Toyota Supra (1993-2002) - Обзор, фото и характеристики культового спорткара

Статья обновлена: 18.08.2025

Toyota Supra поколения A80, выпускавшаяся с 1993 по 2002 год, навсегда вписала себя в историю мирового автомобилестроения.

Эта модель стала вершиной инженерной мысли Toyota своего времени, символом мощности и технологического совершенства.

Легендарный рядный шестицилиндровый двигатель 2JZ, в турбированной версии выдававший феноменальные возможности для тюнинга, обеспечил Supra культовый статус.

Футуристичный дизайн с двойными фарами и активным спойлером, передовая для 90-х ходовая часть и феноменальная надежность сформировали ее уникальный характер.

Изучим детально технические характеристики, особенности конструкции и причины непреходящей популярности этого японского спорткара.

История четвертого поколения модели

Четвертое поколение Toyota Supra (код кузова A80) дебютировало в мае 1993 года как отдельная модель, полностью отказавшись от родства с Celica. Автомобиль получил принципиально новую платформу с задним приводом, алюминиевый капот и двойные поперечные рычаги в передней подвеске. Дизайн разрабатывался под руководством Исао Цудзимото, сохранив характерную длинную носовую часть и широкую колею.

Главной инженерной особенностью стала силовая установка: рядный 6-цилиндровый двигатель 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом (Twin Turbo) и системой последовательной работы турбин. Мощность японской версии достигала 280 л.с., тогда как для рынков США и Европы ее ограничили до 243-320 л.с. из-за "джентльменского соглашения" японских производителей. Трансмиссия включала 6-ступенчатую механическую коробку Getrag V160 или 4-ступенчатый автомат.

Технические характеристики и эволюция

Двигатели	3.0 л 2JZ-GE (220 л.с.), 3.0 л 2JZ-GTE (243-320 л.с.)
Трансмиссии	6-МКПП (W58, V160), 4-АКПП (A340E)
Разгон 0-100 км/ч	4.6-6.1 сек (турбо/механика)
Вес	1450-1590 кг

В 1996 году состоялся рестайлинг: изменились передние фары (с желтыми секциями поворотников), задние фонари, бампера и салон (новые сиденья, руль, приборы). Модель оснащалась системой Torsen LSD, активным спойлером и опциональным кожаным салоном. С 1997 года прекратились продажи в США из-за падения спроса и экологических норм, а в 2002 году завершилось производство в Японии.

Код кузова: расшифровка значения JZA80

Код кузова JZA80 служит уникальным идентификатором четвёртого поколения Toyota Supra (1993-2002), раскрывая ключевую информацию о платформе, силовом агрегате и модификации автомобиля. Каждый символ в этой комбинации имеет строго определённое значение, заложенное производителем.

Расшифровка кода позволяет точно определить технические особенности конкретного экземпляра, что критически важно при подборе запчастей, реставрации или оценке исторической подлинности модели. Система обозначений Toyota логична и последовательна.

Детальная расшифровка символов

Первый символ (J): Указывает на код двигателя. Буква "J" соответствует рядному 6-цилиндровому бензиновому двигателю. Для Supra это:

• 2JZ-GE (атмосферный, 220 л.с.)
• 2JZ-GTE (турбированный, 280 л.с. для японского рынка, 320 л.с. для рынка США)

Второй символ (Z): Обозначает серию или класс автомобиля в линейке Toyota. "Z" зарезервирован для моделей, относящихся к сегменту спортивных купе и родстеров премиального уровня, к которому принадлежит Supra.

Третий символ (A): Означает поколение платформы или существенную модернизацию шасси. "A" соответствует конкретной платформе, разработанной для Supra MKIV и её близкого родственника – Toyota Soarer (Lexus SC).

Четвёртый и пятый символы (80): Указывают на модификацию кузова и его тип в рамках платформы "A". Цифры "80" однозначно идентифицируют:

• Трёхдверное спортивное купе (фастбэк)
• Конкретную версию шасси Supra MKIV, отличающуюся от других моделей на той же платформе (например, Soarer использовал код JZZ30/JZZ31).

