Советский мотоцикл Тула - история и технические характеристики

Статья обновлена: 18.08.2025

В истории советской мототехники мотоколяска «Тула» занимает особое место как один из наиболее доступных и массовых транспортных средств для людей с ограниченными физическими возможностями.

Разработанная на Тульском машиностроительном заводе в конце 1950-х годов, эта необычная трёхколёсная конструкция сочетает в себе элементы мотоцикла и микролитражного автомобиля, став символом социальной поддержки государства и инженерной адаптивности эпохи.

Тульский машиностроительный завод: место рождения мотоцикла

Основанный в 1712 году по указу Петра I как оружейная мануфактура, Тульский оружейный завод к началу XX века обладал уникальным инженерным потенциалом и передовыми металлообрабатывающими мощностями. Эти ресурсы стали фундаментом для освоения новой гражданской продукции в условиях послереволюционной индустриализации, когда страна остро нуждалась в доступном транспорте.

Решение о запуске мотоциклетного производства было принято в 1930 году, а уже в 1933 году с конвейера сошли первые опытные образцы ТИЗ-АМ-600, созданные на базе немецкого DKW Luxus 300. Завод, переименованный в 1932 году в "Тульский машиностроительный завод" (ТМЗ), сумел быстро адаптировать оружейные технологии к точной механике двигателей и рам, заложив традиции тульского мотоциклостроения.

Ключевые вехи развития на ТМЗ

Производство мотоциклов на предприятии прошло несколько этапов:

• 1933-1939: Выпуск ТИЗ-АМ-600 с двухтактным двигателем 600 см³. Мотоцикл отличался дуплексной рамой и рессорной подвеской заднего колеса.
• 1941-1945: Переориентация на военные заказы. Выпуск мотовездеходов МВ-75 и компонентов вооружения.
• 1946-1960: Восстановление гражданской линии. Модернизация довоенной модели (МТ-9, МТ-10) и разработка лёгких мотоциклов "Тула" Т-200 с двигателем 199 см³.
• 1965-1979: Пик популярности модели "Тула-200М". Упрощённая конструкция с автоматическим сцеплением и цепным приводом сделала его массовым транспортным средством для сельской местности.

Характеристики наиболее известной модели завода:

Модель	Тула-200М
Годы выпуска	1965-1979
Двигатель	2-тактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения
Объём	199 см³
Мощность	10 л.с.
Коробка передач	3-ступенчатая, ручное переключение
Привод	Цепь
Особенности	Автоматическое центробежное сцепление, жёсткая задняя подвеска

Конструкция тульских мотоциклов отличалась предельной простотой и ремонтопригодностью. Использование дешёвых материалов (штампованная сталь, малые литьевые детали) и минималистичный дизайн обеспечили низкую стоимость, но повлияли на комфорт и долговечность. Главным преимуществом стала приспособленность к эксплуатации в сложных условиях при минимальном техническом обслуживании.

Армейский заказ как основа создания модели

Разработка мотоцикла "Тула" в конце 1950-х годов напрямую инициирована требованиями Министерства обороны СССР, нуждавшегося в специализированном армейском транспорте. Военные запрашивали компактный, проходимый и неприхотливый аппарат для десантных подразделений, связистов и разведчиков, способный перевозиться в тех же условиях, что и личный состав. Это исключало использование существующих тяжелых мотоциклов типа М-72, чьи габариты и масса не соответствовали задачам быстрой переброски.

Техзадание подразумевало создание принципиально новой машины с уникальными параметрами: складной рамой, рекордно малым весом (не более 90 кг), возможностью буксировки легкого вооружения и устойчивостью к парашютному десантированию. Завод "Туламашзавод", обладавший опытом в производстве точной механики и оружия, получил госзаказ на реализацию проекта в 1957 году. Конструкторская группа под руководством В.Г. Степанова ориентировалась исключительно на армейские ТТЗ, что предопределило ключевые особенности будущей модели.

Конструктивные решения, продиктованные военными требованиями

• Складная рама - обеспечивала компактность при транспортировке воздушным путем и в БТР
• Двигатель с принудительным воздушным охлаждением - исключал перегрев на малых скоростях в условиях бездорожья
• Усиленная подвеска - выдерживала нагрузки при десантировании и езде по пересеченной местности
• Электрооборудование с экранировкой - предотвращало помехи в работе радиоаппаратуры связистов

Военное требование	Техническая реализация на ТМЗ-5
Парашютное десантирование	Усиленные кронштейны рамы, амортизаторы с повышенным ходом
Буксировка вооружения	Крюк для прицепа грузоподъемностью 120 кг, пониженные передаточные числа КПП
Работа в любом климате	Всепогодный карбюратор К-36, морозостойкие материалы уплотнений

Серийное производство ТМЗ-5 (индекс ГАБТУ) началось в 1961 году исключительно для нужд армии. Первые партии направлялись в воздушно-десантные войска и пограничные части, где мотоцикл проходил интенсивные испытания в реальных условиях. Только после подтверждения надежности и выполнения тактико-технических требований Минобороны разрешило ограниченный выпуск гражданской модификации Т-200 "Турист".

Концепция мотовездехода для сложного бездорожья

Разработка концепции мотовездехода на базе мотоцикла "Тула" была обусловлена необходимостью создания доступного транспортного средства для экстремальных условий. Использование проверенной платформы с её ремонтопригодностью и простотой конструкции позволяло адаптировать технику для передвижения по болотам, снежной целине и горной местности без существенного удорожания производства.

Ключевой идеей стало создание лёгкой, но выносливой машины с повышенной устойчивостью и сцеплением. Конструкторы предложили радикально переработать шасси: вместо классической мотоциклетной схемы – широкую базу с полным приводом на три или четыре колеса. Особое внимание уделялось герметизации узлов и усилению рамы, способной выдерживать ударные нагрузки при преодолении препятствий.

Технические решения и характеристики

• Ходовая часть: Независимая подвеска всех колёс с увеличенным ходом амортизаторов (до 250 мм) и самоблокирующиеся дифференциалы.
• Силовая установка: Модернизированный оппозитный двигатель от "Тулы" (350-500 см³) с системой принудительного воздушного охлаждения и понижающим редуктором.
• Трансмиссия: Вариатор или 5-ступенчатая КПП с раздаточной коробкой, обеспечивающей блокировку межосевого дифференциала.
• Колёса: Пневматики сверхнизкого давления (0,2-0,5 атм) диаметром от 900 мм с грунтозацепами.

Параметр	Значение
Грузоподъёмность	до 200 кг
Клиренс	400 мм
Угол преодоления препятствий	40° (вперёд/назад)
Глубина преодолеваемого брода	до 700 мм

Т-200: кодификация опытных образцов

Разработка мотоцикла Т-200 на Тульском машиностроительном заводе сопровождалась созданием серии экспериментальных прототипов, каждый из которых имел уникальную индексацию. Эта система кодификации позволяла конструкторам отслеживать изменения в компоновке, агрегатах и технологических решениях между итерациями. Основные различия касались силовой установки, рамы и подвески, что требовало четкого разделения моделей для испытаний.

Опытные образцы маркировались цифровыми индексами через дефис после базового обозначения "Т-200". Первый прототип получил шифр Т-200-1, последующие модификации нумеровались по порядку создания. Для версий с кардинальными изменениями вводились дополнительные буквенные суффиксы: например, Т-200-3А обозначал модернизацию третьего образца с доработанной трансмиссией. Ключевые особенности кодировки включали:

• Т-200-1 – базовый вариант с трубчатой рамой и двигателем 199 см³
• Т-200-2 – усиленная хребтовая рама и измененная выхлопная система
• Т-200-3 – экспериментальная подвеска с гидравлическими амортизаторами
• Т-200-4А – облегченная версия с алюминиевыми компонентами

Дополнительные символы в индексах указывали на целевое назначение: литера "К" присваивалась комплектациям с коляской (Т-200-2К), а индекс "Г" – гоночным модификациям. Такая система обеспечила методичное тестирование 12 последовательных прототипов, где каждый последующий образец устранял выявленные недостатки предыдущего. Фиксация изменений через коды стала основой для патентования решений и передачи наработок на серийные модели завода.

