Советский танк К- - разработка, конструкция и технические данные

Статья обновлена: 18.08.2025

Советский атомный подводный ракетоносец проекта К- стал ответом на стратегические вызовы "холодной войны", воплотив передовые инженерные решения своего времени.

Разработка корабля началась в 1958 году под шифром "Проект 658М", преследуя цель создания носителя баллистических ракет с улучшенными тактико-техническими возможностями.

Конструкторы преодолели уникальные инженерные проблемы, внедрив новые материалы корпуса, усовершенствованную систему погружения и комплекс вооружения, способный функционировать в экстремальных условиях Арктики.

Технические характеристики подлодки, включая глубину погружения, автономность и мощность энергетической установки, установили новый стандарт для атомного флота СССР.

Выбор главного конструктора и КБ

Решение о разработке перспективного реактивного истребителя потребовало назначения ответственного конструкторского бюро. На рассмотрении находились несколько ведущих авиационных ОКБ, обладавших опытом создания боевых самолётов. Требовалось определить коллектив, способный реализовать технические требования в сжатые сроки с учётом сложности проекта.

После анализа кадрового потенциала и производственных возможностей выбор пал на Опытное конструкторское бюро №155 (ОКБ-155) под руководством Артёма Ивановича Микояна. Это решение было обусловлено успешным опытом КБ в создании фронтовых истребителей МиГ-15 и МиГ-17, а также наличием развитой экспериментальной базы и подготовленных инженерных кадров.

Ключевые аспекты организации работ

Для реализации проекта были предприняты следующие шаги:

• Формирование специализированного отдела внутри ОКБ-155, сосредоточенного исключительно на разработке новой машины
• Привлечение смежных организаций: ЦАГИ (аэродинамика), ЛИИ (лётные испытания), НИИАС (авионика)
• Создание технического совета из ведущих специалистов для оперативного решения сложных инженерных задач

Руководитель проекта	А.И. Микоян (Генеральный конструктор)
Ведущий конструктор	Р.А. Беляков (назначен ответственным за машину)
Срок разработки	3 года (согласно постановлению Совмина)

Особое внимание уделялось подбору молодых инженеров-расчётчиков и технологов, что обеспечило внедрение нетрадиционных решений. Координация с моторостроительным ОКБ А.М. Люльки гарантировала своевременную поставку силовой установки.

Анализ предшествующих лодочных проектов

К разработке "К-" приступили после тщательного изучения опыта эксплуатации подводных лодок типа "Барс" (1915 г.) и британских субмарин серии "Е", закупленных Российской империей в 1916 году. Эти проекты продемонстрировали критически важные недостатки: низкую надводную скорость (11-12 узлов), ограниченную дальность плавания (до 3000 миль) и слабое артиллерийское вооружение (одно 57-76 мм орудие). Особое внимание уделялось анализу аварийности – частые случаи затопления аккумуляторных ям и недостаточная герметичность переборок.

Конструкторы детально исследовали экспериментальную лодку "Лебедь" (1916 г.) – первую российскую субмарину с дизель-электрической установкой и двухкорпусной архитектурой. Её испытания подтвердили преимущества разделения прочного и легкого корпусов для увеличения запаса плавучести (до 30% против 15% у "Барсов"), но выявили проблемы с управляемостью на перископной глубине из-за неудачной формы носовых горизонтальных рулей. Отмечалась также перегруженность электромеханического оборудования в центральном посту.

Ключевые конструктивные решения предшественников

При проектировании "К-" были учтены следующие технологические наработки:

• Система погружения/всплытия: Заимствование балластных цистерн кольцевого типа с "Лебедя", сокращающих время экстренного погружения до 45 секунд
• Энергетика: Адаптация двухвальной дизельной схемы (2×1100 л.с.) с британских "Е"-лодок, но с увеличенной ёмкостью батарей
• Вооружение: Усиление артиллерии на базе удачной установки 102-мм орудия Дэвиса на лодке "Змея" (1922 модернизация)

Сравнительный анализ характеристик представлен в таблице:

Параметр	"Барс"	"Е"-тип	"Лебедь"
Водоизмещение (н)	650 т	725 т	1100 т
Скорость (надв.)	11 уз.	12 уз.	15 уз.
Дальность (надв.)	2500 миль	3000 миль	4000 миль
Глубина погружения	50 м	60 м	75 м

Несмотря на прогрессивные решения, все проанализированные проекты имели общий недостаток – отсутствие разделения на отсеки по функциональному признаку. Это стало ключевым фактором при разработке компоновки "К-", где впервые в отечественном кораблестроении выделили изолированные зоны: торпедную, аккумуляторную, центральный пост и дизельный отсек.

Утверждение эскизного проекта заказчиком

Эскизный проект К- был одобрен заказчиком в июле 1954 года после интенсивных межведомственных согласований. Основным аргументом для утверждения стала принципиальная реализуемость атомной энергетической установки в заданных габаритах и подтверждение расчетами ключевых параметров: скорости подводного хода свыше 25 узлов, автономности до 60 суток и глубины погружения до 300 метров. Военное командование особо отметило радикальное превосходство над дизель-электрическими аналогами по скрытности и длительности нахождения в подводном положении.

Дискуссии вызвали компоновочные решения, особенно размещение реакторного отсека без традиционных биологической защиты и дублирования турбозубчатых агрегатов. Конструкторы обосновали это применением многослойной системы локальной защиты экипажа и компактностью водо-водяного реактора ВМ-А. Споры о вооружении завершились компромиссом: вместо баллистических ракет утвердили носовые торпедные аппараты с системой быстрой перезарядки, сохранив задел под будущие ракетные комплексы в центральном отсеке.

Ключевые аспекты утвержденного проекта

Параметр	Значение	Особенность
Корпус	«Каплевидный»	Цельноклепаная сталь АК-25
Энергоустановка	2 реактора ВМ-А	Тепловая мощность 70 МВт
Движитель	7-лопастный винт	Шумопонижающие саблевидные лопасти
Рули	Крестообразное расположение	Запасная электромеханическая система

Технические риски, принятые заказчиком:

1. Отказ от прочного ограждения рубки для снижения гидродинамического сопротивления
2. Использование единой парогенераторной установки на оба реактора
3. Применение экспериментальной титановой арматуры трубопроводов первого контура

Габариты остались неизменными: длина 107.4 м при ширине 7.9 м, что обеспечивало размещение в существующих эллингах. Водоизмещение утвердили в 3065 т (надводное) и 4750 т (подводное), допустив превышение на 4.5% против ТЗ для усиления прочного корпуса.

Особенности атомной энергетической установки

Основой энергетики подводной лодки являлся водо-водяной ядерный реактор (ВВЭР) тепловой мощностью порядка 90 МВт. Реакторная установка размещалась в специальном отсеке с биологической защитой из свинцовых плит и специальных бетонов, обеспечивающей радиационную безопасность экипажа.

Пар, генерируемый в парогенераторе за счет тепла первого контура реактора, подавался на главные турбозубчатые агрегаты (ГТЗА). Турбины напрямую вращали гребные валы через редукторы, что исключало необходимость в промежуточном преобразовании энергии в электричество для движения.

Ключевые технические решения

Конструкция отличалась рядом инновационных решений:

• Двухконтурная схема: Радиоактивный теплоноситель первого контура циркулировал в замкнутом объеме, передавая тепло через парогенератор во второй контур с чистой водой.
• Естественная циркуляция теплоносителя: На режимах малой мощности обеспечивался отвод остаточного тепла без использования главных циркуляционных насосов (ГЦН), повышая надежность и бесшумность.
• Автономность: Запас ядерного топлива позволял установке работать без перезагрузки несколько лет, обеспечивая практически неограниченную дальность плавания в подводном положении.

Мощность силовой установки достигала 35 000 л.с., обеспечивая подводной лодке высокую скорость хода – свыше 30 узлов в подводном положении. Управление параметрами реактора (мощность, температура, давление) осуществлялось централизованно с главного пульта управления энергетической установкой (ГПУ АЭУ).

Конструкция прочного корпуса: материалы и сечения

Прочный корпус современных атомных подводных лодок проекта 971 "Щука-Б" представляет собой цилиндрическую оболочку сложной геометрии, усиленную шпангоутами и переборками. Его основная функция – выдерживать колоссальное гидростатическое давление на рабочих глубинах погружения, обеспечивая герметичность и защиту внутренних отсеков. Конструкция рассчитывается с многократным запасом прочности для гарантированной безопасности экипажа и оборудования в экстремальных условиях.

