и дешевле

Реализация Twin Scroll на Lancer Evolution X (4B11T) обеспечивает ровную тягу во всем диапазоне оборотов. Турбина TD05HRA-16G6-12T² работает в паре с тюнингованным выпускным коллектором, где каналы сдвоены и физически разделены. Это ключевой фактор легендарной управляемости автомобиля – мощность доступна предсказуемо и без задержек, что критично для активного драйва и раллийных дисциплин.

Показатели мощности и крутящего момента

Двигатель Mitsubishi Lancer Evolution X оснащён 2,0-литровым турбированным силовым агрегатом 4B11T с системой MIVEC. Этот алюминиевый блок цилиндров заменил чугунный 4G63, обеспечив снижение массы и улучшение теплового КПД. Турбокомпрессор с двойной спиралью (TD05HRA-16G6K-10.5T) минимизирует турбояму, а топливная система с форсунками высокого давления поддерживает стабильную подачу смеси.

Пиковая мощность достигается в верхнем диапазоне оборотов, подчёркивая спортивный характер автомобиля. Крутящий момент распределён широким плато, обеспечивая уверенный разгон с низких и средних оборотов. Система полного привода S-AWC (Super All Wheel Control) эффективно передаёт усилие на все колёса, минимизируя пробуксовку.

Спецификации двигателя

Параметр	Значение
Максимальная мощность	295 л.с. (217 кВт) при 6500 об/мин
Пиковый крутящий момент	366 Н·м при 3500 об/мин
Диапазон эффективного крутящего момента	2500–6000 об/мин

Для европейского рынка выпускались модификации FQ-300, FQ-330 и FQ-360 с увеличенной мощностью (до 366 л.с.) за счёт перенастройки турбины и топливных карт. В японской версии GSR мощность ограничена 280 л.с. в соответствии с местными соглашениями производителей.

Ключевые особенности реализации мощности:

• Электронное управление дроссельной заслонкой (DBW) с тремя режимами: Tarmac, Gravel, Snow
• Интеркулер увеличенного объёма с патрубками aluminium cast
• Титановый турбокомпрессор в версии MR

Трансмиссия TC-SST: алгоритмы переключения передач

Роботизированная коробка передач Twin Clutch Sport Shift Transmission (TC-SST) в Mitsubishi Lancer Evolution X реализует два ключевых алгоритма управления: Normal (стандартный) и Sport (спортивный). В режиме Normal система оптимизирует переключения для плавности хода и топливной экономичности, заранее выбирая следующую передачу на основе текущей скорости, положения педали акселератора и нагрузки на двигатель. Алгоритм прогнозирует плавные ускорения и торможения, минимизируя рывки при смене передач.

Режим Sport радикально меняет логику: передачи удерживаются до высоких оборотов (вплоть до отсечки), а переключения вверх происходят на 300–500 об/мин позже, чем в Normal. Алгоритм допускает агрессивные "тычки" при смене передач для мгновенного отклика, а также активирует принудительное понижение передачи при резком нажатии акселератора. Особое внимание уделено работе с торможением – система последовательно понижает передачи при замедлении, поддерживая оптимальный диапазон оборотов для последующего разгона.

Ключевые особенности алгоритмов

• Адаптивное обучение: TC-SST анализирует стиль вождения (до 30 минут), корректируя моменты переключений и скорость сцепления под индивидуальные привычки водителя.
• Синхронизация с полным приводом: Алгоритмы координируют работу трансмиссии с системой S-AWC, предварительно нагружая муфты при смене передачи для предотвращения просадок мощности.
• Защитные механизмы: При перегреве сцеплений или масла активируется аварийный режим с принудительным пропуском передач или переходом на фиксированную ступень.

Режим	Переключение вверх	Переключение вниз	Реакция на акселератор
Normal	При 2500–4000 об/мин	Минимальное торможение двигателем	Плавное, с задержкой 0.3 с
Sport	При 5500–7000 об/мин	Активное торможение двигателем	Мгновенное (до 0.1 с), с "тычком"

Важно: В ручном режиме (M) алгоритмы частично сохраняют контроль – система самостоятельно понижает передачи перед остановкой и блокирует выбор недопустимых ступеней для защиты узлов.

Система полного привода S-AWC: распределение тяги

Система Super All Wheel Control (S-AWC) в Lancer Evolution X представляет собой интегрированную систему управления динамикой автомобиля, выходящую далеко за рамки простого полного привода. Ее ключевая задача – максимально эффективно распределять крутящий момент между всеми четырьмя колесами не только в продольном направлении (перед-зад), но и в поперечном (левое-правое заднее колесо), постоянно адаптируясь к условиям движения и действиям водителя.

Основу S-AWC составляют четыре взаимосвязанные активные подсистемы: Активный Центральный Дифференциал (ACD), Активный Дифференциал Повышенного Трения Задней Оси (AYC), Система Курсовой Устойчивости (ASC) и Антиблокировочная Система Тормозов (ABS). Гидравлические блоки управления и высокопроизводительный бортовой компьютер координируют их работу в реальном времени, анализируя данные с многочисленных датчиков.