Дополнительные суффиксы (если присутствуют): После основного кода JZA80 могут следовать буквы, уточняющие специфику рынка или комплектацию:

• JZA80-R: Правостороннее рулевое управление (RHD - Right Hand Drive).
• JZA80-L: Левостороннее рулевое управление (LHD - Left Hand Drive).
• JZA80-AJPXW / JZA80-ALPXW и т.п.: Сложные коды, где последние символы детализируют рынок сбыта (JP - Япония, US - США, EU - Европа), тип трансмиссии (A - автоматическая, M - механическая), уровень оснащения (SZ, RZ, GZ) и другие опции.

Символ в коде	Значение	Пример для Supra MKIV
J	Код двигателя (Рядный 6-цилиндровый бензиновый)	2JZ-GE / 2JZ-GTE
Z	Класс автомобиля (Премиальное спортивное купе)	Supra
A	Платформа/Поколение шасси	Платформа A70/A80 (MKIV)
80	Модификация кузова (3-дверное фастбэк-купе)	Уникальный код Supra MKIV

Эволюция дизайна экстерьера Toyota Supra (1993-2002)

Первоначальный дизайн 1993 года отличался органичными обводами кузова с выраженными арочными линиями крыльев, интегрированными двойными круглыми фарами и округлым передним бампером с компактными воздухозаборниками. Характерной чертой стали массивные задние крылья с интегрированным спойлером среднего размера и красными задними фонарями, разделенными черной вставкой. Панель кузова демонстрировала минимальное количество стыковочных линий для чистоты силуэта.

К 1996 году Toyota представила рестайлинг, сделавший экстерьер агрессивнее: передний бампер получил увеличенные центральный и боковые воздухозаборники трапециевидной формы, а противотуманные фары переместились из-под фар в нижние секции бампера. Задний спойлер увеличился в высоте, а стоп-сигнал интегрировали в его основание. Задние фонари сменили красные секции на прозрачные для указателей поворота и белые для фонарей заднего хода.

Хронология визуальных изменений

Годы	Передняя часть	Задняя часть	Детали
1993-1995	Округлый бампер с двойными узкими воздухозаборниками, противотуманные фары под фарами	Средний спойлер, полностью красные фонари	Хромированные дверные ручки, надпись SUPRA на задней панели
1996-1998	Угловатый бампер с широкими воздухозаборниками, противотуманные фары встроены в бампер	Увеличенный спойлер, прозрачные секции фонарей	Черные дверные ручки, появление опционального спойлера "лезвие"
1999-2002	Сохранилась рестайлинговая версия, новые варианты окраски	Фонари с серебристыми вставками вместо черных	Дизайн колесных дисков RZ для версии Turbo

Ключевые элементы, сохранившиеся на протяжении всего поколения:

• Длинный капот с центральным воздухозаборником
• Характерные выштамповки на дверях
• Двойные круглые выхлопные патрубки
• Задние фонари с тремя секциями по бокам

Типы кузовов и варианты комплектаций

Четвертое поколение Supra выпускалось исключительно в кузове 3-дверное купе, но с двумя вариациями крыши. Стандартный Hardtop предлагал цельнометаллическую конструкцию для повышенной жесткости кузова. Альтернативой служил Targa Top со съемной центральной секцией крыши, которая хранилась в багажнике, обеспечивая открытую езду.

Главное разделение комплектаций определялось силовым агрегатом: базовые версии оснащались атмосферным рядным 6-цилиндровым двигателем 2JZ-GE (220 л.с.), а топовые – турбированным 2JZ-GTE. Мощность турбомотора официально ограничивалась 280 л.с. для JDM (Япония), но достигала 320-326 л.с. для экспортных рынков (США/Европа) благодаря иным настройкам и отсутствию скоростного ограничителя.

Детализация комплектаций

Японский рынок (JDM):

• SZ: Базовая версия с атмосферным 2JZ-GE, 5-МКПП или 4-АКПП. Стандартные колеса 16", минималистичный интерьер без спойлера.
• SZ-R: Атмосферный двигатель, но с 6-ступенчатой МКПП (от турбо-версии), усиленными тормозами и подвеской, задним спойлером.
• RZ: Турбированный 2JZ-GTE, 6-МКПП Getrag или 4-АКПП. Спортивная подвеска, кожаный салон, спойлер, противотуманные фары.
• GZ: Люкс-версия с турбодвигателем, исключительно 4-АКПП. Полный кожаный интерьер, премиум-аудиосистема, электропривод сидений, автоматический климат-контроль.