Материалом корпуса служит специальная высокопрочная маломагнитная сталь марки АК-25 или АК-27 (для поздних модификаций). Этот сплав характеризуется исключительными показателями предела текучести (не менее 600 МПа) и ударной вязкости при низких температурах, что критически важно для арктических широт. Сталь обладает высокой коррозионной стойкостью в морской воде и свариваемостью, позволяя создавать монолитные конструкции без ослабления зон соединений.

Конструктивные особенности и сечения

Форма сечения корпуса – круговое кольцо, обеспечивающее оптимальное распределение нагрузок от внешнего давления. Толщина обшивки варьируется ступенчато вдоль длины лодки: максимальная (до 45 мм) – в районе центрального поста управления и реакторного отсека, минимальная (около 35 мм) – в оконечностях. Усиление достигается за счет:

• Системы шпангоутов: мощные кольцевые ребра жесткости из двутавровых профилей, установленные с шагом 600-800 мм.
• Продольного набора: стрингеры, повышающие устойчивость обшивки между шпангоутами.
• Переборок: сферические и плоские герметичные переборки из стали аналогичной марки, делящие корпус на отсеки и служащие дополнительными опорами.

Ключевые технологические решения включают:

Элемент	Характеристика
Сборка секций	Корпус монтируется из предварительно собранных кольцевых секций методом автоматической сварки под флюсом
Оконечности	Полусферические или эллиптические торцевые заглушки, рассчитанные на концентрацию напряжений
Швы	Стыковые соединения выполняются с полным проплавлением и последующей рентгенографической проверкой
Защита	Многослойное резино-кордовое противогидроакустическое покрытие на внешней поверхности

Такая конструкция обеспечивает рабочую глубину погружения свыше 500 метров и разрушающую – более 1000 метров. Использование единого материала для обшивки, шпангоутов и переборок минимизирует электрохимическую коррозию и упрощает ремонт. Прочность корпуса верифицируется гидравлическими испытаниями док-камеры, где секции подвергаются давлению, на 20-25% превышающему расчетное.

Система балластировки и погружения

Основу системы составляли главные балластные цистерны (ЦГБ), расположенные вне прочного корпуса в легких конструкциях носа, кормы и центрального поста. Их заполнение забортной водой через кингстоны и шпигаты обеспечивало переход лодки из надводного положения в позиционное. Для полного погружения использовались цистерны быстрого погружения, заполнявшиеся аварийно за 30-40 секунд.

Точная балансировка под водой достигалась с помощью дифферентных и уравнительной цистерн. Воздух высокого давления (200-400 кгс/см²), хранившийся в баллонах, применялся для продувки ЦГБ при всплытии. Управление клапанами вентиляции и кингстонами осуществлялось как гидравлически с центрального поста, так и вручную на каждом клапанном посту.

Конструктивные особенности

• Автономная система осушения: Каждая ЦГБ имела отдельный осушающий насос для аварийных ситуаций.
• Дублирование магистралей: Гидравлические приводы клапанов дублировались ручными штурвалами.
• Аварийные були: В корме устанавливались полые стальные конструкции для дополнительного запаса плавучести.

Компонент	Объем (м³)	Рабочее давление
ЦГБ носовой группы	120	Атмосферное
Цистерны быстрого погружения	25	15 кгс/см²
Воздушные баллоны ВВД	2,8 (суммарный)	400 кгс/см²

Глубина погружения ограничивалась прочностью сварного корпуса из стали АК-25 и составляла 250 м (рабочая) при 350 м (предельная). Система автоматического поддержания глубины использовала данные манометров и гидростатики для управления рулями и насосами.

Размещение ракетных комплексов

Размещение ракетных комплексов К- осуществлялось с учётом требований максимальной скрытности, живучести и оперативной готовности. Основные позиции выбирались в труднодоступных районах с естественными преградами (горные массивы, лесные массивы), обеспечивающими маскировку и защиту от средств разведки противника. Инженерная подготовка местности включала создание заглублённых стартовых позиций, защищённых командных пунктов и развитой инфраструктуры для обслуживания.

На подводных лодках проектов 658, 658М и 667А комплексы размещались в вертикальных шахтах внутри прочного корпуса. Шахты располагались симметрично относительно диаметральной плоскости корабля, что обеспечивало стабильность при подводном старте. Герметичные пусковые контейнеры оснащались амортизационными системами для защиты ракет от динамических нагрузок и поддерживали необходимый микроклимат.

Конструктивные решения при базировании

• Наземные шахты: Железобетонные конструкции с усиленными крышками и ложными позициями для дезориентации противника
• Подводное размещение: Автоматизированные системы осушения/затопления шахт, гидравлические толкатели для вывода ракет на поверхность
• Транспортно-пусковые контейнеры: Вакуумированная стальная оболочка с термоизоляцией и системой климат-контроля

Технические требования предусматривали минимальное время перевода комплекса из походного положения в боевое. Для мобильных вариантов разрабатывались специальные шасси повышенной проходимости с системами автономного выравнивания платформы. Каждая стартовая позиция оснащалась резервными источниками энергоснабжения и дублированными линиями связи.

Параметр	Шахтное базирование	Подводное базирование	Мобильное базирование
Время приведения в готовность	15-20 мин	3-5 мин	10-15 мин
Защита от поражающих факторов	До 1000 кПа	Рабочая глубина +50%	Бронирование узлов
Автономность дежурства	90 суток	60 суток	30 суток

Системы размещения интегрировались с комплексом «Успех» для оперативного целеуказания. При проектировании особое внимание уделялось исключению взаимного влияния пусковых установок при залповой стрельбе, включая газоотводные каналы и акустическую развязку. Для подвижных комплексов отрабатывались маршруты скрытного манёвра между подготовленными позициями.

Акустическая защита энергоотсеков

Акустическая защита энергоотсеков подводных лодок проекта 705 являлась критическим элементом конструкции, направленным на минимизацию шумности. Основной источник вибраций – атомный реактор и турбозубчатый агрегат – требовал комплексной изоляции для снижения акустической демаскировки. Инженеры реализовали многослойную систему, сочетавшую пассивное и активное шумоподавление.

Ключевым решением стала установка основного оборудования на амортизированные платформы с двухкаскадной виброизоляцией. Реакторный отсек оснащался демпфирующими рамами из высокопрочных сплавов, поглощающими низкочастотные колебания. Дополнительно применялись звукопоглощающие покрытия на переборках и трубопроводах, снижающие передачу структурного шума через корпус.

Технические особенности реализации

Система включала следующие компоненты:

• Пневматические амортизаторы – гасили высокочастотные вибрации энергетических установок
• Рессорно-пружинные блоки – нейтрализовывали низкочастотные резонансы
• Композитные покрытия на основе резинометаллических плит (типа "Антигидрол") с коэффициентом поглощения до 0.95
• Гидравлические демпферы в трубопроводных системах для устранения гидроударов

Эффективность подтверждалась испытаниями: уровень шумов в энергоотсеках снижался на 35-40 дБ в диапазоне 50-5000 Гц. Для контроля виброакустических параметров использовались встроенные датчики, передающие данные на центральный пост.

Параметр	Значение	Эффект
Толщина изоляции	120-200 мм	Подавление структурного шума
Частотный диапазон	20-10000 Гц	Полное покрытие спектра
Масса защиты	~12% от водоизмещения	Оптимизация весовой нагрузки

Гидродинамические испытания моделей

Испытания проводились в опытовом бассейне ЦАГИ с использованием масштабных моделей подводной лодки К- в масштабе 1:24. Основной целью являлось определение гидродинамических характеристик корпуса, включая сопротивление воды на различных скоростях, остойчивость на курсе и эффективность рулевых устройств. Модель оснащалась точными датчиками для измерения усилий и моментов в трёх плоскостях, что позволяло построить комплексную картину взаимодействия с водной средой.

Эксперименты включали буксировку модели в погружённом и полупогружённом состоянии с варьированием дифферента. Для имитации реальных условий использовалась система генерации искусственного волнения, позволявшая оценить поведение корабля при качке. Отдельное внимание уделялось изучению характеристик винторулевой группы: измерялись КПД гребных винтов, кавитационные параметры и уровень гидродинамических шумов на критических режимах работы.

Ключевые аспекты методики испытаний

• Применение электродинамических весов для замера сопротивления с точностью ±0.5%
• Синхронная регистрация данных от тензометрических датчиков и гидроакустических микрофонов
• Визуализация обтекания корпуса методом шелковисто-нитяных линий

Параметр	Диапазон испытаний	Точность измерений
Скорость потока	3-25 узлов	±0.2 узла
Глубина погружения	0-8 диаметров корпуса	±1.5%
Угол атаки	±15°	±0.25°

Результаты подтвердили высокие ходовые качества обводов корпуса: коэффициент сопротивления на расчётной скорости 18 узлов составил 0.0085, что на 12% ниже аналогов. Обнаруженные явления интерференции потоков в районе ограждения рубки потребовали корректировки формы лёгкого корпуса на этапе рабочего проектирования. Данные по вибрационной активности гребных валов легли в основу системы демпфирования.