Запуск серийного производства

Серийный выпуск мотоциклов под маркой "Тула" стартовал в 1957 году с модели Т-200. Производство было организовано на Тульском машиностроительном заводе (ТМЗ), где до этого выпускалось преимущественно вооружение. Переход к гражданской технике потребовал перестройки технологических линий и подготовки кадров.

Т-200 стал первым массовым мотоциклом завода, созданным на базе опытных образцов конца 1940-х. Конструкция разрабатывалась с учетом доступных материалов и упрощения сборки. Первые партии предназначались для коммунальных служб, почтовых отделений и продажи населению по доступной цене.

Ключевые особенности Тула Т-200

Параметр	Характеристика
Двигатель	2-тактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения
Объем	199 см³
Мощность	8.5 л.с. при 4500 об/мин
Трансмиссия	3-ступенчатая КПП с ножным переключением
Рама	Сварная трубчатая, одинарная
Подвеска	Телескопическая вилка (перед), маятниковая с фрикционами (зад)
Тормоза	Барабанные на оба колеса
Масса	135 кг
Макс. скорость	80 км/ч

Отличительные черты модели включали дуплексную раму для повышенной жесткости и унифицированные узлы, упрощавшие ремонт. Колеса оснащались шинами низкого давления (3.50-19"), адаптированными к российскому бездорожью. На базе Т-200 позже выпускались модификации с коляской (ТМЗ-200) и грузовой платформой.

Особенности карданной передачи вместо цепи

На мотоциклах "Тула" применялась карданная передача вместо традиционной цепной для привода заднего колеса. Это решение стало ключевой особенностью конструкции, отличавшей советские мотороллеры от большинства мотоциклетных аналогов. Кардан обеспечивал передачу крутящего момента от двигателя к заднему колесу через систему валов и конических шестерен.

Данная схема полностью исключала использование открытой цепи, что принципиально меняло требования к обслуживанию и эксплуатации. Техническая реализация включала жесткий карданный вал с шарниром, соединенный с главной передачей в герметичном кожухе заднего моста. Масляная ванна обеспечивала постоянную смазку шестеренчатой пары.

Преимущества и технические аспекты

Основные эксплуатационные характеристики карданной передачи на "Туле":

• Надежность – отсутствие растяжения и обрывов, характерных для цепей
• Низкие требования к обслуживанию – не нуждалась в регулярной смазке и регулировке натяжения
• Защищенность – герметичный картер главной передачи предотвращал загрязнение механизмов
• Долговечность – ресурс передачи сопоставим со сроком службы всего мотороллера

К особенностям работы относились:

• Повышенная масса трансмиссии по сравнению с цепным приводом
• Незначительные потери КПД в конических зацеплениях
• Жесткая кинематическая связь, требующая точной центровки агрегатов

Параметр	Значение
Тип главной передачи	Коническая, гипоидного зацепления
Передаточное число	4,62 (Тула-200М)
Объем масла в редукторе	0,15 л

Конструкция обеспечивала плавную передачу момента без характерного для цепных приводов "подхвата" при разгоне. Особое внимание при сборке уделялось юстировке подшипников карданного вала и точности зацепления шестерен для предотвращения вибраций.

Двухцилиндровый оппозитный двигатель: компоновка

Конструкция двигателя мотоцикла Тула базировалась на оппозитной схеме с двумя горизонтально расположенными цилиндрами. Поршни в такой компоновке движутся навстречу друг другу в одной плоскости, что обеспечивает взаимную компенсацию инерционных сил. Двигатель жестко крепился вдоль рамы, образуя единый силовой элемент.

Цилиндры вынесены по бокам от картера: левый направлен к переднему колесу, правый – к заднему. Такое расположение минимизировало габаритную ширину мотоцикла, несмотря на значительный рабочий объем. Коленчатый вал размещался продольно, передавая крутящий момент через конический редуктор непосредственно на трансмиссию.

Ключевые особенности компоновки

• Низкий центр тяжести – цилиндры расположены у земли, улучшая устойчивость
• Естественное воздушное охлаждение – обдув встречным потоком обоих цилиндров
• Сбалансированность – первичное уравновешивание без дополнительных валов
• Ремонтопригодность – прямой доступ к свечам зажигания и клапанным крышкам

Параметр	Значение	Эффект компоновки
Угол развала цилиндров	180°	Полная симметрия масс
Расположение карбюраторов	Верхнее	Упрощенный впуск воздуха
Крепление двигателя	3 точки	Снижение вибраций на раму

Рабочий объем и мощность силового агрегата

Мотоциклы «Тула» оснащались двухтактными двигателями воздушного охлаждения, отличавшимися компактностью и простотой конструкции. Основные модели, такие как Т-200 и ТМЗ-5.951, комплектовались одноцилиндровыми силовыми агрегатами с характерным верхним расположением цилиндра под наклоном. Запуск осуществлялся кик-стартером, а система смазки работала по принципу смешивания масла с топливом.

Моторы проектировались с учетом доступных технологий и материалов эпохи, что определило их эксплуатационные особенности. Несмотря на скромные мощностные показатели, двигатели демонстрировали высокую ремонтопригодность и адаптацию к низкокачественному топливу. Важной чертой была низкооборотная характеристика, обеспечивавшая надежную тягу в условиях бездорожья.

Технические параметры двигателей

Типичные характеристики силовых агрегатов для разных модификаций:

Модель мотоцикла	Рабочий объем (см³)	Мощность (л.с.)	Макс. крутящий момент (Н·м)
Т-200 (ранние версии)	199	10	14
Т-200 (поздние модификации)	199	12	16
ТМЗ-5.951	197	14	18

Ключевые конструктивные особенности двигателей:

• Система питания – карбюратор типа К-36 или К-55 с воздушным фильтром контактно-масляного типа
• Зажигание – батарейное с катушкой и прерывателем, поздние версии получили маховичный магдино
• Степень сжатия – 6.5:1, позволявшая использовать бензин А-66
• Охлаждение – встречный воздушный поток, усиленный ребрами цилиндра и головки

Эксплуатационные ограничения напрямую связаны с конструкцией: максимальная мощность достигалась в узком диапазоне 4500–4800 об/мин, а длительная езда на высоких оборотах приводила к перегреву. Характерной особенностью являлся специфический выхлоп с масляным запахом из-за системы смазки. Несмотря на скромную динамику (разгон до 80 км/ч занимал более 30 секунд), двигатели ценились за способность работать в экстремальных условиях – при загрязнении воздушного фильтра или временном недостатке масла в топливной смеси.

Воздушное охлаждение мотора: преимущества и недостатки

Двигатели мотоциклов "Тула" использовали исключительно воздушное охлаждение – простой и проверенный метод терморегуляции. Принцип основан на обдуве цилиндров встречным потоком воздуха и принудительной вентиляции с помощью крыльчатки, закреплённой на коленвале. Такая конструкция не требует радиатора, помпы или жидкостных магистралей.

Отсутствие жидкостного контура минимизировало риски протечек и упрощало обслуживание, что соответствовало концепции доступной техники. Однако эффективность охлаждения напрямую зависела от скорости движения и атмосферных условий, создавая эксплуатационные ограничения.

Сильные стороны системы

• Простота конструкции: меньше деталей → выше надёжность и ремонтопригодность.
• Лёгкость и компактность: отсутствие радиатора и жидкости снижает вес.
• Быстрый прогрев: мотор достигает рабочей температуры быстрее жидкостных аналогов.
• Низкие эксплуатационные затраты: не требуется замена охлаждающей жидкости.

Слабые стороны системы

• Риск перегрева: при длительной работе на низких скоростях (пробки, бездорожье).
• Шумность: вентилятор и воздуховоды создают дополнительный акустический фон.
• Неравномерный теплоотвод: задние цилиндры охлаждаются хуже передних.
• Зависимость от внешней среды: эффективность падает в жаркую погоду.