Экспортные рынки (США/Европа):

Комплектация	Двигатель	Трансмиссия	Ключевые особенности
Base (non-turbo)	2JZ-GE (220 л.с.)	5-МКПП / 4-АКПП	ABS, кондиционер, электростеклоподъемники, 16" колеса
Turbo	2JZ-GTE (320-326 л.с.)	6-МКПП Getrag / 4-АКПП	Увеличенные тормоза, LSD, задний спойлер, кожаный салон (опция), 17" колеса

Примечание: С 1996.5 года для США выпускалась обновленная Turbo-версия с фиксированным задним крылом (вместо активного спойлера), измененной приборной панелью и двойными подушками безопасности. Все европейские Supra оснащались только жесткой крышей (Hardtop).

Особенности фар "ветчинница" 1993-1998 годов

Фары типа "ветчинница" (Hammerhead) – ключевая визуальная черта Supra A80 раннего выпуска. Их плоская верхняя грань и агрессивный наклон создают фирменный "сердитый" взгляд, ставший иконой дизайна 90-х. Конструкция интегрирована в переднее крыло, подчеркивая широкую посадку кузова.

Оптика выполнена по схеме раздельных секций: прямоугольная фара ближнего света расположена вертикально, а блок дальнего света и габаритных огней – горизонтально под ней. Такая компоновка требовала сложной геометрии кузовных панелей. Стекло фар рифленое, что характерно для эпохи до повсеместного внедрения поликарбонатных линз.

Технические и эксплуатационные нюансы

• Рефлекторная система: Использует параболические отражатели (не проекторы), что давало достаточную для 90-х яркость, но уступает современным LED/ксеноновым решениям в эффективности и четкости светотеневой границы.
• Хрупкость креплений: Пластиковые фиксаторы корпуса фары и регулировочные механизмы со временем становятся ломкими. Замена требует демонтажа бампера.
• Помутнение стекла: Акриловое стекло подвержено УФ-деградации – желтеет и мутнеет, резко ухудшая световой поток. Восстанавливается полировкой.
• Дороговизна замены: Оригинальные фары (код Toyota 81130-14720/81140-14720) крайне дороги из-за статуса модели. Распространена установка реплик или доработка под проекторы.

Аспект	Характеристика
Тип источника света	Галоген (H1 для ближнего, H3 для дальнего света)
Регулировка	Ручная (винтами), без электропривода
Отличия от 1999-2002	У "ветчинниц" плоский верх vs. закругленные фары рестайлинга
Вес	~4.5 кг (каждая) из-за металлического корпуса и стекла

Важно: Герметичность старых фар часто нарушена – внутрь попадает влага, вызывая коррозию отражателя. Ремонт сложен из-за неразборного корпуса (стекло приклеено).

Рестайлинг 1997 года: визуальные изменения

Фронтальная часть получила новые прозрачные фары с бесцветными поворотниками вместо оранжевых секций. Передний бампер полностью переработан: увеличены воздухозаборники, установлены круглые противотуманные фазы вместо прямоугольных, изменена форма нижней губы. Решетка радиатора стала шире и приобрела более выраженный контур.

Задняя часть обновлена светодиодными фонарями с прозрачными секциями вместо красных. Центральный стоп-сигнит интегрирован в основание спойлера на турбо-версиях. Задний бампер получил новые отражатели и визуально усиленную конструкцию. Добавлены новые варианты легкосплавных дисков, включая 17-дюймовые модели.

Детали экстерьера

• Оптика: Полностью прозрачные фары (европейский вариант сохранил оранжевые поворотники)
• Детали кузова: Перепрофилированные боковые юбки, хромированные накладки на ручках дверей
• Цветовая палитра: Добавлены новые оттенки (RSP – Royal Sapphire Pearl, MSB – Mediterranean Blue)
• Элементы турбо-версий: Спойлер с третьим стоп-сигналом, вентиляционные прорези на передних крыльях

Спецверсия Turbo-A 1993 года и ее отличия

Turbo-A – эксклюзивная версия Supra, созданная для гомологации в гоночную серию Group A. Выпущена ограниченным тиражом в 500 экземпляров исключительно для японского рынка. Модель получила доработки, направленные на повышение надежности и эффективности в экстремальных условиях трека.