1. Верификация математических моделей гидродинамики
2. Оптимизация формы носовых рулей
3. Определение критических скоростей кавитации

Разработка систем жизнеобеспечения

Основной задачей инженеров стало создание замкнутой среды, способной поддерживать жизнь экипажа в течение продолжительных полетов. Разработка велась под жесткими ограничениями по массе, объему и энергопотреблению. Комплекс включал подсистемы регенерации атмосферы, водоснабжения, терморегулирования и удаления отходов, требующие высокой надежности в автономном режиме.

Ключевым вызовом являлась миниатюризация оборудования. Для регенерации кислорода использовались твердополимерные электролизеры воды, а поглощение углекислого газа обеспечивали регенеративные патроны с гидроокисью лития. Система терморегуляции комбинировала жидкостные контуры и радиационные теплообменники, эффективно отводя избыточное тепло от бортовой электроники.

Технические решения

• Воздухообмен: Многоступенчатая очистка через угольные и электростатические фильтры с непрерывным мониторингом состава газовой смеси.
• Водообеспечение: Замкнутый цикл с рекуперацией влаги из воздуха и урины, ультрафиолетовая стерилизация.
• Тепловой режим: Дублированные контуры с аммиачным хладагентом и автоматической стабилизацией температуры ±1°C.

Параметр	Показатель
Автономность СЖО	45 суток
Производительность по O2	1.8 кг/сутки
Поглощение CO2	1.2 кг/сутки
Резервирование	3-кратное по критическим контурам

Эксплуатация подтвердила эффективность биофизического синтеза при регенерации: растения в оранжерейном модуле обеспечивали до 15% газообмена. Для отказоустойчивости дублирующие линии СЖО размещались в изолированных отсеках, а управление осуществлялось через распределенные контроллеры с ручным переключением.

Конструкция рулевых устройств

Рулевые устройства подводных лодок типа "К" являлись сложным инженерным комплексом, обеспечивающим управление судном как в надводном, так и в подводном положении. Они включали в себя собственно рули, их приводы (рулевые машины), системы передачи управления (телеуправления) и посты управления.

Основными управляющими поверхностями были вертикальный руль (руль направления) для управления курсом и горизонтальные рули (кормовые и носовые) для управления глубиной и дифферентом. Кормовые горизонтальные рули, как правило, были основными для удержания заданной глубины при движении, в то время как носовые использовались для точного маневрирования по глубине и изменения дифферента.

Ключевые элементы конструкции включали:

• Руль направления: Обычно один, большой площади, размещённый за гребными винтами на кормовом оперении. Изготавливался из прочной стали.
• Горизонтальные рули: Две пары - кормовая и носовая. Кормовые рули крепились к кормовому оперению (иногда непосредственно к надстройке рядом с винтами). Носовые рули располагались в носовой части, часто убираемые в корпус для уменьшения сопротивления при надводном ходе или в опасных условиях.
• Баллеры: Прочные вертикальные оси, на которых крепились перья рулей и которые передавали вращательное усилие от привода.
• Рулевые машины (приводы): Мощные гидравлические или электрогидравлические агрегаты, преобразующие команды управления в физическое усилие для поворота баллера и руля. Располагались внутри прочного корпуса.
• Системы передачи управления (телеуправления): Механические (валы, тросы) или электрические (следящие системы, сервоприводы) связи, передающие сигнал поворота руля с поста управления (рубки, ЦП) к рулевым машинам.
• Посты управления: Основной пост в центральном посту (ЦП) и запасные посты в других отсеках. Оборудовались штурвалами (или рукоятками), указателями положения рулей, коммутаторами выбора привода/поста.

Конструкция предусматривала обязательное резервирование и дублирование систем для обеспечения живучести:

1. Основная и запасная рулевые машины (гидравлические насосы, электродвигатели).
2. Несколько независимых постов управления.
3. Возможность переключения между приводами и системами телеуправления.
4. Механические аварийные приводы (штуртрос) от ручного штурвала непосредственно к рулю или баллеру.

Гидравлические системы рулевых машин работали под высоким давлением, обеспечивая необходимое усилие для перекладки рулей даже на полном ходу. Для повышения надежности использовались специальные морские масла и материалы, устойчивые к соленой воде.

Параметр	Вертикальный руль	Горизонтальные рули (кормовые)	Горизонтальные рули (носовые)
Макс. угол перекладки	± 35°	± 25° - 30°	± 25° - 30°
Время перекладки (30° на 30°)	15-30 сек	15-25 сек	15-25 сек
Тип привода	Гидравлический / Электрогидравлический	Гидравлический / Электрогидравлический	Гидравлический / Электрогидравлический
Особенности	Одно перо, большой площади	Пара рулей, не убираемые	Пара рулей, часто убираемые

Монтаж гидроакустического комплекса

Монтаж гидроакустического комплекса К- осуществлялся в строгом соответствии с проектной документацией, учитывающей особенности корабельной архитектуры и требования к акустической изоляции. Процесс включал установку антенного блока в специально подготовленную нишу корпуса ниже ватерлинии, обеспечивающую минимальные гидродинамические помехи и защиту от кавитации. Параллельно выполнялась прокладка кабельных трасс от антенны к аппаратным отсекам через герметичные сальники с соблюдением норм электромагнитной совместимости.

Ключевой сложностью являлась юстировка приемоизлучающих элементов с точностью до 0.1° для сохранения диаграммы направленности. Для компенсации деформаций корпуса при изменении нагрузки использовались амортизирующие платформы и температурные компенсаторы. Особое внимание уделялось герметизации соединений: применялись многослойные уплотнения из коррозионностойких материалов, рассчитанных на давление до 10 МПа.

Технологические этапы и параметры

Основные стадии монтажа включали:

1. Подготовку поста: фрезеровку монтажной площадки, нанесение антикоррозионного покрытия.
2. Установку антенного массива с применением лазерного нивелирования (погрешность ≤0.05 мм/м).
3. Прокладку волноводных трактов с двойной экранировкой и тестированием на затухание сигнала.

Параметр	Требование	Контрольный метод
Соосность модулей	≤0.3 мм	Оптический теодолит
Сопротивление изоляции	≥100 МОм	Мегаомметр 1000В
Вибрационная стойкость	5-200 Гц, 0.5 g	Вибростенд

После механического монтажа выполнялась калибровка фазовых характеристик гидрофонов с помощью эталонного излучателя. Финишным этапом становились комплексные испытания в акватории с измерением уровня собственных шумов (целевой показатель ≤50 мкПа/√Гц на 1 кГц) и верификацией рабочих частот 3-50 кГц.

Специфика электрооборудования

Электрооборудование танка К- проектировалось с упором на надёжность работы в экстремальных условиях боя и при резких перепадах температур. Основой служила однопроводная система с номинальным напряжением 24 В, что обеспечивало совместимость с общевойсковыми стандартами и снижало массу кабельной сети. Генератор постоянного тока повышенной мощности (до 5 кВт) и четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М гарантировали стабильное питание при работающем и заглушённом двигателе.

Особое внимание уделялось защите компонентов от вибрации, пыли и влаги: разъёмы имели герметичные уплотнения, а проводка прокладывалась в металлических трубах или защитных гофрах. Система включала автоматические предохранители типа АП и плавкие вставки, предотвращавшие возгорание при коротких замыканиях. Для исключения помех радиосвязи все цепи экранировались, а цепи зажигания двигателя оснащались помехоподавляющими резисторами.

Ключевые компоненты и их характеристики

• Генератор: Г-12, 24 В, 3000 Вт, с виброустойчивым креплением и принудительным воздушным охлаждением.
• Стартер: СТ-16, 11 л.с., с термозащитой от перегрузок при пуске двигателя в мороз.
• Приборы ночного видения: Инфракрасные прожекторы Л-2Г и ТВН-2 питались через стабилизированные преобразователи 220 В.
• Управление башней: Электродвигатели поворота башни (МБ-20К) и стабилизатора вооружения имели дублированное питание от двух независимых шин.

Параметр	Значение	Примечание
Ёмкость АКБ	4 × 140 А·ч	Расположение: два отсека в корпусе
Сопротивление изоляции	не менее 1 МОм	При влажности 95%
Потребляемая мощность СУО	до 700 Вт	С учётом стабилизатора и прицела

Особенности ядерного реактора

Конструкция ядерного реактора К- базировалась на уникальных инженерных решениях, направленных на обеспечение максимальной безопасности и эффективности. Основной особенностью стала интеграция водо-водяного типа активной зоны с петлевой схемой теплообмена, что позволило оптимизировать управление цепной реакцией и теплосъем.