Компоненты и принцип распределения тяги

Распределение тяги реализуется через ключевые элементы системы:

• Активный Центральный Дифференциал (ACD): Многодисковый электронно-управляемый дифференциал, расположенный в раздаточной коробке. Он непрерывно регулирует распределение крутящего момента между передней и задней осями. Электроника анализирует скорость вращения колес, угол поворота руля, продольное и поперечное ускорение, выбирая оптимальную степень блокировки для предотвращения пробуксовки и обеспечения максимального сцепления при разгоне и в поворотах.
• Активный Дифференциал Повышенного Трения Задней Оси (AYC): Это сердце системы управления распределением тяги *поперек* задней оси. Вместо простой блокировки, AYC способен дозированно перебрасывать крутящий момент с одного заднего колеса на другое. При прохождении поворота, если внутреннее колесо начинает разгружаться и терять сцепление, AYC направляет больше момента на внешнее, загруженное колесо. Это создает вращающий момент (управляемый занос), активно помогая автомобилю поворачивать ("доворот") и повышая стабильность.
• Интеграция с ASC и ABS: Система курсовой устойчивости (ASC) и ABS работают в тесной связке с ACD и AYC. Если датчики фиксируют начало сноса передней оси или заноса задней, S-AWC может не только притормаживать отдельные колеса (функция ASC/ABS), но и превентивно перераспределять крутящий момент через ACD и AYC, чтобы скорректировать траекторию еще до необходимости активного торможения, делая вмешательство более плавным и эффективным.

Режимы работы S-AWC

Водитель может выбрать один из нескольких предустановленных режимов работы S-AWC, оптимизирующих распределение тяги под конкретное покрытие:

Режим	Фокус распределения тяги
Tarmac (Асфальт)	Максимальная стабильность и сцепление на сухом асфальте. ACD и AYC работают наиболее активно, обеспечивая четкое управление и нейтральную поворачиваемость. Минимизация пробуксовки.
Gravel (Гравий)	Оптимизация для рыхлых и скользких покрытий (гравий, грязь). Допускается большая пробуксовка колес для самоочистки протектора. AYC активнее использует перераспределение момента для поддержания курса.
Snow (Снег)	Максимальная осторожность и плавность на льду и снегу. Снижена реактивность AYC и ACD для предотвращения резких изменений траектории. Усилено взаимодействие с ABS/ASC.
Sport (Спорт)	Более агрессивная настройка для динамичной езды по асфальту. Допускает большие углы скольжения, позднее вмешательство ASC. AYC активнее способствует довороту.

Таким образом, S-AWC в Evo X – это не просто система привода на все колеса, а комплексный интеллектуальный инструмент, активно управляющий вектором тяги автомобиля. Путем постоянного перераспределения крутящего момента по осям и между задними колесами, она обеспечивает беспрецедентный уровень сцепления, управляемости и предсказуемости на любом покрытии и в любых условиях, реализуя истинный потенциал шасси Evolution.

АКПП против МКПП: сравнительный анализ вариантов

Mitsubishi Lancer Evolution X предлагал два типа трансмиссии: 5-ступенчатую механическую коробку передач (МКПП) и 6-ступенчатую роботизированную коробку передач с двойным сцеплением (АКПП Twin Clutch SST). Обе разработаны для эксплуатации в высокооборотистом и турбированном двигателе 4B11T, но кардинально различаются по характеру взаимодействия с водителем.

Механическая коробка традиционно устанавливалась на базовые версии, сохраняя прямую связь ручки КПП с трансмиссией через тросовый привод. Роботизированная Twin Clutch SST, доступная в топовых комплектациях GT и GSR Premium, управлялась электроникой через подрулевые лепестки или селектор на тоннеле, обеспечивая переключения за доли секунды без разрыва потока мощности.

Ключевые отличия в эксплуатации

• Скорость переключения: Twin Clutch SST демонстрирует превосходство в скорости (переключение за ~0.2 сек), особенно в режиме "Super Sport". МКПП требует больше времени на выжим сцепления и перемещение рычага.
• Контроль над авто: МКПП дает абсолютный контроль над выбором момента и темпа переключения, что критично для дрифта или точного управления тягой на грани сцепления. SST ограничен алгоритмами управления, хотя предлагает ручной режим.
• Надежность: 5-ступенчатая "механика" проще конструктивно и дешевле в обслуживании/ремонте. Twin Clutch SST чувствителен к перегреву при агрессивной езде, требует дорогостоящего обслуживания и специализированных жидкостей.

Сравнение характеристик

Параметр	МКПП (5-ст.)	Twin Clutch SST (6-ст.)
Время разгона 0-100 км/ч	~5.8 сек	~5.5 сек
Вес (кг)	~45	~95
Режимы работы	Только ручной	Авто / Normal / Sport / Super Sport
Стоимость обслуживания	Низкая	Высокая (замена жидкости, адаптация)

Динамика и поведение: SST обеспечивает более резкий старт благодаря преселективному переключению и отсутствию потерь тяги, но склонен к "задумчивости" в режиме Drive при спокойной езде. МКПП требует навыков для плавных стартов и быстрых переключений под нагрузкой, но гарантирует предсказуемость реакции.