Критерий	Плюсы	Минусы
Техобслуживание	Минимальное вмешательство	Чистка рёбер цилиндров от грязи
Ресурс двигателя	Выше при грамотной эксплуатации	Снижается при систематическом перегреве

Четырехступенчатая коробка передач: особенности управления

Переключение передач на мотоциклах "Тула" осуществляется ножным рычагом по последовательной схеме: "вниз" для понижения передачи и "вверх" для повышения. Нейтраль расположена между первой и второй передачами, что требует точного, короткого движения рычага при поиске "точки покоя". Особое внимание уделяется синхронизации работы сцепления (управляется левой рукой) и дросселя для плавного перехода между ступенями без рывков.

Короткие ходы рычага и четкое фиксирование положений каждой передачи требуют уверенного нажатия ногой. Неполное включение или "пропуск" позиции ведет к характерному хрусту в трансмиссии и повышенному износу шестерен. При старте с места рекомендуется начинать движение строго с первой передачи, избегая попыток трогаться со второй даже под нагрузкой из-за особенностей конструкции двигателя.

Ключевые аспекты работы с КПП

• Схема переключений: 1-N-2-3-4 (нейтраль между 1 и 2)
• Тип сцепления: Сухое, многодисковое (управление левой рукоятью)
• Рекомендации по переключению вверх:
  1. Сбросить газ, выжать сцепление
  2. Коротко поднять рычаг носком ботинка
  3. Плавно отпустить сцепление, добавить газ
• Переключение вниз: Обязательное прикрытие дросселя перед выжимом сцепления для снижения нагрузки

Передача	Рекомендуемый диапазон скорости (км/ч)*	Особенности
1 (N→↓)	0-20	Стартовая, максимальное тяговое усилие
2 (↑←→N)	15-40	Основная для города, требует точности при поиске нейтрали
3 (↑←→)	35-60	Крейсерская для загородных дорог
4 (↑)	55+	Скоростная, минимум вибраций на трассе

*Значения ориентировочные, зависят от модели двигателя и нагрузки

Важно: Прогревать двигатель до рабочей температуры перед активным переключением передач, особенно в холодную погоду. Использование трансмиссионного масла с индексом вязкости SAE 80W-90 или 85W-90 обязательно для четкой работы механизма. При затрудненном включении передач проверить регулировку троса сцепления и люфт рычага КПП.

Конструкционная особенность: два ведущих колеса

Мотоцикл "Тула" выделялся уникальной для советской мототехники полноприводной схемой: крутящий момент передавался одновременно на переднее и заднее колеса через сложную трансмиссионную систему. Эта конструкция реализовывалась через раздаточный механизм с коническими шестернями, интегрированный в силовой агрегат, и карданные валы, идущие к обоим колесам.

Ключевым элементом системы являлся дифференциал с блокировкой, распределявший мощность между осями пропорционально сцеплению с покрытием. Принудительная блокировка, управляемая водителем через рычаг на руле, обеспечивала синхронное вращение колес на бездорожье, исключая пробуксовку. Задний привод оставался основным для движения по асфальту, тогда как подключение переднего моста активировалось только при необходимости.

Технические аспекты реализации

• Раздаточный механизм: Располагался за коробкой передач, содержал коническую пару шестерён и муфту блокировки.
• Привод переднего колеса: Короткий карданный вал → конический редуктор в передней вилке → цепная передача на колесо.
• Особенности управления: Рычаг блокировки дифференциала требовал остановки для активации/деактивации.

Преимущества системы	Недостатки системы
Повышенная проходимость на грязи, снегу, песке	Увеличенная масса конструкции (до 30% тяжелее аналогов)
Стабильная управляемость на скользких поверхностях	Сложность обслуживания и ремонта трансмиссии
Минимизация риска застревания	Повышенные механические потери мощности

Эксплуатация выявила высокую нагрузку на переднюю цепь, особенно при частом использовании полного привода, что требовало регулярного контроля натяжения. Несмотря на технологическую сложность, данная схема обеспечила "Туле" репутацию одного из самых проходимых серийных мотоциклов СССР.

Полноприводная трансмиссия с блокировкой дифференциала

Основной особенностью некоторых модификаций мотоцикла "Тула" была полноприводная трансмиссия, обеспечивавшая передачу крутящего момента на оба колеса. Данная система кардинально улучшала проходимость в условиях бездорожья, грязи или снега, что являлось ключевым требованием для эксплуатации в сельской местности и труднодоступных районах.

Конструктивно привод реализовывался через раздаточную коробку с коническими шестернями, связанную карданным валом с передней вилкой. Переднее колесо получало привод через полый осевой шкворень вилки и кулачковую муфту, что позволяло сохранять управляемость. Для синхронизации вращения колёс на заднем мосту устанавливался принудительно блокируемый дифференциал.

Ключевые элементы трансмиссии

• Раздаточная коробка: Распределяла момент между осями с фиксированным соотношением (обычно 50:50).
• Карданные валы: Задний - короткий жёсткий, передний - составной с шарнирами для компенсации хода подвески.
• Блокируемый дифференциал заднего моста: Механизм с кулачковым сцеплением, управляемый рычагом с тросовым приводом от водителя.
• Передний приводной узел: Полый шкворень вилки с коническими шестернями и отключаемой кулачковой муфтой.

Блокировка дифференциала являлась критически важной функцией. При её активации жёстко соединялись полуоси заднего моста, исключая пробуксовку одного колеса при потере сцепления. Это гарантировало движение даже при диагональном вывешивании или на скользких подъёмах. Отключение привода переднего колеса осуществлялось отдельной муфтой для снижения износа и шума при езде по твёрдым покрытиям.

Параметр	Характеристика
Тип привода	Постоянный полный (2х2) с отключаемым передним контуром
Блокировка дифференциала	Принудительная механическая (рычаг на корпусе КПП)
Передаточное число раздатки	1:1 (без понижающего ряда)
Привод переднего колеса	Через полый шкворень вилки с кулачковой муфтой

Эксплуатация требовала соблюдения регламента: блокировку активировали только после остановки мотоцикла, а передний привод отключали на асфальте для сохранения ресурса шарниров. Несмотря на повышенную массу и сложность обслуживания, данная трансмиссия делала "Тулу" уникальным транспортным средством, способным преодолевать участки, недоступные классическим мотоциклам.

Рамная конструкция шасси: материалы и прочность

Основой практически всех мотоциклов "Тула" служила трубчатая стальная рама, выполненная преимущественно по схеме "двойная колыбель" или её вариация. Главным конструкционным материалом выступала сталь марки Ст20 (Сталь 20) – углеродистая конструкционная сталь обыкновенного качества. Трубы использовались как бесшовные, так и сварные, различного диаметра и толщины стенки, подбираемые в зависимости от места в конструкции и требуемой нагрузки.

Прочность рамы достигалась не столько применением высокопрочных сталей (что было экономически нецелесообразно и технологически сложнее), сколько грамотным расчетом геометрии труб, выбором достаточного сечения и толщины стенки, а также надежностью сварных соединений. Рамы отличались значительной жесткостью на кручение и изгиб, обеспечивая стабильность поведения мотоцикла, что было особенно важно для мотороллеров, предназначенных для эксплуатации на неровных дорогах.

Ключевые аспекты конструкции и эксплуатации

Конструктивно рама "Тулы" характеризовалась следующими особенностями:

• Схема: Преобладала схема "двойная колыбель" (двойная петля) – две главные трубы, идущие от рулевой колонки, огибали двигатель сверху и снизу, соединяясь с задней частью рамы. Это обеспечивало хорошую защиту силового агрегата и удобство его монтажа/демонтажа.
• Задняя подвеска: Крепление маятника задней подвески осуществлялось непосредственно к силовым элементам рамы через подшипниковые узлы.
• Сварка: Основной метод соединения элементов – дуговая сварка в среде защитных газов или ручная дуговая сварка. Качество сварных швов было критически важным для общей прочности конструкции.
• Масса: Применение стальных труб достаточного сечения неизбежно приводило к сравнительно высокой массе рамы и всего шасси в целом.

Достоинства и недостатки:

• Плюсы: Высокая прочность и долговечность; ремонтопригодность (возможность правки и сварки при повреждениях); технологичность изготовления при массовом производстве.
• Минусы: Значительный вес; относительно простая геометрия, не всегда обеспечивающая оптимальные динамические характеристики по сравнению с более сложными пространственными рамами.