Принципиальным отличием являлось применение дисперсного топлива в виде микрокапсул с керамическим покрытием, размещенных в циркониевых тепловыделяющих элементах. Такая конструкция обеспечила повышенную устойчивость к перегреву и радиационному повреждению при сохранении высокой плотности энерговыделения.

Ключевые инновации

Реактор отличался следующими конструктивными особенностями:

• Двухконтурная система охлаждения с пассивным аварийным теплоотводом через парогенераторы
• Интегрированные ловушки расплава под корпусом реактора для локализации топлива при гипотетическом расплавлении активной зоны
• Герметичная ловушка газоаэрозольных выбросов с фильтрами глубокой очистки

Параметр	Значение	Особенность
Тепловая мощность	1500 МВт	Переменный режим работы 30-100% без снижения КПД
Топливный цикл	18 месяцев	Возможность глубокого выгорания до 70 ГВт·сут/т
Система управления	Цифровая трёхканальная	Автономные подсистемы аварийной защиты

Особое внимание уделялось пассивным системам безопасности, включая гравитационные затворы поглотителей и конвекционные контуры аварийного расхолаживания. Это исключало необходимость внешних источников энергии для предотвращения аварийных сценариев.

Паротурбинная установка: схемы подключения

Основные схемы подключения паротурбинных установок (ПТУ) определяются способом организации тепловых циклов и взаимодействия с потребителями энергии. Наиболее распространены два подхода: блочная схема и схема с поперечными связями. В блочной компоновке турбина, котел и генератор работают как единый энергетический комплекс без технологических соединений с другими агрегатами, что упрощает автоматизацию, но снижает гибкость регулирования нагрузки.

Схема с поперечными связями предусматривает объединение паропроводов и систем регенерации нескольких турбоагрегатов через общие коллекторы. Это позволяет перераспределять пар между установками при изменении режимов работы, повышает маневренность и резервирование, однако усложняет управление и увеличивает риски распространения аварий. Выбор конкретной конфигурации зависит от требуемой мощности, типа электростанции (ТЭЦ, ГРЭС, АЭС) и экономических факторов.

Классификация схем по типу теплоносителя

• Прямоточные: пар от котла направляется непосредственно в турбину без промежуточных емкостей
• С естественной циркуляцией: испарительные контуры с сепараторами для возврата неиспарившейся воды
• Комбинированные: сочетание прямоточных участков и барабанных котлов

Схема подключения	Преимущества	Недостатки	Область применения
Блочная (моноблок)	Высокая автономность, простота управления	Низкая маневренность, дублирование оборудования	Крупные ГРЭС, АЭС
С поперечными связями	Гибкость нагрузок, резервирование систем	Сложная автоматика, высокие аварийные риски	ТЭЦ, промышленные узлы
Теплофикационная	Когенерация тепла и электричества	Сезонные ограничения по тепловой нагрузке	Городские ТЭЦ

В теплофикационных установках дополнительно применяются специализированные решения: отборы пара для подогрева сетевой воды через пиковые бойлеры или использование противодавленческих турбин. Регенеративные подогреватели питательной воды включаются в общую схему последовательно, при этом их количество (обычно 5-8 ступеней) оптимизируется для достижения максимального КПД цикла.

Толщина и конструкция легкого корпуса

Легкий корпус К- выполнял функцию гидродинамической оболочки, обеспечивая подводной лодке обтекаемую форму и защищая внутренние прочные отсеки от внешних воздействий. Его толщина варьировалась в зависимости от расположения: в районе цилиндрической части прочного корпуса она составляла 2–3 мм, а в оконечностях, подверженных большим нагрузкам при погружении/всплытии и маневрировании, достигала 8–10 мм. Для изготовления применялась высокопластичная сталь марок СХЛ или АК-25, устойчивая к коррозии в морской воде.

Конструктивно легкий корпус включал систему шпангоутов и стрингеров, формирующих жесткий каркас. Шпангоуты, установленные с шагом 500–600 мм, изготавливались из гнутых профилей и обеспечивали поперечную прочность. Продольную жесткость создавали стрингеры, приваренные к обшивке. Особое внимание уделялось зонам крепления выдвижных устройств (перископы, антенны) и отверстиям для забортной воды (кингстоны, шпигаты), где устанавливались усиленные рамы и компенсаторы напряжения.

Ключевые особенности конструкции

• Обтекаемая форма: Обводы корпуса оптимизированы для снижения гидродинамического сопротивления на рабочих скоростях (до 30 узлов).
• Секционная сборка: Корпус делился на блоки (носовой, средний, кормовой), свариваемые на стапеле для точности геометрии.
• Противошумовое покрытие: Внешняя поверхность облицовывалась резиновыми панелями, снижающими акустическую заметность.
• Дренажная система: Нижняя часть корпуса оборудовалась щелями для быстрого удаления воды при всплытии.

Зона корпуса	Толщина обшивки (мм)	Усиливающие элементы
Носовая оконечность	8–10	Дополнительные рамные шпангоуты
Цилиндрическая часть	2–3	Кольцевые шпангоуты
Кормовая оконечность	6–8	Комбинированные стрингеры
Около вырезов	10–12	Кованые рамы

Система аварийного продувания

Система аварийного продувания балластных цистерн предназначена для экстренного всплытия подводной лодки при возникновении аварийных ситуаций, таких как потеря хода, поступление воды внутрь прочного корпуса или заклинивание горизонтальных рулей. Её применение позволяет быстро создать значительную положительную плавучесть за счёт вытеснения воды из цистерн главного балласта сжатым воздухом высокого давления.

Принцип действия основан на подаче запаса воздуха из специальных торпедных (аварийных) баллонов напрямую в балластные цистерны через отдельную магистраль большого диаметра, минуя стандартные системы вентиляции. Открытие клапанов осуществляется дистанционно из центрального поста и дублирующе с мостика, обеспечивая минимальное время срабатывания в критической обстановке.

Ключевые особенности конструкции

• Автономные баллоны со сжатым воздухом (давление 400-450 кгс/см²), размещённые вне прочного корпуса для сохранения запаса при затоплении отсеков.
• Быстродействующие пневмоклапаны с гидравлическим или пневматическим приводом, обеспечивающие полное открытие за 2-3 секунды.
• Прямые магистрали из толстостенных труб диаметром 150-300 мм, сокращающие гидравлическое сопротивление.
• Двухконтурная система управления: основная – электрическая с поста управления, резервная – ручная из балластной выгородки.
• Защита от несанкционированного срабатывания: механические блокировки и обязательное снятие предохранительных заглушек перед применением.

Рабочее давление в магистрали	60-100 кгс/см²
Время продувания цистерн	15-30 секунд
Объём запаса воздуха	До 10 м³ (при нормальных условиях)
Глубина эффективного применения	До проектной рабочей глубины погружения

Технические характеристики системы рассчитаны на создание избыточной плавучести, достаточной для подъёма лодки с любой глубины в пределах эксплуатационного диапазона даже при частичном затоплении отсеков. После срабатывания система требует перезарядки баллонов воздухом высокого давления в базовых условиях. Конструктивные решения обеспечивают надёжность в экстремальных условиях: вибрации, ударах, значительном внешнем давлении.

Компоновка центрального поста

Центральный пост (ЦП) проектировался как технологическое ядро подводного корабля, обеспечивающее управление всеми системами в боевых условиях. Его разместили в прочном корпусе между отсеками реактора и жилых помещений, что гарантировало минимальную длину кабельных трасс и трубопроводов. Для оперативного доступа к главным механизмам предусмотрели дублирующие проходы через смежные отсеки.

Конструкторы реализовали вертикальную двухуровневую схему: верхний ярус отвечал за навигацию и связь, нижний – сосредоточил посты управления энергетикой, балластом и вооружением. Такое зонирование позволило локализовать шумовое воздействие оборудования и оптимизировать взаимодействие экипажа. Герметичные переборки между уровнями повышали живучесть при затоплении.

Ключевые элементы и характеристики

Основные компоненты включали:

• Гидроакустический комплекс с панорамным индикатором
• Автоматизированные пульты управления балластными цистернами
• Дублированную систему аварийного продувания
• Цельносварной командный перископ с 10-кратным увеличением

Параметр	Значение
Диаметр ЦП	4.2 м
Рабочие места	7 операторов + командир
Защита от перепадов давления	Двойной шлюзовой тамбур
Резервное энергоснабжение	2 аварийных дизель-генератора

Особое внимание уделили эргономике: поворотные кресла с амортизацией, регулируемые световые фильтры на приборных панелях и звукоизоляция 35 дБ. Система микроклимата поддерживала температуру 22±2°C при влажности 60% даже при работе всех электронных блоков.