Конструктивные изменения затронули ключевые узлы: усиленную систему охлаждения, облегченные компоненты и модифицированную подвеску. Визуально автомобиль отличался отсутствием заднего спойлера и особыми опознавательными знаками.

Технические и внешние особенности

• Система охлаждения: Увеличенный интеркулер (на 20% больше стандартного) и дополнительный масляный радиатор для предотвращения перегрева.
• Колеса и шины: Легкосплавные диски BBS (17x8J) с шинами Bridgestone Expedia S01 (235/45ZR17) вместо штатных 16-дюймовых.
• Подвеска: Усиленные пружины, амортизаторы Tokico и стабилизаторы поперечной устойчивости.
• Экстерьер: Отсутствие заднего спойлера, шильдики "Turbo-A" на передних крыльях и крышке багажника, эксклюзивные цвета (Super White II или Super Red II).
• Салон: Кожаный руль MOMO, алюминиевые педали, коврики с вышивкой "Turbo-A", нумерованная табличка на центральной консоли.

Параметр	Supra Turbo-A	Стандартная Supra Turbo
Тираж	500 единиц	Серийное производство
Вес	1510 кг	1530 кг
Диски	BBS 17"	16"
Задний спойлер	Отсутствует	Стандартный

Линейка двигателей: 2JZ-GE и 2JZ-GTE

Оба двигателя построены на основе чугунного блока цилиндров и алюминиевой ГБЦ, имеют рядную 6-цилиндровую конфигурацию и рабочий объем 3.0 литра (2997 см³). Основное различие заключается в системе наддува: 2JZ-GE – атмосферный агрегат с распределенным впрыском, а 2JZ-GTE – турбированная версия с последовательной системой twin-turbo, интеркулером и усиленной конструкцией. Оба мотора оснащались 24-клапанной системой DOHC.

2JZ-GE развивает 220–225 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 284–290 Н·м при 4800 об/мин. 2JZ-GTE благодаря двойному турбонаддуву выдает 280 л.с. (Япония) или 320 л.с. (США/Европа) при 5600 об/мин, с пиковым крутящим моментом 431–441 Н·м в диапазоне 3600–4000 об/мин. Модификация GTE отличается коваными поршнями, усиленными шатунами и коленвалом, что обеспечивает высокий запас прочности.

Ключевые особенности и различия

Параметр	2JZ-GE	2JZ-GTE
Тип	Атмосферный	Турбированный (Twin Turbo)
Мощность	220–225 л.с.	280–320 л.с.
Крутящий момент	284–290 Н·м	431–441 Н·м
Система впуска	Естественный	2 турбокомпрессора CT12A + интеркулер
Степень сжатия	10.0:1	8.5:1
Поршни/шатуны	Стандартные	Кованые

Конструктивные преимущества GTE:

• Система sequential twin-turbo: малая турбина работает с низких оборотов, обе – с 4000 об/мин
• Масляные форсунки для охлаждения поршней
• Усиленный коленвал и шатунные болты

Эксплуатационные нюансы GE:

• Меньшая требовательность к качеству топлива
• Отсутствие нагрева интеркулера и турбин в пробках
• Проще обслуживание из-за отсутствия турбокомпонентов

Бензиновый атмосферник 3.0 2JZ-GE: характеристики

Базовый 3.0-литровый двигатель 2JZ-GE устанавливался на Toyota Supra четвертого поколения (JZA80) в комплектациях без турбонаддува. Этот рядный шестицилиндровый силовой агрегат отличался высокой надежностью и сбалансированностью работы. По конструкции он идентичен турбированному 2JZ-GTE, но лишен турбокомпрессоров, промежуточного охладителя и имеет сниженную степень сжатия.

Конструктивно мотор включает алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, два распределительных вала (DOHC) и 24 клапана с системой изменения фаз газораспределения VVT-i (на моделях после 1997 года). Система питания – многоточечный электронный впрыск топлива (EFI). Двигатель известен исключительным запасом прочности блока и кривошипно-шатунного механизма, что обеспечивает высокий потенциал для форсировки.