Сравнение рам на основных моделях:

Модель	Тип Рамы	Особенности	Прочность / Жесткость
Т-200 (Тула-200)	Одинарная / Двойная колыбель (ранние/поздние)	Более простая конструкция на ранних сериях	Достаточная, но менее жесткая на ранних моделях
ТМЗ-5.951 (Тулица)	Двойная колыбель	Развитая конструкция с усиленными узлами крепления подвески	Высокая, хорошо сбалансированная
ТМЗ-5.952 (Антилопа)	Двойная колыбель	Аналогична Тулице, адаптирована под грузовую платформу	Очень высокая, рассчитана на повышенные нагрузки

В целом, стальная трубчатая рама мотоциклов "Тула" была надежной и прочной конструкцией, хорошо соответствовавшей требованиям времени и условиям эксплуатации. Её основной недостаток – вес – являлся следствием выбора доступного материала (Ст20) и консервативного подхода к обеспечению запаса прочности, характерного для советского мотопрома. Эта конструкция обеспечила долгий срок службы многих экземпляров "Тулы" даже при интенсивном использовании.

Передняя подвеска: телескопические вилки

Телескопическая вилка являлась типовой конструкцией передней подвески для мотоциклов Тула. Она состояла из двух параллельных труб, соединённых через пружинно-гидравлическую систему, и обеспечивала вертикальное перемещение колеса при преодолении неровностей. Основная функция – гашение колебаний и поддержание стабильного контакта колеса с дорожным покрытием.

Конструктивно вилка включала стальные направляющие трубы, скользящие в сальниках нижних траверс, с размещёнными внутри пружинами сжатия и гидравлическими демпферами. Масло в картерах вилки циркулировало через клапаны, создавая сопротивление при отбое и сжатии, что снижало раскачивание. Крепление к раме осуществлялось через верхнюю траверсу с резиновыми буферами для снижения вибраций.

Ключевые параметры

Характеристика	Значение
Тип демпфирования	Гидравлический двухстороннего действия
Ход подвески	130–140 мм
Диаметр направляющих труб	30–32 мм
Регулировки	Преднатяг пружин (механический)

Задняя подвеска: маятниковая система с амортизаторами

Конструкция задней подвески мотоциклов "Тула" базировалась на классической маятниковой схеме. Основой служил жесткий стальной кованый маятник, шарнирно закреплённый на оси в раме через подшипники скольжения. Такое решение обеспечивало надёжное соединение при минимальном обслуживании в условиях эксплуатации.

Амортизирующие элементы состояли из двух отдельных пружинно-гидравлических амортизаторов телескопического типа. Они крепились верхними проушинами к кронштейнам на раме, а нижними – непосредственно к ушкам маятника. Регулировка преднатяга пружин не предусматривалась, характеристики демпфирования задавались на заводе под средние нагрузки.

Ключевые особенности и параметры

Технические характеристики подвески включали:

• Ход маятника: 80–100 мм (в зависимости от модели и года выпуска)
• Тип амортизаторов: Двухстороннего действия (сжатие/отбой)
• Упругий элемент: Винтовые цилиндрические пружины
• Дополнительный элемент: Резиновые буфера отбоя для смягчения ударов

Эксплуатационные особенности системы:

1. Простота конструкции снижала стоимость производства и ремонта.
2. Отсутствие регулировок требовало строгого соблюдения грузоподъёмности.
3. Износ шарниров маятника и сальников амортизаторов являлся типовой неисправностью.
4. Жёсткость подвески оптимизировалась под городские дороги и умеренное бездорожье.

Принцип работы:

При наезде на неровность колесо перемещалось вместе с маятником вверх, сжимая пружины амортизаторов. Гидравлика гасила колебания, масло проходило через клапаны, преобразуя энергию удара в тепло. При обратном ходе пружины возвращали узел в исходное положение.

Барабанные тормоза на всех колесах

Конструкция тормозной системы мотоциклов "Тула" базировалась на классических для своего времени барабанных механизмах, установленных как на переднем, так и на заднем колесе. Такое решение обеспечивало достаточную для легких мопедов и мокиков эффективность торможения при относительной простоте изготовления и ремонта. Привод осуществлялся исключительно механически – через тросы и систему рычагов, что соответствовало общей концепции доступности и неприхотливости техники.

Передний тормоз традиционно обладал большей мощностью, так как при торможении основная нагрузка ложится именно на переднее колесо. Его барабан отличался увеличенным диаметром для улучшения теплоотвода и усиления фрикционных свойств. Задний тормоз, выполнявший также функцию стояночного (на некоторых моделях), имел более компактные размеры и часто интегрировался в конструкцию редуктора задней передачи, что было характерно для мотороллерной компоновки.

Ключевые особенности и характеристики

Тормозные механизмы "Тулы" обладали рядом типичных черт:

• Материал барабанов: Чугун или алюминиевый сплав с чугунной вставкой рабочей поверхности.
• Тип колодок: Две колодки на каждое колесо с фрикционными накладками на основе асбеста или его заменителей.
• Привод: Тросовый (передний тормоз управлялся рычагом на руле, задний – педалью на кузове/раме).
• Особенности настройки: Регулировка свободного хода тросов и зазора между колодками и барабаном осуществлялась вручную эксцентриками или регулировочными гайками.

Таблица 1. Сравнительные параметры тормозов

Параметр	Передний тормоз	Задний тормоз
Диаметр барабана	110-130 мм	100-110 мм
Ширина колодок	25-35 мм	20-25 мм
Тип привода	Трос, рычаг на руле	Трос, педаль на кузове

Недостатками барабанной системы были склонность к перегреву при интенсивном использовании на спусках, снижение эффективности в условиях сильного загрязнения или попадания воды, а также необходимость частой ручной регулировки зазоров из-за износа колодок. Тем не менее, для невысоких скоростей и небольшой массы мопедов "Тула" (редко превышавшей 70-80 кг) барабаны считались вполне адекватным и ремонтопригодным решением, широко распространенным в эпоху их производства.

Мотоциклетный колясочный вариант: специфика монтажа

Установка коляски на мотоцикл "Тула" (преимущественно модели Т-200М) требовала тщательного подхода и соблюдения специфической технологии. Основная сложность заключалась в обеспечении жесткого, но одновременно амортизированного соединения коляски с мотоциклом, гарантирующего устойчивость и управляемость получившегося трицикла. Монтаж производился в три основные точки крепления к раме мотоцикла.

Два передних кронштейна коляски крепились к нижней части мотоциклетной рамы, в районе под двигателем. Эти соединения воспринимали основную вертикальную нагрузку. Задний кронштейн (часто с регулировочной тягой) фиксировался к верхней части рамы мотоцикла, ближе к седлу или задней подвеске, обеспечивая необходимую пространственную жесткость конструкции и задавая угол схождения колес.

Ключевые аспекты монтажа и регулировки

Правильная установка коляски была критически важна для безопасной эксплуатации. Основные этапы и требования включали:

• Подготовка рамы мотоцикла: Определение и подготовка точек крепления на штатной раме "Тулы". Иногда требовалась установка дополнительных проушин или пластин для усиления.
• Установка передних кронштейнов коляски: Крепление нижних кронштейнов коляски к нижним точкам рамы мотоцикла с помощью мощных болтов и гаек, часто с использованием контргаек или стопорных шайб. Использование резиновых демпферов (прокладок, втулок) для гашения вибраций между металлическими частями.
• Монтаж заднего кронштейна: Фиксация верхнего кронштейна коляски к верхней части рамы мотоцикла. Регулировочная тяга (если предусмотрена конструкцией коляски) позволяла точно выставить расстояние и угол.
• Регулировка геометрии: Самый ответственный этап. Требовалось обеспечить:
  • Схождение: Колесо коляски должно было быть слегка повернуто внутрь (на 1.5-2.5°) относительно заднего колеса мотоцикла. Это компенсировало увод мотоцикла в сторону при движении.
  • Угол наклона (развал): Коляска устанавливалась с небольшим наклоном *наружу* (около 1.5-2.5°), чтобы при движении с пассажиром или грузом она не заваливалась внутрь.
• Затяжка и контроль: Все резьбовые соединения должны были затягиваться с рекомендуемым моментом. После пробной поездки требовалась обязательная проверка и подтяжка всех креплений.