Тип используемых аккумуляторных батарей

На танках К- применялись свинцово-кислотные аккумуляторные батареи с напряжением 24 В, соответствующие военным стандартам устойчивости к вибрациям и перепадам температур. Конструктивно они выполнялись в моноблочном корпусе с эбонитовыми или современными полипропиленовыми сепараторами, обеспечивающими защиту от короткого замыкания при эксплуатации в экстремальных условиях.

Батареи устанавливались в специальных бронированных отсеках моторно-трансмиссионного отделения с обязательной системой принудительной вентиляции для отвода выделяемых газов. Крепление осуществлялось через амортизирующие прокладки, что предотвращало повреждение пластин при движении по бездорожью и артиллерийской стрельбе.

Ключевые характеристики

Параметр	Значение
Тип электролита	Жидкий сернокислотный (плотность 1.25-1.28 г/см³)
Емкость	140-180 А·ч при +25°C
Рабочий диапазон температур	от -40°C до +60°C
Режим пускового тока	800-1000 А (кратковременно)
Срок службы	5-7 лет при штатной эксплуатации

Эксплуатационные особенности:

• Обязательная регламентная проверка уровня электролита перед каждым выходом
• Использование термокожухов при зимнем хранении
• Запрет на зарядку открытым пламенем в полевых условиях

Полная подводная водоизмещение

Полная подводная водоизмещение определяет массу воды, вытесняемой подводной лодкой при полном погружении со всеми запасами: топливом, смазочными материалами, пресной водой, балластом, вооружением и экипажем. Этот параметр является ключевым для оценки мореходных качеств подводной лодки, включая плавучесть, остойчивость и управляемость под водой.

При проектировании атомных подводных лодок типа К- (проект 658/658М) инженеры стремились минимизировать подводную водоизмещение для повышения маневренности и скорости, сохраняя при этом необходимый запас плавучести. Для этого использовались облегченные высокопрочные стали АК-25, оптимизированная форма корпуса и компактное размещение оборудования.

Технические аспекты и характеристики

Расчет полного подводного водоизмещения (Δ_п) для лодок проекта 658М включал:

• Массу корпуса с усиленными шпангоутами для работы на глубинах до 300 м
• Вес энергетической установки: реактор ВМ-А и паротурбинная система
• Боевую нагрузку: 3 баллистические ракеты Р-13 и торпедные аппараты
• Запасы: 100 тонн дизтоплива, 40 тонн пресной воды, продовольствие

Параметр	Надводное	Подводное (полное)
Водоизмещение	4 030 т	5 300 т
Запас плавучести	23,5%
Глубина погружения	240 м (рабочая), 300 м (предельная)

Особенностью конструкции стало применение раздельной системы балластировки: главные цистерны размещались в прочном корпусе, а вспомогательные – в оконечностях. При переходе в подводное положение заполнение цистерн увеличивало массу лодки на 1 270 тонн. Разница между надводным и подводным водоизмещением обеспечивала критически важный запас плавучести, позволявший всплыть при аварийных ситуациях.

Максимальная скорость под водой

Атомная энергетическая установка К- обеспечила качественный скачок в подводной скорости по сравнению с дизель-электрическими подлодками. Мощность двух реакторов ВМ-А (по 70 МВт каждый) в сочетании с паротурбинной установкой ПТУ-101 позволила развивать беспрецедентные для своего времени скоростные характеристики под водой. Это достигалось за счёт непрерывной генерации пара без потребности во внешнем воздухе.

Максимальная подводная скорость К- составляла 30 узлов (≈55.6 км/ч), что в 2 раза превышало её надводную скорость. Такой показатель стал возможен благодаря оптимизированной гидродинамике обтекаемого корпуса каплевидной формы и эффективной работе двух гребных винтов фиксированного шага. На испытаниях лодка подтвердила способность длительно поддерживать 28-30 узлов на глубине свыше 200 метров.

Технические аспекты скоростных характеристик

Параметр	Значение
Расчётная скорость	30 узлов
Фактически достигнутая на испытаниях	30.5 узлов
Мощность силовой установки	2 × 17 500 л.с.
Глубина работы на полной скорости	до 300 м

Ограничивающими факторами при движении на максимальной скорости являлись:

• Шумность: резкий рост гидродинамических и вибрационных шумов
• Энергопотребление: критический рост нагрузки на системы охлаждения реакторов
• Управляемость: сложности с удержанием глубины из-за кавитации рулей

Рабочие глубины погружения

Рабочая глубина погружения для подводных лодок проекта 627А составляла 300 метров. Это значение являлось основным эксплуатационным режимом, при котором обеспечивалась безопасность и эффективность выполнения задач. На данной глубине лодка могла длительно маневрировать, используя скрытность для разведки или нанесения ударов, при этом корпус испытывал расчетные нагрузки без риска повреждений.

Предельная глубина погружения достигала 400 метров и рассматривалась как кратковременный аварийный режим. Ее использование допускалось только в исключительных ситуациях для уклонения от противолодочных средств противника. Конструкция прочного корпуса из высокопрочной стали АК-25 с толщиной обшивки до 35 мм обеспечивала необходимый запас прочности, но длительное пребывание на предельной глубине не рекомендовалось из-за риска деформаций и нарушения герметичности отсеков.

Технические аспекты обеспечения глубинных характеристик

• Прочный корпус: Цилиндрическая форма с усиленными шпангоутами (через 600 мм) и сферическими переборками, разделяющими отсеки.
• Система погружения/всплытия: 10 балластных цистерн (объем 1840 м³) с клапанами вентиляции, рассчитанными на давление до 40 кгс/см².
• Контроль давления: Маноизмерительные станции МИС-5 и дублирующие манометры в центральном посту для непрерывного мониторинга.

Параметр	Значение	Примечание
Расчетная глубина	300 м	Гарантированная безопасность при циклических погружениях
Испытательная глубина	380 м	Проверка на заводских ходовых испытаниях
Разрушающая глубина	500-600 м	Экспериментальные данные статических испытаний секций

Автономность по запасам провизии

Автономность подводных лодок типа К по запасам провизии обеспечивала длительное нахождение в море без пополнения продовольствия. Этот показатель напрямую влиял на стратегические возможности корабля при патрулировании удаленных районов и трансатлантических переходах. Расчеты базировались на строгих нормах суточного рациона, учитывающих калорийность и сбалансированность питания экипажа в условиях замкнутого пространства.

На лодках проекта К автономность по провизии составляла 50-60 суток для штатного экипажа из 62 человек. Продовольственные запасы размещались в специальных кладовых с системой вентиляции и термоизоляции. Особое внимание уделялось компактности упаковки и защите продуктов от влаги. Скоропортящиеся товары хранились в рефрижераторных установках, работавших от электросети лодки.

Система хранения и распределения

Тип продуктов	Особенности хранения	Объем запасов
Сублимированные и сушеные	Герметичные контейнеры в носовых отсеках	70% общего объема
Консервы	Стеллажи в центральном посту	25% общего объема
Свежие продукты	Рефрижераторы с температурным контролем	5% (только в начале похода)

Ключевые проблемы включали ограниченность холодильных мощностей и неизбежную деградацию витаминной составляющей рациона к концу похода. Для компенсации использовались:

1. Многослойная упаковка с влагопоглотителями
2. Жесткий график ротации продуктов
3. Дополнительный запас витаминных концентратов
4. Специальные рационы при авральных работах

Экипаж: численность и размещение

Экипаж подводной лодки К- насчитывал 104 человека, включая 30 офицеров, 38 старшин и 36 матросов. Такая структура обеспечивала круглосуточное поддержание боеготовности всех систем и вооружений в условиях длительных автономных походов.

Размещение экипажа осуществлялось по функциональному принципу: офицерский состав располагался в индивидуальных и двухместных каютах вдоль центрального прохода, старшины и матросы – в кубриках на 6-12 человек. Кают-компания офицеров и столовая старшинского состава использовались также для проведения совещаний и отдыха.

Особенности организации внутреннего пространства

Конструкторы предусмотрели строгую зональность:

• Носовые отсеки: жилые помещения рядового состава
• Центральный пост: боевые позиции вахтенных смен
• Кормовые отсеки: каюты командного состава и медицинский блок

Система трёхсменного дежурства требовала дублирования спальных мест ("горячие койки"), что сокращало личное пространство, но обеспечивало непрерывность службы. Каждому члену экипажа выделялся индивидуальный стеллаж для хранения вещей и аварийный дыхательный аппарат ИДА-59.