Тюнинг-потенциал: "Механика" проще адаптируется под повышение мощности (до 500 л.с. без замены сцепления). Twin Clutch SST имеет ограниченный запас прочности (~400 л.с.), а его модернизация сложна и крайне дорога.

Кузов REINFORCE: усиление элементов жесткости

Инженеры Lancer Evolution X внедрили технологию REINFORCE для кардинального повышения жесткости кузова. Основной акцент сделан на усилении силового каркаса, включая лонжероны, стойки и пороги, с применением высокопрочных стальных сплавов толщиной до 1800 МПа. Точечная интеграция усиливающих вставок позволила минимизировать деформации при скручивающих нагрузках.

Ключевым решением стало увеличение точек сварки на 56% по сравнению с предыдущим поколением, особенно в зонах крепления подвески и силовой установки. Дополнительные распорки интегрированы в передние брызговики и центральный тоннель, формируя замкнутые треугольные контуры, которые эффективно перераспределяют энергию удара при боковом столкновении.

Расположение ключевых усилителей

Зона	Тип усиления	Эффект
Передние лонжероны	Многослойная штамповка	Поглощение фронтального удара
Крыша/стойки	Внутренние косынки	Снижение крутильных колебаний
Задняя панель пола	Поперечная балка S-профиля	Стабилизация задней подвески

Особое внимание уделено креплению дифференциала Super AYC: силовой узел интегрирован в усиленный задний подрамник через 8-точечную гидравлическую затяжку. Такое решение исключает смещение редуктора при резком старте и повышает точность векторизации тяги. Дополнительные алюминиевые подкосы в моторном отсеке снижают паразитные колебания силового агрегата.

Аэродинамические решения для сцепления с дорогой

Инженеры Lancer Evolution X реализовали комплекс аэродинамических элементов, генерирующих прижимную силу. Ключевой акцент сделан на баланс между передней и задней осями для сохранения управляемости на высоких скоростях. Каждый компонент рассчитан на взаимодействие с воздушными потоками для минимизации подъемной силы.

Форма кузова интегрирована с активными элементами, создающими нисходящее давление без существенного роста лобового сопротивления. Особое внимание уделено управлению потоками под днищем и вокруг колесных арок для стабилизации автомобиля в поворотах и при резких манёврах.

Ключевые элементы аэродинамики

Компонент	Функция	Эффект
Передний сплиттер	Формирует зону высокого давления	+15% прижимной силы спереди
Двойной элемент заднего крыла	Создает турбулентность для разрежения	Контроль срыва потока
Диффузор заднего бампера	Ускоряет воздух под днищем	Снижение давления на 12%
Боковые юбки	Направление потоков вдоль порогов	Уменьшение бокового увода

Экспериментально подтверждено, что пакет решений обеспечивает:

• До 80 кг дополнительной прижимной силы при 160 км/ч
• Снижение тормозного пути на мокром покрытии на 7%
• Улучшение стабильности в скоростных поворотах на треке

Дизайн переднего бампера и радиаторной решетки

Передняя часть Evo X получила агрессивный бампер с крупными воздухозаборниками, функционально разделенными на три секции. Центральный портал увеличенного размера напрямую подает воздух к интеркулеру, а боковые "прорези" охлаждают тормозные механизмы и оптимизируют аэродинамику. Нижняя кромка выполнена в виде "губы", увеличивающей прижимную силу.

Радиаторная решетка сохранила фирменный "диамантовый" дизайн Mitsubishi, но приобрела более угловатые очертания. Ее верхняя часть плавно интегрируется в линию капота с характерным выступом-"носом", а хромированная окантовка подчеркивает стремительный силуэт. Интегрированные в решетку крепления для номерной таблички смещены влево для улучшения воздушного потока.

Ключевые особенности

• Материал: Усиленный термопластик с устойчивостью к деформациям
• Функциональность: Воздуховоды спроектированы с учетом CFD-моделирования
• Детали: Противотуманные фары в угловых нишах с металлическими сетками

Элемент	Особенность	Назначение
Центральный воздухозаборник	Трапециевидная форма	Охлаждение интеркулера
Боковые каналы	Алюминиевые направляющие	Вентиляция тормозов
Нижний сплиттер	Сменная конструкция	Управление воздушными потоками

Штатные легкосплавные диски и размерность колес

На Mitsubishi Lancer Evolution X устанавливались легкосплавные диски BBS в двух основных вариантах дизайна: классические "ENKEI" для базовых версий и более премиальные кованые "BBS" для топовых комплектаций GSR и MR. Оба типа отличались высокой прочностью и минимальным весом, что критично для динамики и управляемости.

Размерность штатных колес оставалась единой для всех модификаций: 18 дюймов в диаметре при ширине 8.5 дюймов (J). Шины использовались низкопрофильные с параметрами 245/40 R18 – это обеспечивало оптимальное сцепление с дорогой и точность рулевого управления. Вылет дисков (ET) составлял +38 мм, что гарантировало правильное положение колес относительно арок без необходимости доработок подвески.