Параметр	Значение/Требование	Примечание
Точки крепления	3 (2 нижних спереди, 1 верхний сзади)	Обязательное использование демпферов
Усилие затяжки	Согласно инструкции к коляске	Критически важно
Схождение колеса коляски	1.5° - 2.5° внутрь	Относительно заднего колеса мотоцикла
Угол наклона коляски (развал)	1.5° - 2.5° наружу	Компенсация под нагрузкой

Правильно смонтированная коляска не должна создавать излишнего напряжения в раме мотоцикла, обеспечивать плавность хода и стабильную управляемость как на прямой, так и в поворотах. Нарушение геометрии установки или ненадежное крепление приводили к ухудшению управляемости, быстрому износу шин, усталостным разрушениям рамы мотоцикла или элементов коляски и представляли прямую опасность.

После монтажа и регулировок была обязательна проверка: отсутствие люфтов в соединениях, свобода хода подвесок мотоцикла и коляски, корректная работа тормозов коляски (если они были подключены к системе мотоцикла). Первые километры пробега рекомендовалось совершать без пассажира и груза для окончательной "притирки" и последующего контроля затяжки.

Грузоподъемность и буксировочные характеристики

Мотоциклы Тула проектировались как утилитарная техника с акцентом на перевозку грузов. Базовая модель с коляской обеспечивала существенную грузоподъемность благодаря усиленной раме и рессорной подвеске бокового прицепа. Конструкция коляски включала объемный багажный отсек и плоскую площадку, адаптированную под крепление габаритных предметов.

Буксировочный потенциал мотоцикла определялся запасом крутящего момента одноцилиндрового двигателя и прочностью сцепного устройства. Серийные экземпляры комплектовались штатной фаркопной системой, позволявшей транспортировать легкие прицепы. Для предотвращения перегрузок в технической документации четко регламентировались предельные значения массы.

Ключевые параметры

Показатель	Модель Тула-200	Модель Тула-200М
Снаряженная масса (мотоцикл + коляска)	280 кг	295 кг
Макс. грузоподъемность (водитель + пассажиры + груз)	255 кг	260 кг
Допустимая нагрузка на коляску	120 кг	130 кг
Буксировка прицепа (без тормозной системы)	до 100 кг	до 120 кг

Эксплуатационные ограничения:

• При полной загрузке коляски скорость ограничивалась 60 км/ч
• Буксировка прицепа допускалась только на ровном твердом покрытии
• Перевозка грузов требовала равномерного распределения веса в коляске

Важно: превышение нормативов грузоподъемности вызывало проседание задней подвески, ухудшение управляемости и повышенный износ трансмиссии. Для моделей без коляски грузовые возможности сокращались до 30 кг в багажнике и боковых кофрах.

Расход топлива и объем бензобака

Объем топливного бака на мотоциклах "Тула" составлял 14 литров для базовых моделей (например, Т-200) и 12 литров для модернизированных версий. Конструкция бака выполнялась штампованной из листовой стали, с расположением под седлом водителя или классическим верхним размещением в зависимости от модификации. Запас хода при полной заправке достигал 250-300 км в смешанном цикле эксплуатации.

Расход топлива варьировался в пределах 4-5 л/100 км при движении по ровной дороге со скоростью 50-60 км/ч. В городском режиме с частыми остановками показатель увеличивался до 5.5-6 л/100 км, а на бездорожье мог превышать 7 л/100 км из-за особенностей двухтактного двигателя. Экономичность напрямую зависела от технического состояния карбюратора К-55 и регулировки зажигания.

Ключевые особенности

• Топливная система: бензобак → отстойник → механический бензонасос → карбюратор
• Рекомендуемое топливо: бензин А-72 с добавлением моторного масла (пропорция 1:25)
• Контроль расхода: визуальный через смотровое окно бака, отсутствие датчика уровня

Модель	Объем бака (л)	Средний расход (л/100 км)
Тула-200	14.0	4.8
Тула-200М	12.0	5.2
Тура-5	14.0	5.0

Электрооборудование и система зажигания

Мотоциклы "Тула" оснащались классической 6-вольтовой системой электрооборудования постоянного тока. Основу составлял генератор Г-414 мощностью 45 Вт с реле-регулятором РР-330, обеспечивавший зарядку свинцово-кислотного аккумулятора 3МТ-6 емкостью 7 А·ч. Компоненты системы отличались простотой конструкции и ремонтопригодностью, характерной для советской мототехники 1960-1970-х годов.

Система зажигания батарейного типа включала катушку Б-300, механический прерыватель-распределитель и свечи А11 с резьбой М14×1,25. Замок зажигания совмещал функции включения/выключения и блокировки руля. Управление световыми приборами осуществлялось через комбинированный переключатель на руле, а контроль работы системы – посредством амперметра на приборной панели.

Технические характеристики системы

Компонент	Тип/Параметры
Напряжение системы	6 В
Свечи зажигания	А11, зазор 0.6-0.7 мм
Зазор контактов прерывателя	0.35-0.45 мм
Угол опережения	3.8 мм до ВМТ

Осветительное оборудование включало:

• Фара – лампа А12-45+40 с переключением ближний/дальний свет
• Задний фонарь – комбинированный (габарит/стоп-сигнал)
• Звуковой сигнал – С-37 электромагнитного типа

Стартер: ручной кик-стартер как основной вариант

На мотоциклах "Тула" всех моделей, включая Т-200 и ТМЗ-5.951 "Тула-200", запуск двигателя осуществлялся исключительно с помощью ручного кик-стартера. Электростартер в конструкции предусмотрен не был, что являлось характерной чертой многих советских мотоциклов того времени, особенно легкого класса. Этот механизм был основным и единственным способом "оживить" двигатель.

Кик-стартер представлял собой складной рычаг (педаль), расположенный с правой стороны мотоцикла, часто интегрированный непосредственно в картер двигателя или прикрепленный к раме. При резком нажатии ногой на педаль через систему шестерен и храповой механизм вращательное движение передавалось на коленчатый вал двигателя, проворачивая его для осуществления тактов впуска, сжатия и воспламенения топливно-воздушной смеси. Надежность этого механизма считалась достаточной, хотя требовала определенной физической силы и сноровки от водителя, особенно в холодное время года или при неоптимальных настройках двигателя.

Особенности и характеристики кик-стартера на мотоциклах "Тула"

Система ручного запуска на "Туле" отличалась простотой и ремонтопригодностью, что полностью соответствовало концепции доступного и неприхотливого транспорта. Ее ключевые аспекты:

• Механизм сцепления: Использовался кулачковый или храповой механизм, обеспечивающий зацепление шестерни стартера с зубчатым венцом на маховике двигателя только во время хода педали вниз. При обратном ходе педали (вверх) механизм проскальзывал, предотвращая обратную передачу усилия.
• Прямая связь: Отсутствие сложных промежуточных элементов (как в электростартере) делало систему менее подверженной поломкам.
• Требуемое усилие: Запуск двигателя объемом 200 куб. см требовал от водителя приложения значительного физического усилия, особенно при "холодном" старте или при неисправностях системы зажигания/подачи топлива.
• Техника запуска: Для успешного запуска была важна правильная техника: предварительное "подхватывание" компрессии с помощью медленного прокачивания педали до момента сопротивления, а затем резкий и полный удар ногой.

Основные параметры системы запуска можно обобщить:

Параметр	Характеристика	Примечание
Тип стартера	Ручной кик-стартер	Единственный вариант
Привод	Механический, прямой	Через шестерни на коленвал
Расположение	Правая сторона мотоцикла	Интегрирован в картер/крепление на раме
Тип механизма сцепления	Храповой / Кулачковый	Обеспечивает одностороннюю передачу усилия
Требуемое усилие	Значительное	Особенно при холодном пуске

Несмотря на архаичность по современным меркам, ручной кик-стартер на "Туле" был надежным и безотказным элементом. Его простота и ремонтопригодность полностью соответствовали духу советского мотоцикла. Он не зависел от состояния аккумулятора (который был нужен только для системы зажигания) и мог работать в любых условиях, требуя лишь физической силы и навыка от владельца. Эта система стала неотъемлемой частью образа и эксплуатации мотоциклов марки "Тула".