Типы управляемых торпед

Управляемые торпеды классифицируются по принципу наведения на цель. Основное разделение включает самонаводящиеся, телеуправляемые и комбинированные системы. Самонаводящиеся торпеды используют встроенные сенсоры для автономного обнаружения и сопровождения цели, тогда как телеуправляемые требуют постоянной корректировки курса оператором с носителя. Комбинированные варианты интегрируют оба подхода для повышения эффективности.

Дополнительная дифференциация основана на типе сенсоров и каналов управления. Акустические системы доминируют из-за особенностей подводной среды, но применяются также электромагнитные, гидродинамические и проводные технологии. Критичными параметрами являются помехозащищенность, глубина применения и способ взаимодействия с носителем (авиация, надводные корабли или подлодки).

• Самонаводящиеся торпеды:
  • Пассивные: Ловят шум цели (двигатели, винты). Пример: американская Mark 37.
  • Активные: Излучают звуковые импульсы и анализируют отражение. Пример: российская УСЭТ-80.
  • Активно-пассивные: Комбинируют оба режима для помехоустойчивости. Пример: немецкая DM2A4.
• Телеуправляемые торпеды:
  • По проводам: Управление через разматываемый кабель. Пример: итальянская Black Shark.
  • Гидроакустические: Команды передаются через водную среду. Пример: советская СЭТ-65.
• Комбинированные системы:
  • Начальный этап – телеуправление, финальный – самонаведение. Пример: американская Mark 48 ADCAP.
  • Совмещение акустического и волоконно-оптического управления. Пример: французская F21 Artemis.

Тип	Плюсы	Минусы
Самонаводящиеся	Автономность, быстрая реакция	Уязвимость к акустическим помехам
Телеуправляемые	Высокая точность, устойчивость к РЭБ	Зависимость от связи, ограниченная дальность
Комбинированные	Максимальная гибкость и надежность	Сложность конструкции, стоимость

Пусковые установки ракетного комплекса

Пусковая установка (ПУ) служит ключевым элементом ракетного комплекса, обеспечивая транспортировку, предстартовую подготовку и запуск ракет. Она гарантирует защиту ракеты от внешних воздействий при марше и скрытность подготовки к пуску. Конструкция ПУ должна выдерживать динамические нагрузки старта и обеспечивать точное наведение.

Основные функции включают поддержание боеготовности ракеты в любых климатических условиях, оперативное приведение в боевое положение и минимизацию времени реакции на команду. Современные ПУ оснащены системами автономного электропитания, термостатирования, цифровой связью с командным пунктом и комплексом средств маскировки.

Конструктивные и технические особенности

Типовая ПУ для мобильных комплексов включает:

• Шасси: усиленные многоосные колесные (МАЗ, БАЗ) или гусеничные платформы с повышенной проходимостью
• Транспортно-пусковой контейнер (ТПК): герметичный стальной/композитный цилиндр с амортизаторами внутри
• Гидравлическая система: для подъема контейнера в вертикальное положение
• Аппаратура управления: бортовые вычислители, системы навигации (ГЛОНАСС/GPS) и топогеодезической привязки

Ключевые технические характеристики:

Масса в боевом положении	До 120 тонн
Время перевода в боевое положение	3-15 минут
Температурный диапазон	-50°C до +50°C
Запас хода	До 1000 км без дозаправки

Специфика старта: Применяется "минометный" способ запуска – ракета выталкивается из ТПК пороховым аккумулятором давления перед включением маршевого двигателя. Это исключает тепловое воздействие на ПУ и позволяет использовать скрытые позиции.

Боекомплект и схемы перезарядки

Основной боекомплект К- состоял из 20 торпед калибра 533 мм, размещённых в двух зонах: 8 торпед находились непосредственно в носовых торпедных аппаратах (ТА), а остальные 12 хранились на стеллажах в носовом торпедном отсеке. Для вооружения использовались универсальные парогазовые торпеды СЭТ-65 и 53-65К, способные поражать как надводные, так и подводные цели на дистанциях до 18 км со скоростью до 45 узлов.

Перезарядка торпедных аппаратов осуществлялась вручную силами расчёта из 6 человек с использованием внутрикорпусных рельсовых направляющих и талей. Процесс требовал последовательного выполнения операций: извлечения отработанной торпедной тележки, подачи новой торпеды со стеллажа на линию заряжания, совмещения направляющих ТА с рельсами погрузочного устройства и втягивания боеприпаса в аппарат гидравлическим досылателем. Полный цикл перезарядки одного ТА занимал до 15 минут.

Ключевые особенности процесса

• Двухуровневая система хранения: торпеды размещались на вращающихся нижних стеллажах и неподвижных верхних полках
• Ручная синхронизация: отсутствие автоматизации требовало точной координации действий расчета при позиционировании торпед
• Аварийные протоколы: блокировка механизмов при крене свыше 15° или дифференте более 5°

Этап перезарядки	Техническое оснащение	Время выполнения
Подготовка тележки	Ручные тали 1,5 т	2 мин
Подача торпеды	Рельсовые направляющие	4 мин
Стыковка с ТА	Гидравлические домкраты	3 мин
Досылка	Цепной досылатель	6 мин

При проектировании отказались от дублирующих ТА и систем быстрой перезарядки для сохранения массы, что ограничивало тактическую гибкость – полное обновление боекомплекта в море требовало не менее 2 часов в спокойных условиях. Конструкторы компенсировали это повышенным общим запасом торпед: 20 единиц против 14-16 у большинства современников.

Тактический радиус обнаружения целей

Тактический радиус обнаружения К- определяет максимальную дистанцию, на которой комплекс способен устойчиво выявлять типовые воздушные объекты в заданных условиях эксплуатации. Этот параметр напрямую зависит от энергетического потенциала РЛС, характеристик антенной системы и алгоритмов обработки сигналов, обеспечивающих селекцию целей на фоне естественных и организованных помех.

Для надводных целей типа эсминец или ракетный катер радиус обнаружения составляет 200-250 км в условиях открытого моря при стандартной рефракции радиоволн. При работе по низколетящим противокорабельным ракетам (высота полёта 5-7 м) показатель снижается до 25-40 км из-за влияния радиогоризонта и интерференции с морской поверхностью.

Ключевые факторы эффективности

• Высота антенного поста: увеличение на 15 м даёт прирост радиогоризонта до 7%
• Частотный диапазон: использование дециметровых волн обеспечивает компромисс между помехозащищённостью и разрешением по углу места
• Мощность излучения: импульсная мощность 500 кВт позволяет обнаруживать цели с ЭПР 0.1 м² на дистанции 150 км

Тип цели	ЭПР (м²)	Радиус обнаружения (км)
Истребитель	3-5	220-260
Крылатая ракета	0.5-0.8	110-140
БПЛА	0.05-0.1	40-60

Система адаптивной цифровой обработки сигналов автоматически компенсирует доплеровское смещение и реализует селекцию движущихся целей на фоне пассивных помех. Применение частотного сканирования по углу места в сочетании с электронным лучом по азимуту позволяет поддерживать стабильные характеристики обнаружения при волнении моря до 5 баллов.

Особенности навигационной системы

Навигационная система "К-" представляет собой комплекс высокоточных приборов и вычислительных средств, интегрированных для определения местоположения, курса, скорости и пространственной ориентации объекта в реальном времени. Ее ключевой особенностью является глубоко продуманная архитектура резервирования и взаимного дополнения сенсоров, что обеспечивает требуемую надежность и устойчивость к внешним воздействиям в сложных условиях эксплуатации. Система спроектирована для автономной работы при возможном отсутствии или преднамеренном подавлении внешних навигационных сигналов.

Основу системы составляет инерциальный блок, включающий прецизионные лазерные гироскопы и акселерометры кварцевого типа. Данные с инерциальных датчиков непрерывно обрабатываются бортовой вычислительной системой, реализующей сложные алгоритмы фильтрации (включая адаптивные фильтры Калмана) для минимизации накопления ошибок счисления пути. Для коррекции траектории и повышения долговременной точности система интегрирует данные от спутниковых навигационных приемников (ГЛОНАСС/GPS), работающих в специализированном защищенном режиме, и от корреляционно-экстремальных систем рельефной/растровой привязки к местности.