Ключевые особенности колесной конфигурации

• Материал дисков: Литые сплавы алюминия (ENKEI) / Кованый алюминий (BBS)
• Параметры шин: 245/40 R18 (Yokohama ADVAN A13C или Dunlop SP Sport 600)
• Разболтовка: 5x114.3 мм – стандарт для моделей Mitsubishi того периода

Тип диска	Вес (кг)	Комплектации
ENKEI (литые)	~11.2	GSR (база), RS
BBS (кованые)	~9.1	GSR Premium, MR

Заводская конфигурация исключала необходимость в спейсерах – вылет +38 мм идеально сочетался с геометрией подвески и широкими колесными арками Evo X. Центральное отверстие дисков (67.1 мм) точно соответствовало ступице, обеспечивая стабильность на высоких скоростях.

Оптимизация системы охлаждения двигателя

Высокая тепловая нагрузка на форсированный 4B11T в Evo X требует особого внимания к эффективности охлаждения, особенно при эксплуатации в экстремальных режимах или после чип-тюнинга. Стандартные компоненты могут не справляться с отводом избыточного тепла, что ведет к детонации, потере мощности и риску перегрева.

Ключевые направления модернизации включают замену базовых элементов на высокопроизводительные аналоги, улучшение теплообмена и оптимизацию циркуляции ОЖ. Комплексный подход охватывает радиатор, помпу, термостат, вентиляторы и рабочие жидкости, обеспечивая стабильность температурного режима даже при повышенных нагрузках.

Основные методы оптимизации

• Радиатор увеличенной ёмкости: Алюминиевые 2-3-рядные конструкции с сердцевиной типа bar-and-plate улучшают теплорассеивание на 25-40% по сравнению со штатным одноряным.
• Производительная помпа: Турбинные крыльчатки с увеличенным числом лопастей и керамическими уплотнениями обеспечивают рост скорости потока ОЖ до 20%.
• Термостат пониженного открытия (например, 71°C вместо 82°C): Снижает рабочую температуру двигателя, активируя циркуляцию через радиатор раньше.

Компонент	Проблема штатного решения	Оптимизация
Вентиляторы охлаждения	Низкая производительность на малых оборотах	Установка спаренных 12-14-дюймовых электровентиляторов с датчиком включения на 85°C
Охлаждающая жидкость	Снижение эффективности при t>110°C	Синтетические составы с температурой кипения 130-140°C (например, Motul MoCool)
Трубки и патрубки	Деформация под давлением	Армированные силиконовые шланги с термоизоляцией

1. Дополнительные контуры охлаждения: Монтаж отдельного масляного радиатора для АКПП или заднего дифференциала разгружает основной контур.
2. Настройка управления: Корректировка ПО ЭБУ для раннего включения вентиляторов и калибровки работы помпы.
3. Аэродинамика: Замена дефлекторов воздухозаборников для направленного потока воздуха на радиаторную группу.

Тормозная система Brembo: показатели эффективности

Комплект Brembo на Lancer Evolution X включает 4-поршневые алюминиевые суппорты спереди и 2-поршневые сзади, работающие с вентилируемыми дисками увеличенного диаметра (350 мм передние, 330 мм задние). Конструкция обеспечивает минимальное рассеивание тепла при экстремальных нагрузках благодаря составу дисков (чугун с высоким содержанием углерода) и продуманной геометрии вентиляции.

Система демонстрирует стабильный коэффициент трения даже после серии интенсивных торможений со скоростей свыше 200 км/ч. Усилие на педали остается линейным независимо от степени нагрева компонентов, а отсутствие затухания эффективности (fade) подтверждено тестами на трековых условиях при температурах до 600°C.

Ключевые эксплуатационные преимущества

• Дистанция остановки со 100 км/ч: сокращение на 2,8 метра по сравнению со стандартной системой Evo IX
• Теплоотведение: увеличенная площадь контакта колодок (на 18% спереди) и 72 радиальных канала в передних дисках
• Реакция: время срабатывания уменьшено на 15% благодаря оптимизированной магистрали

Параметр	Городской режим	Трековый режим
Износ колодок (на 1000 км)	0.05 мм	0.15 мм
Деформация диска	не зафиксирована	до 0.03 мм (при 20 циклах)

Эффективность в влажных условиях повышена за счет спиральных дренажных канавок на колодках и антикоррозийного покрытия суппортов. Тесты на аквапланирование тормозов показывают восстановление 95% эффективности после преодоления водной преграды глубиной 15 см – результат применения специализированных уплотнений поршней.

Эргономика спортивных сидений Recaro

Система боковой поддержки в ковшах Recaro сконструирована с акцентом на жесткую фиксацию корпуса водителя при агрессивном вождении. Боковые валики бедер и поясницы глубокие, но рассчитаны под анатомию среднестатистического пользователя, обеспечивая минимальный крен тела в виражах без дискомфорта для кровообращения. Профиль спинки повторяет естественный изгиб позвоночника, снижая утомляемость в дальних поездках.