Эксплуатация в армии: основные задачи и назначение

Мотоциклы "Тула" (преимущественно модель Тула-200) поступали на вооружение Советской Армии как легкое транспортное средство специального назначения. Их компактные габариты, высокая проходимость и неприхотливость делали технику идеальной для эксплуатации в условиях бездорожья, плотной городской застройки и ограниченного пространства.

Основными пользователями стали подразделения связи, разведки и курьерской службы. Мотоциклы эксплуатировались во всех климатических поясах СССР – от арктических регионов до среднеазиатских пустынь. Ключевым требованием была возможность быстрого развертывания и ремонта в полевых условиях силами экипажа.

Тактические функции и оснащение

• Связь: оперативная доставка донесений, почты и шифрограмм между штабами
• Разведка: патрулирование, рекогносцировка местности, скрытное наблюдение
• Курьерская служба: транспортировка секретных документов и карт
• Логистика: перевозка мелких грузов до 150 кг (с коляской)

Для военных задач мотоциклы оснащались глушителем пониженной шумности, маскировочными чехлами и усиленной электросистемой. На коляске монтировался кронштейн для пулемета ПК или радиостанции Р-105. В зимний период использовались съемные лыжные модули вместо переднего колеса.

Применение в народном хозяйстве СССР

Мотоциклы "Тула" активно использовались в сельском хозяйстве для оперативного решения транспортных задач на удалённых полевых станах, фермах и между отделениями колхозов. Их компактность и проходимость позволяли доставлять мелкие грузы (запчасти, инструменты, ветеринарные препараты), почту, а также использоваться агрономами и зоотехниками для объезда угодий.

В сфере связи и обслуживания инфраструктуры "Тула" стала незаменимым помощником почтальонов, особенно в сельской местности и небольших посёлках, где регулярное сообщение отсутствовало. Электросетевые службы применяли мотоциклы для патрулирования линий электропередач, а механики МТС (машинно-тракторных станций) оперативно добирались до вышедшей из строя техники в поле.

Ключевые направления эксплуатации

• Служба доставки: Перевозка небольших партий товаров (до 20 кг в коляске), срочных документов и денежной выручки магазинами и предприятиями.
• Техническое обслуживание: Использование бригадами ремонтников (водоканал, дорожные службы, телефонисты) для быстрого выезда к объектам.
• Медицинская помощь: Фельдшеры и ветеринары использовали мотоциклы с коляской для посещения пациентов на дому в труднодоступных районах.
• Охрана и патрулирование: Применение сторожами крупных хозяйств, лесниками и добровольными дружинами для обхода территории.

Сектор хозяйства	Функции мотоцикла "Тула"	Особое преимущество
Сельское хозяйство	Транспорт агронома/зоотехника, доставка образцов, срочные поручения	Проходимость по грунтовым дорогам после дождя
Почтовая служба	Доставка почты, пенсий, телеграмм в удалённые населённые пункты	Низкий расход топлива при ежедневной эксплуатации
Коммунальное хозяйство	Объезд теплотрасс, водопроводов, выявление аварий	Манёвренность в стеснённых условиях городских дворов

Низкая стоимость, простота в ремонте силами обычных механизаторов и доступность запчастей обеспечили "Туле" массовое распространение. Мотоцикл воспринимался не как роскошь, а как рабочий инструмент, способный функционировать в условиях дефицита качественного топлива и отсутствия развитой дорожной сети.

Его эксплуатация в народном хозяйстве наглядно демонстрировала принцип "малые средства – для решения практических задач". Несмотря на скромные динамические характеристики, "Тула" вносила существенный вклад в поддержание повседневной деятельности множества советских предприятий и организаций, особенно в удалённых от крупных центров регионах.

Модификация Тула-200М: ключевые изменения

Модель Тула-200М, выпускавшаяся с 1977 года, представляла собой глубокую модернизацию базовой Тулы-200. Основные изменения коснулись повышения надежности и адаптации мотоцикла к эксплуатации в сложных дорожных условиях. Инженеры сосредоточились на устранении слабых мест предшественника, особенно в силовом агрегате и ходовой части.

Визуально модификацию можно отличить по обновленному дизайну топливного бака с выраженными гранями и усиленным седлу. Конструктивные доработки затронули практически все узлы: от системы зажигания до тормозов. Эти изменения позиционировались как ответ на частые нарекания владельцев ранних версий к долговечности компонентов.

Технические и функциональные улучшения

• Двигатель:
  • Новый карбюратор К-36Д с улучшенной топливоподачей
  • Модернизированная система охлаждения с увеличенным оребрением цилиндра
  • Усиленные шатунные подшипники и поршневые кольца
• Трансмиссия:
  • Замена цепного привода на вал Cardan задней передачи
  • Усиленные пружины сцепления и увеличенный ресурс корзины
• Ходовая часть:
  • Передняя вилка с прогрессивными пружинами
  • Задние амортизаторы с двусторонним демпфированием
  • Шины увеличенного размера 3.50-19"

Параметр	Тула-200	Тула-200М
Мощность двигателя	8 л.с.	10 л.с.
Тормоза	Барабанные (оба колеса)	Передний дисковый
Электрооборудование	Генератор Г-414	Генератор Г-427
Сухая масса	128 кг	135 кг

Значительно обновлено электрооборудование: установлен современный генератор переменного тока и более мощная аккумуляторная батарея 6МТС-9. Особое внимание уделено безопасности – впервые в серии применен дисковый тормоз переднего колеса. Эти изменения сделали мотоцикл пригодным для эксплуатации с боковой коляской СЗА.

Проблемы надежности и "детские болезни"

Мотоциклы Тула, особенно ранних серий, страдали от множества "детских болезней", обусловленных как технологическими ограничениями производства, так и конструктивными просчётами. Основные нарекания вызывала низкая культура сборки и использование материалов сомнительного качества, что приводило к ускоренному износу критических узлов даже при умеренной эксплуатации.

Проблемы усугублялись дефицитом запчастей и низкой ремонтопригодностью отдельных систем. Владельцам часто приходилось самостоятельно дорабатывать конструкцию или импровизировать с заменой комплектующих, что не способствовало долговечности техники.

Ключевые слабые места

• Двигатель: Перегрев из-за неэффективного воздушного охлаждения, вызывающий заклинивание поршней; течь сальников коленвала; вибрации, приводящие к разрушению креплений и трещинам в картере.
• Трансмиссия: Ненадёжное сцепление с быстрым износом фрикционов; самопроизвольное выключение передач (особенно 2-й) в КПП; обрывы цепи главной передачи из-за перекоса звёзд.
• Электрооборудование: Генератор недостаточной мощности, ведущий к разряду аккумулятора; окисление контактов и пробои в высоковольтной части системы зажигания; частые отказы фар и заднего фонаря.
• Ходовая часть: Быстрый износ втулок маятника задней подвески; люфты в рулевой колонке; недостаточная жёсткость рамы, провоцирующая трещины в зоне крепления двигателя.
• Тормоза: Низкая эффективность барабанных механизмов даже после регулировки; закисание тросов; неравномерный износ колодок.

Сложность обслуживания в полевых условиях

Обслуживание мотоцикла "Тула" вне мастерской представляло значительные трудности из-за конструктивных особенностей и требований к регулярному контролю узлов. Отсутствие доступа к специализированному инструменту и ровной площадке усложняло даже базовые операции. Необходимость частой регулировки систем в сочетании с тесной компоновкой агрегатов требовала от водителя высокой квалификации и физической выносливости при работе в ограниченном пространстве.

Особые проблемы вызывали ремонт вариатора и трансмиссии: замена приводного ремня или роликов требовала полного демонтажа кожухов и точной юстировки, что в грязевых условиях без стапеля было почти невозможно. Карбюратор с его тонкими регулировочными винтами критично реагировал на вибрацию и загрязнения топлива, вынуждая проводить чистку и настройку после каждого бездорожья. Проблемы усугублялись ненадежностью электрооборудования – окисление контактов и пробой высоковольтных проводов требовали кропотливого поиска неисправностей подручными средствами.