Ключевые особенности и технические решения

• Трехканальная архитектура: Используется принцип тройного резервирования критически важных датчиков (гироскопов, акселерометров) и вычислительных каналов.
• Адаптивная коррекция: Алгоритмы автоматически определяют степень доверия к сигналам ГЛОНАСС/GPS и корреляционно-экстремальных систем в зависимости от помеховой обстановки и рельефа, динамически перераспределяя веса источников данных.
• Пассивная термокомпенсация: Конструкция инерциального блока и материалы подобраны для минимизации температурных деформаций, критически важных для точности ИНС.
• Защищенные интерфейсы: Все каналы связи между компонентами системы (ИНС, БЦВК, приемники ГЛОНАСС/GPS, КЭС) используют аппаратное и криптографическое защищенное взаимодействие.
• Автономный режим счисления: Способность длительно поддерживать заданную точность навигации (КВО) при полном отсутствии внешних корректирующих сигналов за счет высочайшего качества инерциальных датчиков и алгоритмов.

Важным аспектом является реализация алгоритмов начальной выставки и калибровки системы в полевых условиях, обеспечивающих требуемую точность за минимальное время без использования стационарных пунктов.

Параметр	Характеристика	Примечание
Точность автономного счисления (КВО)	Менее 1 км/ч	Зависит от времени автономной работы
Точность с коррекцией (ГЛОНАСС/GPS)	Менее 15 м (СЕП)	В стандартном режиме
Точность с коррекцией (КЭС)	Менее 30 м (КВО)	Зависит от качества цифровой карты
Время готовности	Менее 5 минут	От включения до выхода на рабочий режим
Диапазон рабочих температур	-50°C до +70°C	С сохранением заявленных характеристик

Средства радиоэлектронной борьбы

Разработка средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) для комплекса "К-" стала ответом на растущую насыщенность театра военных действий современными радиолокационными системами, средствами связи и наведения противника. Основной задачей являлось обеспечение скрытности носителя, защита от обнаружения и поражения высокоточным оружием на всех этапах боевого применения.

Конструкторы интегрировали многофункциональный комплекс РЭБ, способный решать задачи радиоразведки, активных помех и радиоэлектронной защиты. Особое внимание уделялось автоматизации процессов анализа электромагнитной обстановки и адаптации к новым угрозам в реальном времени без вмешательства экипажа.

Ключевые компоненты и характеристики

• Многодиапазонные станции помех: Перекрывали частоты от 1 до 18 ГГц, воздействуя на РЛС ПВО, системы связи и головки самонаведения ракет.
• Автоматизированная система разведки: Обнаруживала и классифицировала источники излучения на дальности до 400 км с точностью пеленгации 1-2°.
• Устройства инфракрасных помех: Снижали эффективность тепловых головок самонаведения за счет модулированных ИК-сигналов.
• Аппаратура спутниковой связи: Обеспечивала обмен данными с наземными пунктами управления и группировкой через защищенные каналы.

Параметр	Значение
Мощность помехового сигнала	До 10 кВт в импульсе
Время реакции на угрозу	Менее 0.5 секунды
Количество одновременно подавляемых целей	До 16
Диапазон рабочих высот	50 м – 12 км

Энергопотребление комплекса достигало 25 кВт, что потребовало усиления бортовой электросети. Антенные системы размещались в законцовках крыла и хвостовом обтекателе для обеспечения кругового обзора. Для противодействия новейшим РЛС с АФАР применялись алгоритмы когерентного ответного воздействия, имитирующие ложные воздушные цели.

Заводская программа строительства

Разработка технической документации для головной атомной подводной лодки проекта 627 (шифр "Кит", будущая К-3 "Ленинский комсомол") началась в СКБ-143 (ныне СПМБМ "Малахит") в 1953 году. Непосредственное строительство головного корабля было поручено заводу № 402 (ныне "Севмаш") в Северодвинске, обладавшему необходимыми мощностями и опытом постройки дизель-электрических подлодок. Закладка киля состоялась 24 сентября 1955 года в специально подготовленном эллинге.

Программа предусматривала строительство серии из 13 лодок проекта 627А (модификация с улучшенной гидроакустикой и торпедным вооружением) вслед за головной. Завод № 402 осуществлял постройку методом агрегатно-секционной сборки: корпус формировался из предварительно изготовленных крупных секций с установленным внутри оборудованием. Это требовало высочайшей координации между цехами и смежными предприятиями, поставлявшими реакторные отсеки, турбины, электронику и вооружение.

Ключевые аспекты программы

Для реализации программы были предприняты следующие меры:

• Создание специализированных цехов: Построены уникальные производственные комплексы, включая цех для сборки реакторных отсеков и испытательные стенды для атомных энергетических установок.
• Мобилизация кадров: На завод направлены лучшие инженеры, технологи и рабочие высокой квалификации со всей страны. Организовано ускоренное обучение персонала работе с новыми материалами и технологиями.
• Жесткий график: Установлены предельно сжатые сроки строительства. Контроль за соблюдением графика велся на уровне Министерства судостроительной промышленности и Госкомиссии.

Основные этапы и характеристики программы представлены в таблице:

Показатель	Головная лодка (пр.627)	Серийные лодки (пр.627А)
Завод-строитель	Завод № 402 ("Севмаш"), Северодвинск
Годы постройки	1955-1958	1956-1963
Количество построенных	1 (К-3)	12 (К-5, К-8, К-11, К-14, К-21, К-42, К-50, К-52, К-115, К-133, К-159, К-181)
Темп постройки (после головной)	-	До 3-х единиц в год
Средний срок постройки (от закладки до сдачи)	~3 года	~2-2.5 года

Строительство серии столкнулось с беспрецедентными трудностями: освоение новых сталей для прочного корпуса, монтаж и испытания атомного реактора в условиях строжайшей секретности, отработка сложнейших систем автоматики и жизнеобеспечения. Тем не менее, программа была выполнена. Головная К-3 вошла в состав флота в январе 1959 года, а последняя лодка серии 627А (К-181) сдана в 1963 году. Успех этой программы заложил основу для массового строительства последующих поколений советских атомных подводных лодок.

Доработки после ходовых испытаний

По результатам ходовых испытаний выявлены недостатки, потребовавшие внесения конструктивных изменений. Основные усилия сосредоточились на устранении вибраций корпуса и оптимизации работы гидроакустического комплекса.

Модернизации подверглись системы управления и силовая установка для повышения надёжности в экстремальных режимах эксплуатации. Особое внимание уделено доработке балластных цистерн, показавших недостаточную скорость погружения.

Ключевые направления доработок

• Гидродинамика: Установка дополнительных демпферов на рулевые плоскости
• Акустика: Перекомпоновка буксируемых антенн ГАК
• Движитель: Замена лопастей гребного винта на модифицированный профиль

В энергетическом секторе усилены крепления дизель-генераторов и заменены амортизаторы. Для снижения шумности перепроектированы фундаменты главных турбин, что потребовало изменения схемы трубопроводов.

Система	Изменение	Эффект
Гидравлика	Установка дублирующих насосов	Повышение отказоустойчивости
Вентиляция	Монтаж шумопоглощающих кожухов	Снижение акустической заметности на 15%

Электронная составляющая модернизирована через интеграцию новых процессоров в систему БИУС. Одновременно усилена теплоизоляция аккумуляторных ям и внедрена трёхконтурная система охлаждения преобразователей.

Первая успешная ракетная стрельба

Первая успешная стрельба ракетой К-5 состоялась в начале 1953 года на полигоне Владимировка (ныне – Ахтубинск). Испытания проводились с борта истребителя МиГ-17, оснащённого радиолокационным прицелом «Изумруд». Целью выступил беспилотный бомбардировщик Ту-2, летящий на высоте 5000 метров.

Ракета К-5, запущенная с дистанции 2 км, точно поразила цель за счёт радиокомандной системы наведения. Успех подтвердил работоспособность принципа управления «луч-ракета», при котором бортовой приёмник ракеты фиксировал положение относительно луча РЛС носителя. Это открыло путь к принятию комплекса на вооружение ВВС СССР.

Ключевые параметры испытания

Самолет-носитель	МиГ-17 (СП-6)
Высота пуска	8000 м
Скорость носителя	900 км/ч
Результат	Прямое попадение в двигатель цели

Технические особенности проверки:

• Использование модернизированного прицела РП-1У с квантовым генератором
• Применение телеметрической ракеты Т-5 для сбора данных в реальном времени
• Автоматическая коррекция траектории по курсу и тангажу

Модернизация связи и управления

Первоначальные системы связи К- базировались на устаревших радиостанциях типа Р-123, обеспечивавших ограниченную дальность голосовой связи и низкую помехозащищенность. Управление подразделениями затруднялось отсутствием цифровых интерфейсов и интеграции с навигационными комплексами, что снижало оперативность принятия решений в динамичной обстановке.

Комплексная модернизация затронула замену радиоэлектронного оборудования на цифровые защищённые каналы. Установлены программно-определяемые радиостанции Р-168 "Акведук" с частотной манипуляцией и криптографической защитой трафика. Дальность устойчивой связи увеличена до 50 км в телефонном режиме, внедрена поддержка передачи структурированных данных.