Технические параметры

Конфигурация	Рядный 6-цилиндровый (L6)
Объем	2997 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня	86,0 × 86,0 мм
Мощность	220–225 л.с. при 5800 об/мин (Япония) 204–220 л.с. (Европа/США)
Крутящий момент	284–294 Н·м при 3800–4800 об/мин
Степень сжатия	10,0:1
Газораспределительный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система питания	Распределенный впрыск топлива

Ключевые особенности:

• Чугунный блок цилиндров с опорными шейками коленвала увеличенного диаметра
• Поршни из алюминиевого сплава с низкотемпературными кольцами
• Система изменения фаз VVT-i на впуске (с 1998 модельного года)
• Электронное управление дроссельной заслонкой (ETCS-i)
• Ременный привод ГРМ с интервалом замены 100 000 км

Атмосферный 2JZ-GE работал в паре с 5-ступенчатой механикой (W58) или 4-диапазонным "автоматом" (A340E). Несмотря на меньшую мощность по сравнению с турбоверсией, двигатель ценился за плавную характеристику крутящего момента, неприхотливость к топливу и долговечность конструкции.

Легендарный турбомотор 2JZ-GTE: обзор

Сердцем Toyota Supra третьего поколения (JZA80) стал рядный 6-цилиндровый 3.0-литровый силовой агрегат 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом. Инженеры Toyota создали двигатель с колоссальным запасом прочности, используя чугунный блок цилиндров, кованые стальные шатуны и поршни из алюминиевого сплава с охлаждающими каналами. Газораспределительный механизм DOHC с 24 клапанами и системой изменения фаз VVT-i обеспечивал эффективное наполнение цилиндров на всех режимах работы.

Две турбины последовательно-параллельной схемы (срабатывали поочередно: малая – на низких оборотах, большая – после 4000 об/мин) минимизировали турбояму. Система охлаждения наддувочного воздуха включала интеркулер воздух-воздух, а давление наддува в стоковой версии достигало 0.8 бар. Электронная система управления ECS (Electronic Control System) координировала работу форсунок, зажигания и турбонаддува, обеспечивая стабильность и отзывчивость.

Ключевые технические характеристики

Конфигурация	Рядный 6-цилиндровый (R6)
Объем	2997 см³
Диаметр х ход поршня	86.0 мм × 86.0 мм
Степень сжатия	8.5:1
Максимальная мощность	280 л.с. при 5600 об/мин (японское соглашение)
Максимальный крутящий момент	431 Н·м при 4000 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск (EFI)

Легендарная надежность обусловлена особенностями конструкции:

• Чугунный блок цилиндров с усиленными перегородками
• Кованые шатуны и коленвал из высокопрочной стали
• Масляное охлаждение поршней через форсунки
• Двойной цепной привод ГРМ с увеличенным ресурсом

Мотор получил культовый статус благодаря феноменальному потенциалу для тюнинга. Стандартные компоненты выдерживают повышение мощности до 500–700 л.с. без замены "внутренностей". При комплексной доработке (увеличение наддува, замена турбин, топливной системы и прошивки ЭБУ) реально достичь 1000+ л.с., что сделало 2JZ-GTE базой для дрэг-рейсинга и time-attack.

Турбина CT12B: конструкция и особенности

Турбокомпрессор CT12B – ключевой элемент двигателя 2JZ-GTE на Toyota Supra JZA80. Это двойная турбина (twin-turbo) последовательного типа, где два идентичных турбокомпрессора работают согласованно для минимизации турболага и обеспечения линейной отдачи. Каждый CT12B оснащен двойными подшипниками скольжения (journal bearings) и водяным охлаждением корпуса подшипников для повышения надежности при высоких тепловых нагрузках.

Главная конструктивная особенность – использование керамических лопаток турбинного колеса (турбины) вместо традиционных металлических. Керамика значительно легче стали, что снижает инерцию вращающейся массы и улучшает отзывчивость на низких оборотах. Однако эти лопатки более хрупкие и чувствительны к механическим повреждениям или перегреву, что накладывает ограничения на степень форсировки двигателя без доработок.

Технические характеристики и эксплуатационные нюансы

• Последовательная схема работы: Первая турбина активируется с низких оборотов (~1800 об/мин), вторая подключается около 4000 об/мин через переключающий клапан (sequential valve).
• Параметры: Турбина CT12B имеет малый размер (производитель – KKK, номер 14411-46030). Давление наддува стоково ограничено 0.8 бар.
• Преимущества: Ранний выход на крутящий момент, плавная и предсказуемая тяга, соответствие экологическим нормам 90-х.
• Недостатки: Ограниченный потенциал для тюнинга из-за керамических лопаток, сложность и дороговизна ремонта, риск разрушения керамики при превышении давления или температуры.