Ключевые сложности

• Регулировка клапанов: требовала снятия бензобака для доступа к ГБЦ и точного замера щупами при постоянно сбивающихся зазорах
• Цепной привод: быстрое растяжение цепи вынуждало к еженедельному подтягиванию без надежных фиксаторов колеса
• Топливная система: засорение фильтров-отстойников и резиновых шлангов, трескавшихся на морозе

Узел	Типовая проблема	Сложность ремонта в поле
Вариатор	Износ ремня, деформация роликов	Высокая (требуется демонтаж кожухов и прецизионная установка)
Карбюратор К-36Д	Забивание жиклеров, нарушение регулировок	Средняя (необходимость чистки и точной настройки без стенда)
Электрооборудование	Коррозия контактов, пробой изоляции	Критическая (поиск обрыва в жгуте проводов без тестера)

Замена свечи зажигания, номинально простая операция, осложнялась необходимостью снимать бак на перегретом двигателе. Капризное магнето МЛ-1 с ненадежными контактами прерывателя заставляло постоянно чистить и регулировать зазор щупом, а вибрация быстро сводила на нет все усилия. В дождь или мороз эти процедуры превращались в испытание на выносливость.

Динамические характеристики: скорость и разгон

Динамические показатели мотоциклов "Тула", таких как Т-200 и его преемник ТМЗ-5.951, были напрямую обусловлены их конструктивными особенностями и целевым назначением. Небольшие двухтактные двигатели рабочим объемом 199 см³ (у Т-200) или 175 см³ (у ранних ТМЗ), развивавшие мощность порядка 10-12 лошадиных сил, не могли обеспечить выдающихся скоростных качеств или резкого разгона. Основной задачей было создание доступного, неприхотливого и экономичного транспортного средства для повседневных нужд.

Максимальная скорость мотоциклов "Тула" редко превышала 65-75 км/ч, в зависимости от модели, состояния техники и дорожных условий. Разгон с места до 60 км/ч занимал значительное время, измеряемое десятками секунд. Эти параметры делали "Тулу" типичным представителем класса малокубатурных дорожных мотоциклов своего времени, ориентированных не на спортивные достижения, а на надежное решение транспортных задач в условиях города и проселка.

Ключевые параметры и факторы

Основные динамические характеристики наиболее распространенных моделей:

Модель	Двигатель	Мощность	Макс. скорость	Разгон 0-60 км/ч
Т-200	199 см³, 2-тактный	~12 л.с.	~75 км/ч	~25-30 сек
ТМЗ-5.951	199 см³, 2-тактный	~12 л.с.	~70-75 км/ч	~25-30 сек

На динамику существенно влияли несколько факторов:

• Сухая масса: Довольно высокая для своего класса (около 135-140 кг) затрудняла разгон.
• Передаточные числа: Подбирались в первую очередь под уверенное движение с нагрузкой и на подъем, а не под максимальную скорость.
• Аэродинамика: Вертикальная посадка водителя и отсутствие обтекателей создавали значительное сопротивление на скорости.
• Ходовая часть: Примитивные амортизаторы и не всегда оптимальная геометрия подвески могли ухудшать устойчивость и управляемость на высоких скоростях.

Таким образом, динамика "Тулы" была достаточной для своего основного назначения – неспешной, но уверенной езды по дорогам разного качества, часто с грузом или пассажиром. Ее сильными сторонами в движении были тяговитость на низких и средних оборотах, простота управления и предсказуемость поведения, а не высокие скоростные показатели.

Проходимость по грязи, снегу и пересеченной местности

Мотоцикл "Тула" проектировался для эксплуатации в сложных дорожных условиях, где обычная техника теряла подвижность. Его ключевым преимуществом стала уникальная схема полного привода 2x2, передающая крутящий момент на оба колеса через карданные валы. Это исключало пробуксовку на вязких грунтах и обеспечивало стабильное движение даже при частичной потере сцепления одним колесом.

На снежной целине и болотистых участках мотоцикл демонстрировал высокую эффективность благодаря широким пневматическим шинам низкого давления (размерностью 5.00-16"), создающим минимальное удельное давление на грунт. Глубокий "зимний" рисунок протектора с развитыми грунтозацепами предотвращал залипание в грязи, а жесткая рама и усиленная подвеска с длинноходными амортизаторами гасили удары на кочках.

Технические особенности проходимости

• Система привода: Постоянный полный привод с блокировкой дифференциала
• Клиренс: 150 мм – достаточный для преодоления корней и камней
• Шины: Внедорожные покрышки с самоочищающимся рисунком протектора
• Вес: 150 кг – оптимальное соотношение для маневренности без увязания

Тип местности	Эффективность	Особенности работы
Глубокий снег	Высокая	Шины не разрезают снег, а "плывут" по поверхности
Грязь/болото	Очень высокая	Полный привод исключает диагональное вывешивание
Камни/овраги	Средняя	Короткая база (1230 мм) улучшает маневренность

Эксплуатация на бездорожье требовала специфических приемов управления: движение по колее осуществлялось на пониженных передачах (особенно с использованием редуктора-демультипликатора), а преодоление подъемов сопровождалось смещением центра тяжести водителя вперед. Низкое расположение двигателя (МД-65, 650 см³) предотвращало опрокидывание на склонах до 25°.

Ограничения проявлялись при форсировании водных преград – глубина брода не превышала 300 мм из-за расположения воздухозаборника. На обледенелых склонах требовалась установка цепи противоскольжения на заднее колесо, поскольку шины не имели шипов. Несмотря на это, "Тула" оставалась незаменимой для геологов, лесников и военных в условиях полного отсутствия дорог.

Выпуск модернизированной версии Тулы-200К

В 1974 году Туламашзавод представил долгожданную модернизированную версию своего популярного мотороллера – Тула-200К. Эта модель стала результатом работы по устранению основных недостатков предшественника, Тулы-200М, и призвана была укрепить позиции завода на внутреннем рынке. Основные усилия конструкторов были направлены на повышение надежности, удобства эксплуатации и безопасности.

Тула-200К получила значительные изменения в конструкции. Наиболее заметным внешним отличием стала новая, более массивная и прочная трубчатая рама замкнутого типа, призванная решить проблемы с ломкостью рам ранних моделей. Серьезной модернизации подверглась и задняя подвеска: традиционные рычажные амортизаторы уступили место маятниковой подвеске с двумя гидравлическими амортизаторами, что существенно улучшило комфорт и управляемость.

Ключевые особенности и нововведения Тула-200К

• Электростартер: Самое революционное новшество – установка электростартера в дополнение к кик-стартеру. Это был первый советский мотороллер с такой опцией.
• Усиленная рама: Замена открытой хребтовой рамы на замкнутую трубчатую конструкцию значительно повысила жесткость и долговечность.
• Маятниковая подвеска: Новая задняя подвеска с двумя амортизаторами вместо одного рычажного.
• Модернизированный двигатель Т-200: Двигатель сохранил рабочий объем 199 куб. см, но получил ряд доработок для работы с электростартером и улучшения надежности.
• Измененное оперение: Передний щиток и облицовка были переработаны, часто использовался пластик вместо металла на некоторых элементах.
• Улучшенное оборудование: Более современная комбинация приборов, надежное 12-вольтовое электрооборудование.

Технические характеристики Тула-200К по сравнению с Тула-200М:

Параметр	Тула-200М	Тула-200К
Тип рамы	Хребтовая, открытая	Трубчатая, замкнутая
Задняя подвеска	Рычажная, с одним амортизатором	Маятниковая, с двумя амортизаторами
Система запуска	Кик-стартер	Кик-стартер + Электростартер
Двигатель	Т-200	Т-200 (модернизированный)
Мощность	~8 л.с.	~8 л.с.
Макс. скорость	~80 км/ч	~80 км/ч
Электрооборудование	6В	12В

Внедрение электростартера стало знаковым событием, хотя его надежность на первых выпусках оставляла желать лучшего. Несмотря на значительные улучшения, Тула-200К оставалась довольно сложной и относительно дорогой в производстве и обслуживании по сравнению с чешскими «Чезетами» и «Явами». Она выпускалась до 1979 года, так и не сумев стать по-настоящему массовой моделью, но заняв нишу более премиального и технически сложного мотороллера в СССР. Сегодня Тула-200К ценится коллекционерами как наиболее совершенная и интересная серийная версия советского «мотороллера с дверцей».