Материалы комбинируются по схеме: центральная часть сиденья – вентилируемая алькантара для сцепления с телом, боковины – усиленная кожа с перфорацией. Каркас изготовлен из армированного полимера с магниевыми вставками, что снижает вес при сохранении жесткости. Регулировки включают поясничный модуль с пневмоподдержкой и механический наклон подушки, но лишены памяти положений.

Ключевые параметры посадки

• Вылет подголовника: фиксированный, интегрирован в спинку для снижения риска травм шеи
• Глубина бедренной поддержки: регулируемая выдвижная секция (ход 70 мм)
• Угол наклона подушки: 5-ступенчатая калибровка с акцентом на положение для гоночного руля

Параметр	Водительское	Пассажирское
Вес конструкции	18.7 кг	17.2 кг
Макс. нагрузка	150 кг	140 кг
Высота установки	Нерегулируемая	Нерегулируемая

Расположение органов управления в салоне

Эргономика салона Mitsubishi Lancer Evolution X сфокусирована на водителе. Основные элементы управления сгруппированы интуитивно: мультифункциональное рулевое колесо, центральная консоль с доминирующим дисплеем и продуманная приборная панель обеспечивают быстрый доступ без отвлечения от дороги. Все переключатели расположены в зоне естественной досягаемости рук.

Приборный щиток имеет классическую трёхцилиндровую компоновку с тахометром по центру, подчёркивая спортивный характер. Нижняя часть центральной консоли наклонена в сторону водителя, а рычаг коробки передач и селектор полного привода S-AWC вынесены на компактный тоннель. Ключевые функции дублируются на руле для минимизации движений.

Детализация зон управления

• Рулевое колесо: кнопки аудиосистемы, голосового управления, круиз-контроля; подрулевые лепестки переключения передач (для версий с SST)
• Центральная консоль:
  • Верхний ярус: сенсорный дисплей Rockford Fosgate Premium Audio
  • Средний ярус: трёхзонный климат-контроль, кнопка запуска двигателя
  • Нижний ярус: переключатель режимов S-AWC, гнездо AUX/USB, пепельница
• Приборная панель:
  1. Аналоговый тахометр (центральное положение)
  2. Многофункциональный ЖК-дисплей: температура, расход топлива, давление турбины
  3. Индикаторы активации систем ACD, AYC, Sport ABS
• Дверные панели: электрорегулировки зеркал, блокировка окон, механические рычажки открытия багажника/лючка бензобака

Элемент	Особенности
Рычаг КПП	Короткоходный, с кожаным чехлом; механический привод у МКПП, кнопки переключения у SST
Стояночный тормоз	Механический «ручник» классического типа между сиденьями
Подрулевые переключатели	Двухпозиционные: левый - дворники/поворотники, правый - адаптивный головной свет

Мультифункциональный руль: кнопки и регулировки

Руль Lancer Evolution X обтянут качественной кожей с перфорацией в зоне хвата, что обеспечивает уверенное управление даже в динамичных режимах. Толщина обода оптимальна для спортивной езды, а форма спиц позволяет удобно дотягиваться до всех элементов управления без отрыва рук.

На левой спице расположены клавиши управления аудиосистемой: регулировка громкости, переключение треков и выбор источника звука. Правая спица отведена под кнопки голосового управления и круиз-контроля с интуитивной системой активации и настройки скорости.

Детализация органов управления

Под рулевой ступицей интегрированы лепестковые переключатели для ручного управления трансмиссией SST, позволяющие молниеносно изменять передаточное отношение. Регулировка вылета и угла наклона осуществляется механическим рычагом под рулём, предлагая диапазон подстройки под любую посадку.

• Левая группа:
  • Кнопка ответа/сброса вызова (телефон)
  • Голосовое управление
  • Колесико настройки громкости
• Правая группа:
  • SET/± для круиз-контроля
  • CANCEL отмены режима
  • Клавиша MODE переключения медиа

Элемент	Функционал	Особенности
Лепестки переключения	Ручное управление КПП SST	Магниевое покрытие, ход 45 мм
Регулировочный рычаг	Изменение положения руля	Диапазон: 40 мм/25°

Шумоизоляция салона при агрессивной езде

При агрессивной езде шумоизоляция салона Mitsubishi Lancer Evolution X демонстрирует выраженные недостатки. Звук двигателя на высоких оборотах, особенно в зоне 5000-7000 об/мин, проникает в кабину с минимальным фильтром, сопровождаясь густым басовым гулом и металлическим звоном турбины. К этому добавляется выраженный рев выхлопной системы и интенсивный дорожный шум от низкопрофильной резины, который резонирует через жесткую подвеску спортивной настройки.

На скоростях свыше 140 км/ч шумовой фон становится доминирующим: аэродинамические шумы (свист стоек зеркал, гул стыков кузовных панелей) сливаются с вибрацией трансмиссии и работой полного привода S-AWC. Звуки от ударов о неровности передаются в салон практически без демпфирования, а при резком разгоне в салоне четко слышится шипение blow-off-клапана и свист турбокомпрессора, что подчеркивает спортивный характер, но снижает комфорт.