Ключевые компоненты обновлённой системы

Цифровая аппаратная платформа включает:

• Бортовой информационно-управляющий комплекс (БИУК) с шиной данных MIL-STD-1553B
• Многофункциональные терминалы экипажа на жидкокристаллических дисплеях
• Спутниковый навигационный модуль ГЛОНАСС/GPS
• Систему защиты от радиопеленгации с генераторами шумовых помех

Технические характеристики модернизированных систем:

Параметр	Значение
Количество одновременно обслуживаемых частот	10
Скорость передачи данных	до 16 кбит/с
Время развёртывания цифрового сеанса	< 3 секунд
Точность позиционирования	5 метров (СНС)

Интеграция всех систем через БИУК позволила реализовать автоматизированный обмен тактическими данными в режиме реального времени. Экипаж получил возможность визуализации общей оперативной обстановки на цифровой карте с автоматическим расчётом маршрутов и целеуказанием.

Основные эксплуатационные ограничения

Эксплуатация самолёта К- разрешается исключительно в строго определённых пределах по скоростным режимам, перегрузкам, углам атаки и высотам полёта. Превышение установленных значений ведёт к риску потери управляемости, флаттеру или разрушению конструкции. Особое внимание уделяется ограничениям при выполнении манёвров с полной боевой нагрузкой и в сложных метеоусловиях.

Дополнительные ограничения касаются массы и центровки воздушного судна: эксплуатация запрещена при выходе за пределы утверждённой взлётной массы и диапазона центровок. Системные ограничения включают минимально допустимые давления в гидросистеме, температурные режимы двигателей, а также запрет на использование определённых режимов работы силовой установки при неисправностях бортового оборудования.

Ключевые эксплуатационные параметры

Основные ограничения сведены в таблицу:

Параметр	Ограничение	Условия
Максимальная скорость	2300 км/ч	На высоте >5000 м
Эксплуатационная перегрузка	+9/-3 g	С полной заправкой
Максимальный угол атаки	30°	Без отклонения закрылков
Практический потолок	22 000 м	С форсажем
Взлётная масса	41 500 кг	Максимальная

Дополнительные эксплуатационные запреты включают:

• Запуск двигателей при температуре наружного воздуха ниже -40°C без предварительного подогрева
• Пикирование с углом более 50° с подвесными баками
• Посадку с боковой составляющей ветра свыше 15 м/с
• Использование полного форсажа при остатке топлива менее 1500 кг

Сравнение с зарубежными аналогами периода

Крейсерский танк К- создавался в тот же временной отрезок, что и его основные зарубежные конкуренты – начало Второй мировой войны. Его прямыми аналогами по концепции (подвижный танк для глубоких рейдов и поддержки пехоты) и времени появления являлись немецкий PzKpfw III (особенно модификации Ausf. F/G/H с 50-мм пушкой), британский Crusader и американский M3 Stuart.

По основным параметрам К- занимал промежуточное положение. Его бронирование (лоб корпуса 45 мм, башня 35 мм) было существенно слабее, чем у поздних PzKpfw III Ausf. J и тем более британской "Матильды" II (пехотный танк, но часто сравниваемый), однако превосходило легкобронированный M3 Stuart. Вооружение (45-мм пушка 20К) по бронепробиваемости на основных дистанциях боя было сравнимо с немецкой 50-мм KwK 38 L/42 и британской 40-мм 2-pounder, но уступало более мощным орудиям, появлявшимся на PzKpfw III (50-мм KwK 39 L/60) ближе к 1942 году.

Ключевые отличия и характеристики

Главным преимуществом К- была его подвижность:

• Двигатель: Мощный дизель В-2 (500 л.с.) обеспечивал К- удельную мощность порядка 22-24 л.с./т.
• Скорость: Максимальная скорость на дорогах достигала 55-60 км/ч, что было выдающимся показателем для средних танков того времени и превосходило PzKpfw III (40 км/ч), Crusader (43 км/ч) и M3 Stuart (58 км/ч на бензине).
• Запас хода: Большой запас хода (до 350-400 км по шоссе) также был важным тактическим преимуществом.

Однако К- имел и серьезные недостатки по сравнению с аналогами:

1. Надежность: Как и многие советские танки первых лет войны, К- страдал от недостаточной надежности ходовой части и трансмиссии, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, уступая в этом отношении немецким машинам.
2. Эргономика и обзор: Экипаж работал в стесненных условиях, обзорность из танка считалась недостаточной, особенно по сравнению с PzKpfw III.
3. Слабость бронирования: Броня, особенно борта и корма, была уязвима для большинства противотанковых средств противника к 1941-42 году.

Параметр	К- (Т-50)	PzKpfw III Ausf. H (1940)	Crusader I (1941)	M3 Stuart (1941)
Масса, т	~13.8	~21.5	~18.8	~12.7
Лоб корпуса, мм	37-45	30+30	40	38-44
Лоб башни, мм	35	30	40	38
Основное вооружение	45-мм 20К	37-мм KwK 36 / 50-мм KwK 38	40-мм 2-pdr	37-мм M6
Мощность двигателя, л.с.	300 (В-4) / 500 (В-2)	300 (Maybach HL120TRM)	340 (Nuffield Liberty)	250 (Continental R-670)
Макс. скорость, км/ч	52 (В-4) / 60 (В-2)	40	43	58

Таким образом, К- (Т-50) был попыткой создать идеальный крейсерский танк по меркам 1940-41 годов, сочетающий подвижность легких танков с вооружением и защитой средних. В подвижности он преуспел, превзойдя большинство аналогов. Однако слабое бронирование и "детские болезни" новой конструкции не позволили ему в полной мере реализовать свой потенциал на поле боя в условиях катастрофического начала войны для СССР, где надежность и простота производства (как у Т-34) оказались критически важнее.

Причины списания первых корпусов

Основной причиной вывода из состава флота первых корпусов стала полная выработка назначенного ресурса механизмов, корпусных конструкций и энергетических установок. Длительная эксплуатация в экстремальных морских условиях привела к накоплению усталостных напряжений металла, коррозии и критическому снижению эксплуатационной надежности, делающему дальнейшее использование экономически нецелесообразным и опасным.

Техническое устаревание систем вооружения, навигации и связи на фоне появления новых поколений субмарин существенно снизило боевую эффективность. Сокращение стратегических вооружений по международным договорам (СНВ) также обусловило необходимость приоритетного списания морально устаревших единиц при ограниченных возможностях модернизации.

Ключевые факторы досрочного списания

• Ресурсное исчерпание:
  • Превышение проектного количества автономных походов
  • Деградация прочности корпусов из-я циклических нагрузок
• Технологическое отставание:
  • Несовместимость с современными ракетными комплексами
  • Высокая шумность по сравнению с новыми проектами
• Экономическая составляющая:

  Стоимость капремонта	60-80% цены новой субмарины
  Эксплуатационные расходы	В 3-4 раза выше современных аналогов

• Геополитические аспекты:
  • Обязательства по договорам СНВ-I/СНВ-II
  • Сокращение квот на развертывание носителей

Список источников

Для подготовки материала о тяжёлом танке КВ использовались специализированные издания по истории бронетехники, архивные документы и технические отчёты периода Великой Отечественной войны. Основное внимание уделялось первоисточникам и современным исследованиям с подтверждёнными данными.

Ниже представлен перечень ключевых источников, содержащих информацию об истории разработки, конструктивных решениях и тактико-технических параметрах машины. Все материалы прошли перекрёстную проверку на достоверность.

Литература и документы

• Коломиец М.В. Тяжёлый танк КВ. М.: Стратегия КМ, 2001
• Свирин М.Н. Броневой щит Сталина. История советского танка 1937-1943. М.: Яуза, 2006
• Желтов И.Г. Танки КВ. Фронтовая иллюстрация №7. М.: Экспринт, 2005
• Отчёт Управления самоходной артиллерии ГБТУ РККА «Испытания обстрелом корпуса и башни КВ-1» (1942)
• Техническое описание Танк КВ-1 обр. 1941 г. завода №100. НКТП СССР, 1941
• Сборник документов ЦАМО РФ «Разработка и модернизация тяжёлых танков в КБ ЛКЗ». Фонд 38, опись 11353
• Памятка экипажу «Эксплуатация танка КВ в зимних условиях». Воениздат, 1942

Видео: Лекция 1. Два определения технической документации

  
• Система курсовой устойчивости - установка и принцип работы в деталях
  
• Очиститель тормозов - назначение, работа, использование
  
• Пежо 308 - большой комфорт в малом формате