Мировые аналоги и конкуренты эпохи

В период активного производства мотоциклов "Тула" (1950–1980-е годы) на мировом рынке доминировали европейские и азиатские производители лёгкой мототехники. Немецкие компании Zündapp и Hercules выпускали технологичные мопеды с объёмом двигателя 50 см³, такие как Zündapp KS 50 и Hercules Prima 5, отличавшиеся высокой надёжностью и современным дизайном. Чехословацкая Jawa завоевала популярность моделями Jawa 50/550, сочетавшими простоту конструкции с ремонтопригодностью, а японские бренды Honda (Super Cub C50) и Suzuki (Suzuki K10) начали экспансию в Европу с экономичных и практичных решений.

В социалистических странах прямыми конкурентами "Тулы" выступали Simson (ГДР) с массовой линейкой Schwalbe KR51/1 и Moped SR50, а также польский Komar (WSK M06) и венгерский Danuvia. Эти модели, как и советские мотоциклы, ориентировались на доступность и унификацию узлов, но превосходили "Тулу" в качестве сборки и уровне инженерных решений. Ключевым преимуществом западных аналогов являлось использование четырёхтактных двигателей и автоматических трансмиссий, тогда как "Тула" сохраняла архаичную двухтактную компоновку и механическое переключение передач.

Сравнительная таблица ключевых моделей 50 см³

Модель	Страна	Годы выпуска	Мощность	Особенности
Tula T-200	СССР	1965-1979	2.5 л.с.	Двухтактный двигатель, 3-ступ. КПП
Simson Schwalbe KR51/1	ГДР	1964-1986	3.4 л.с.	Электростартер, 4-ступ. КПП
Honda Super Cub C50	Япония	с 1958	4.5 л.с.	4-тактный мотор, автоматическое сцепление
Jawa 550	Чехословакия	1970-1982	3.0 л.с.	Рама из труб квадратного сечения

Техническое отставание "Тулы" особенно заметно проявлялось при сравнении динамических характеристик и ресурса двигателя. Если японские мопеды Honda Super Cub без капитального ремонта пробегали 20-30 тыс. км, то ресурс двигателя Т-200 редко превышал 10 тыс. км из-за устаревшей системы смазки и низкокачественных материалов. Немецкие Zündapp KS 50 оснащались передовыми для 1970-х годов дисковыми тормозами и 5-ступенчатой КПП, тогда как "Тула" до конца производства использовала барабанные тормоза и трёхступенчатую коробку передач.

На фоне конкурентов советский мотоцикл сохранял рыночное присутствие исключительно благодаря низкой цене, простоте обслуживания и отсутствию альтернатив в СССР. В Восточной Европе модели Simson и Jawa вытесняли "Тулу" даже в бюджетном сегменте за счёт лучшей эргономики и адаптации к городским условиям. К началу 1980-х годов мотоциклы "Тула" окончательно потеряли экспортную привлекательность, уступив нишу более технологичным чехословацким и восточногерманским аналогам.

Коллекционная ценность сохранившихся экземпляров

Сохранившиеся мотоциклы "Тула" представляют особый интерес для коллекционеров советской техники ввиду своей ограниченной распространённости и исторической значимости. Их ценность напрямую коррелирует с технической исправностью, степенью сохранности оригинальных деталей и редкостью конкретной модификации.

Особенно высоко ценятся ранние модели (Тула-200, Тула-200М) и малотиражные версии вроде спортивных Тула-КМЗ. Наличие документации, родных шильдиков, инструмента или редких аксессуаров существенно повышает стоимость. Мотоциклы с полной комплектацией и минимальными вмешательствами в конструкцию считаются "капсульными" и наиболее желанными.

Факторы, влияющие на стоимость

• Год выпуска: Ранние экземпляры (1950-1960-е гг.) ценятся выше поздних серий.
• Состояние: Работоспособность двигателя, отсутствие коррозии рамы, сохранность хрома.
• Оригинальность: Наличие "родных" узлов (карбюратор К-55, генератор Г-401) вместо аналогов.
• Комплектность: Наличие номерных табличек, документации, фирменного насоса или чехлов.

Модель	Рыночный спрос	Средняя цена (руб.)
Тула-200 (1959-1963)	Высокий	120 000 - 250 000
Тула-200М (1964-1979)	Средний	70 000 - 150 000
Тула-КМЗ (спортивная)	Очень высокий	от 300 000

Экспертная оценка требует тщательной проверки: у коллекционеров особенно востребованы экземпляры без сварочных ремонтов рамы и с заводской окраской. Мотоциклы с подтверждённой историей (например, из первых партий или участвовавшие в соревнованиях) продаются на специализированных аукционах с существенной премией.

Спрос устойчиво превышает предложение из-за естественного сокращения числа сохранившихся машин. Реставрация считается экономически оправданной лишь для редких моделей – затраты на восстановление стандартной "Тулы-200М" часто превышают её итоговую стоимость.

Тульские мотоциклы в музеях и частных коллекциях

Многие сохранившиеся экземпляры тульских мотоциклов сегодня демонстрируются в технических и исторических музеях России. Эти экспонаты позволяют проследить эволюцию модельного ряда – от довоенных ТИЗ-АМ-600 до культовых Тула-200 и мотовездеходов Тула-К. Музейные коллекции служат важным источником для изучения инженерных решений советского мотопрома.

Значительное количество техники находится в руках частных коллекционеров, которые специализируются на реставрации и сохранении раритетов. Энтузиасты разыскивают редкие модели через аукционы и объявления, восстанавливают оригинальные детали, а также участвуют в ретро-ралли. Особенно ценятся полностью комплектные мотоциклы с документами.

Крупнейшие музейные экспозиции

Музей	Город	Представленные модели
Музей техники Вадима Задорожного	Московская область	Тула-200, ТИЗ-АМ-600, Тула-350
Тульский государственный музей оружия	Тула	Тула-К, Тула-200, прототипы 1960-х
Политехнический музей	Москва	Тула-200 с коляской, экспериментальные образцы

В частных собраниях чаще всего встречаются:

• Дорожные модели: Тула-200 (1959-1965 гг.) и её модификации
• Грузовые мотовездеходы Тула-К для армии
• Ранние ТИЗ-АМ-600 с характерным трубчатым каркасом
• Спортивные версии для мотокросса

Состояние экземпляров варьируется от отреставрированных до "рабочих лошадок" с сохранением естественного износа. Наиболее полные коллекции включают документацию, инструменты и рекламные материалы эпохи.

Список источников

Для глубокого изучения истории, технических особенностей и культурного значения мотоциклов Тула при подготовке статьи были использованы следующие категории источников.

Данные материалы содержат документальные свидетельства, технические спецификации, воспоминания владельцев и анализ эволюции модельного ряда.

Основные категории материалов

• Официальная документация Тульского машиностроительного завода - Технические паспорта, заводские инструкции по эксплуатации и ремонту, внутренние нормативы производства
• Монографии по истории советского мотостроения - Специализированные издания, посвящённые развитию двухколёсной техники в СССР, в частности работы В.П. Воронкова и А.И. Поштарёва
• Периодические издания советского периода - Подшивки журналов "За рулём", "Мото" и "Техника – молодёжи" за 1960-1990 годы с тест-обзорами и техническими характеристиками
• Архивные фонды Политехнического музея Москвы - Чертежи, фотодокументы и отчёты о испытаниях опытных образцов
• Специализированные форумы коллекционеров - Тематические обсуждения на ресурсах "Мотоклуб ТМЗ" и "Советские мотоциклы" с практическими наблюдениями владельцев
• Патентная база СССР - Описания изобретений к авторским свидетельствам на узлы и агрегаты мотоциклов Тула (двигатели, подвески, системы зажигания)
• Мемуарная литература работников ТМЗ - Воспоминания инженеров-конструкторов и технологов предприятия

Видео: Обзор мотоцикла ТУЛА. Советский внедорожник!

  
• Технология и цветовые решения для покраски авто переходом своими руками
  
• Процедура замены поршневых колец - пошаговый разбор
  
• Подбор запчастей для дверей ВАЗ 2106