Ключевые источники шума

• Двигатель и выхлоп: Глухой рёв на высоких оборотах, резонанс выхлопной трубы при сбросе газа
• Трансмиссия: Вой раздаточной коробки и дифференциалов при динамичном прохождении поворотов
• Ходовая часть: Ударные шумы от жестких амортизаторов, гул покрышек Yokohama Advan
• Аэродинамика: Свист ветра в зоне лобового стекла и зеркал на скоростях >160 км/ч

Система курсовой устойчивости ASC: алгоритмы вмешательства

Система Active Stability Control (ASC) в Mitsubishi Lancer Evolution X непрерывно анализирует данные с датчиков: угла поворота руля, скорости вращения колес, поперечных ускорений и рысканья (yaw rate). ЭБУ сопоставляет фактическую траекторию с расчетной моделью, основанной на действиях водителя. При отклонении более допустимого порога активируются корректирующие алгоритмы для восстановления курсовой устойчивости.

Вмешательство реализуется через интегрированные системы: электронное управление дроссельной заслонкой, ABS и векторное распределение крутящего момента S-AWC. ASC координирует их работу, минимизируя риски сноса передней оси или заноса задней. Система сохраняет активность на всех скоростях, но допускает частичное отключение для спортивного вождения через кнопку ASC OFF (полная деактивация возможна только ниже 50 км/ч).

Ключевые алгоритмы коррекции

Основные сценарии вмешательства ASC:

• Противодействие недостаточной поворачиваемости: притормаживание внутреннего заднего колеса через гидромодулятор ABS и снижение крутящего момента двигателя на 15-40%
• Компенсация избыточной поворачиваемости: подтормаживание внешнего переднего колеса + перераспределение момента на внешние колеса через дифференциал AYC
• Стабилизация при смене покрытия: адаптивное ограничение мощности при обнаружении разнородного сцепления (например, лед/асфальт)

Таблица порогов срабатывания (зависимость от режима S-AWC):

Режим	Допустимый угол рысканья	Интервенция дросселя
Tarmac	±6°	Агрессивная
Gravel	±10°	Умеренная
Snow	±8°	Плавная

Финальная коррекция всегда синхронизируется с работой активного центрального дифференциала: при торможении ASC момент автоматически перебрасывается на оси с лучшим сцеплением. В экстренных сценариях система игнорирует положение педали газа, временно ограничивая мощность до 70% от запроса водителя.

Деактивация систем стабилизации для трека

На треке полный контроль над автомобилем часто требует отключения электронных ассистентов. В Lancer Evolution X это делается через многорежимную систему S-AWC (Super All Wheel Control). Кратковременное нажатие кнопки "TCL" (Traction Control) на центральной консоли отключает только противобуксовочную систему, позволяя колесам пробуксовывать для лучшего разгона или управляемого заноса, но система стабилизации (ASC - Active Stability Control) остается активной, вмешиваясь при критических углах скольжения.

Для полного отключения всех электронных ограничений необходимо удерживать кнопку "TCL" нажатой в течение нескольких секунд, пока на приборной панели не загорятся соответствующие предупреждающие индикаторы (обычно желтая "ASC OFF" и/или "TCL OFF"). В этом состоянии S-AWC перестает корректировать тягу на колесах и тормозить отдельные колеса для стабилизации курса, передавая весь контроль исключительно водителю. Это состояние подходит только для трека и требует высокого уровня мастерства.

Влияние на поведение автомобиля на треке

Деактивация систем открывает истинный характер полноприводного шасси Evo X:

• Улучшенное вращение: Без вмешательства ASC автомобиль легче входит в управляемый занос (дрифт), особенно при использовании техники сброса газа или ручного тормоза.
• Прямая реакция на газ: Отсутствие TCL позволяет максимально использовать мощность двигателя при выходе из поворотов, без срезания искры или топлива при пробуксовке.
• Контроль над распределением тормозных усилий: Водитель сам управляет балансом с помощью педали тормоза и руля, без электронной корректировки.

Однако это сопряжено с рисками:

1. Повышенная склонность к сносу/заносу: Без электронной подстраховки ошибки в дозировке газа или тормоза, а также резкие движения рулем приводят к немедленной потере сцепления.
2. Требуется высокая концентрация и опыт: Водитель должен постоянно чувствовать сцепление шин, предвидеть поведение машины и своевременно корректировать траекторию.
3. Ускоренный износ шин и компонентов: Агрессивное вождение с пробуксовками и скольжениями увеличивает нагрузку.

Режим S-AWC	TCL Статус	ASC Статус	Подходит для трека?
Обычный (Normal)	Вкл.	Вкл.	Нет (максимальное вмешательство)
TCL OFF (краткое нажатие)	Выкл.	Вкл.	Условно (для разгона, легкий дрифт)
Full OFF (удержание TCL)	Выкл.	Выкл.	Да (полный контроль водителя)

Расход топлива в городском и спортивном режимах

В городском цикле Mitsubishi Lancer Evolution X демонстрирует аппетит в пределах 14–17 литров бензина АИ-98 на 100 км. Такой показатель обусловлен частыми остановками на светофорах, работой турбины на низких скоростях и необходимостью резких ускорений в плотном потоке.

При активации спортивного режима и агрессивной манере езды расход резко возрастает до 18–25 литров на сотню. Максимальные значения фиксируются при постоянной работе двигателя в зоне высоких оборотов (5000–6500 об/мин), активном использовании полного привода S-AWC и систематических резких разгонах.

Факторы влияния на расход

• Турбонаддув 2.0 L: Высокая форсировка двигателя (295–405 л.с.) требует значительного обогащения топливной смеси при нагрузках
• SST-робот (у версий с преселективом): Повышенные механические потери в трансмиссии по сравнению с МКПП
• Система полного привода: Дополнительная нагрузка от постоянного крутящего момента на все колеса

Режим	Обороты двигателя	Средний расход (л/100км)
Городской трафик	2000–4000 об/мин	14–17
Активный драйв	4000–6500 об/мин	18–22
Экстремальное ускорение*	6500+ об/мин	23–25+

*При использовании launch control и постоянном поддержании пиковой мощности

Обслуживание силовой установки: типовые регламенты

Регулярное техническое обслуживание силовой установки Mitsubishi Lancer Evolution X (4B11T) критически важно для сохранения заводских характеристик и предотвращения дорогостоящих поломок. Турбированный двигатель с высокой степенью форсировки предъявляет повышенные требования к качеству расходников и соблюдению регламентов.

Пренебрежение интервалами замены технических жидкостей или использованием неподходящих материалов неизбежно ведет к снижению ресурса турбокомпрессора, ускоренному износу компонентов ЦПГ и выходу из строя систем управления. Особое внимание уделяется чистоте масляной системы и состоянию охлаждающих контуров.

Периодичность ключевых операций

Компонент	Материал	Интервал замены
Моторное масло и фильтр	Синтетика 5W-40/10W-40 (API SN/ACEA C3)	5 000 км (при активной эксплуатации)
Воздушный фильтр	Оригинал или аналог (сухой тип)	15 000 км
Свечи зажигания	Iridium Denso IXU22/VK20 (NGK ILZKBR7B)	10 000 км
Топливный фильтр	Оригинальный картридж	30 000 км
Охлаждающая жидкость	Mitsubishi Coolant Premium (зеленый)	2 года / 60 000 км

Дополнительные обязательные процедуры:

• Диагностика состояния турбины (люфт вала, масляные следы) – каждое ТО
• Чистка дроссельной заслонки и РХХ – 15 000 км
• Проверка герметичности интеркулера и патрубков – 10 000 км
• Замена приводных ремней (ГРМ – каждые 100 000 км)

Важно: При использовании Stage 1+ и выше интервалы замены масла сокращаются до 3 500 км, свечей – до 7 500 км. После трековых нагрузок обязательна внеплановая замена масла и визуальный контроль турбокомпрессора.

Рынок поддержанных моделей: частые проблемы

При покупке подержанного Mitsubishi Lancer Evolution X критически важно учитывать типичные для модели "болезни". Большинство экземпляров на рынке подвергались интенсивной эксплуатации, включая тюнинг и участие в соревнованиях. Возраст автомобилей (выпуск 2007-2016 гг.) и специфика их использования провоцируют износ ключевых узлов.

Особого внимания требуют силовой агрегат и трансмиссия, так как ремонт или замена этих компонентов сопоставимы со стоимостью самого авто. Экономия на предпродажной диагностике неизбежно обернется существенными затратами. Ниже перечислены наиболее распространенные проблемы.

Типичные проблемы Mitsubishi Lancer Evolution X

• Двигатель 4B11T:
  • Масложор из-за износа поршневых колец (особенно после чип-тюнинга)
  • Утечки масла через сальники коленвала/распредвалов
  • Растяжение цепи ГРМ и износ натяжителей
  • Проблемы с турбиной TD05 (люфт вала, трещины в корпусе)
• Трансмиссия:
  • Роботизированная КПП SST (TC-SST): перегрев сцеплений, ошибки мехатроника, дорогостоящая замена фрикционов
  • Механическая 5-ступенчатая: износ синхронизаторов 2-3 передач
  • Раздаточная коробка: шумы при работе, утечки масла
• Ходовая часть:
  • Преждевременный износ шаровых опор и сайлентблоков рычагов
  • Деформация колесных дисков от ударных нагрузок
  • Стуки в стойках стабилизатора и подшипниках ступиц
• Электроника:
  • Отказы датчиков ABS/курсовой устойчивости (S-AWC)
  • Проблемы с блоком управления двигателем (ECU) после некорректного тюнинга
  • Окисление контактов в разъемах фар и проводке

Система	Стоимость ремонта*	Критичность
Замена сцеплений SST	от 250 000 ₽	Высокая
Капитальный ремонт двигателя	от 400 000 ₽	Критичная
Ремонт системы S-AWC	от 150 000 ₽	Средняя

*Ориентировочные цены с учетом запчастей и работ по Москве на 2023 год

Варианты тюнинга для увеличения мощности

Базовый 2.0-литровый турбомотор 4B11T Evo X обладает значительным потенциалом для форсирования. Начальный этап обычно включает программные и впускные/выпускные доработки, позволяющие безопасно поднять мощность на 20-30%. Обязательное условие – мониторинг параметров двигателя и соответствие топлива требованиям прошивки.

Для экстремального тюнинга потребуется замена критических компонентов силовой установки. Установка крупного турбокомпрессора и топливной системы высокого давления требует комплексного подхода, включая модификацию системы охлаждения и трансмиссии. На этом этапе ресурс двигателя существенно снижается.

Основные направления доработок

Программное обеспечение:

• Чип-тюнинг (Stage1): перепрошивка ECU для оптимизации AFR, угла опережения зажигания и давления турбины
• Кастомные настройки (Stage2+): индивидуальные мапы под конкретные апгрейды с коррекцией VVT
• Установка электронных контроллеров: дополнительные модули для управления топливными коррекциями (например, AEM FIC)

Аппаратные модификации:

Компонент	Варианты тюнинга	Прирост мощности
Турбокомпрессор	Битурбо-кит, гибридные компрессоры (TD06SL2), турбины BorgWarner EFR	До 150% (500+ л.с.)
Топливная система	Производительные форсунки (ID1000cc), топливный насос Walbro 450, регулятор давления	Требуется для +350 л.с.
Выпускной тракт	Декомпрессионная downpipe-труба (3"), катализатор delete, полный exhaust	15-25 л.с.

Критические компоненты для высоких мощностей:

1. Поршневая группа: кованые поршни (Wiseco, JE Pistons) со сниженной степенью сжатия
2. Шатуны: усиленные кованые стержни (Manley, Eagle)
3. Система охлаждения: межохладитель увеличенного объема, термостат пониженной температуры
4. Сцепление: керамические/карбоновые диски (Exedy, ACT) для передачи возросшего крутящего момента

Важно: При мощностях свыше 450 л.с. рекомендуется замена стандартного коленвала и установка систем впрыска воды/метанола для предотвращения детонации. Диагностика и обкатка после сборки – обязательные этапы реализации проекта.

Сравнение ходовых характеристик Mitsubishi Lancer Evolution X и Evo IX

Эволюция X получила принципиально новый алюминиевый двигатель 4B11T вместо чугунного 4G63 в IX, что изменило развесовку и характер разгона. Система полного привода S-AWC заменила традиционный активный дифференциал ACD, добавив интегрированное управление курсовой устойчивостью через тормозные механизмы.

Переход с двойного сцепления Super AYC на электронно-управляемый активный задний дифференциал (AYC) упростил конструкцию, но потребовал большего вмешательства электроники. Геометрия многорычажной подвески X переработана для снижения клевков при торможении, однако жесткость пружин уменьшилась по сравнению с IX.

Детализация изменений

Параметр	Evo IX	Evo X
Разгон 0-100 км/ч	5.7 с	5.8 с (TC-SST)
Система полного привода	ACD + Super AYC	S-AWC (интегрированная)
Колёсная база	2625 мм	2650 мм

Ключевые улучшения Evo X:

• Электронная стабилизация S-AWC эффективнее контролирует сцепление в поворотах
• Алюминиевая подвеска снизила неподрессоренные массы
• Усиленные тормозные диски (Brembo на обеих версиях)

Недостатки относительно IX:

1. Запаздывание электроники AYC при агрессивном вождении
2. Увеличенная на 25 кг масса из-за сложных систем
3. Меньшая предсказуемость на грани сцепления

Список источников

При подготовке обзора Mitsubishi Lancer Evolution X использовались авторитетные материалы, включая официальную документацию, экспертные оценки и технические анализы. Это обеспечивает достоверность информации о характеристиках, истории и особенностях модели.

Ключевые источники охватывают профессиональные автомобильные издания, отчёты о тест-драйвах, данные производителя и мнения владельцев. Следующий перечень отражает основную базу для исследования.

• Официальный каталог Mitsubishi Motors Corporation: спецификации и пресс-релизы
• Технический обзор в журнале Top Gear (Великобритания)
• Сравнительные тесты на платформе MotorTrend
• Архивные материалы Авторевю (Россия)
• Отчёт о долговременной эксплуатации в Car and Driver
• Видео-анализ динамических испытаний на канале EVO Magazine
• Форум владельцев Lancer Evolution (EvolutionM.net)
• Книга Mitsubishi Lancer Evolution: The Road Car & WRC Story
• Годовые отчёты Mitsubishi о motorsport-технологиях

Видео: Обзор Митсубиси Лансер 10, тест-драйв Mitsubishi Lancer 10 от Авто-Лето

  
• Удлинители ремней безопасности - Комфорт и защита для ваших пассажиров
  
• Mercedes GL - Флагман внедорожного класса
  
• Отзывы о шинах Cordiant Polar 2 - Что говорят владельцы?