Компонент	Материал	Особенность
Турбинное колесо (hot side)	Керамика	Легкое, быстрораскручивающееся, но хрупкое
Компрессорное колесо (cold side)	Алюминий	Стандартная конструкция
Картридж	Чугун	Интегрированная система водяного охлаждения

В тюнинге CT12B часто заменяют на турбины с цельнометаллическими колесами (например, CT15B или Garrett) для повышения надежности при высоком наддуве. Стоковые CT12B ценятся за оригинальность в рамках реставрации, но их ресурс при агрессивной эксплуатации ограничен 150-200 тыс. км. Критически важно исправное состояние масляных магистралей и интеркулера – загрязнения или задержки подачи масла губительны для керамики.

Система впуска и интеркулера воздух-воздух

Стандартная система впуска включает воздухозаборник с коробом фильтра, турбину Garrett (CT12A для ранних версий, CT20 для поздних) и алюминиевые патрубки. Воздух проходит через фильтр, сжимается турбокомпрессором, затем направляется в интеркулер для охлаждения перед подачей во впускной коллектор. Датчики массового расхода воздуха (AFM) и температуры контролируют параметры смеси.

Интеркулер типа "воздух-воздух" установлен горизонтально за передним бампером. Он использует встречный поток атмосферного воздуха для снижения температуры сжатого заряда на 50-60°C. Алюминиевый сердечник с пластиковыми бачками обеспечивает эффективный теплообмен при компактных размерах (≈600×300×76 мм), уменьшая потери давления до 0.2-0.3 бар. Такая компоновка снижает лаг турбины и повышает плотность кислорода в цилиндрах.

Ключевые характеристики

Тип интеркулера	Front-mount air-to-air (FMIC)
Рабочее давление	0.6-0.8 бар (сток)
Патрубки	Алюминиевые Ø60 мм
Особенности	Встроенный BOV, датчик температуры на выходе

Тюнинг-потенциал:

• Замена фильтра на нулевик с теплоэкраном
• Установка интеркулера увеличенной толщины (100-130 мм)
• Апгрейд патрубков на силиконовые с армированием

Система смазки двигателя на турбо-версиях

Турбированные двигатели 2JZ-GTE используют модифицированную систему смазки, адаптированную под высокие тепловые нагрузки. Ключевые изменения включают масляный насос повышенной производительности (на 30% мощнее атмосферной версии 2JZ-GE), дополнительный масляный радиатор и усиленные каналы подачи масла к турбокомпрессорам. Система поддерживает стабильное давление даже при экстремальных оборотах, критически важное для защиты турбин и подшипников коленвала.

Основной особенностью является двухконтурная подача масла к турбинам последовательной системы Twin Turbo (CT12A). Отдельные магистрали диаметром 8 мм обеспечивают непрерывную смазку и охлаждение обоих турбокомпрессоров. Для предотвращения закоксовывания после остановки двигателя реализован турботаймер (опционально), поддерживающий холостой ход до охлаждения турбин. Масляный картер увеличен до 5.7 л с усиленными перегородками против вспенивания.

Критичные компоненты и параметры

Компонент	Специфика для 2JZ-GTE
Масляный насос	Шестеренчатый, с увеличенным шестернями (производительность 90 л/мин при 6000 об/мин)
Давление масла	3.8-4.5 бар (3000 об/мин, 80°C)
Масляный радиатор	2-х секционный, интегрирован с системой охлаждения
Фильтр	Полнопоточный, с перепускным клапаном (давление срабатывания 1.5 бар)

Требования к обслуживанию:

• Рекомендовано масло 5W-40 (допуск API SL/JASO MA)
• Интервал замены – 5000 км (при активной эксплуатации турбин)
• Обязательная замена масляных магистралей турбин каждые 100 000 км

Типовые проблемы:

1. Закоксовывание маслоподающей трубки турбины из-за перегрева
2. Износ уплотнений турбокомпрессоров при использовании несоответствующего масла
3. Снижение давления при засорении маслоприемника (особенно после обрывов ремня ГРМ)

Мощность и крутящий момент по годам выпуска

На протяжении всего производства (1993-2002) Toyota Supra оснащалась двумя вариантами рядного 6-цилиндрового двигателя 3.0 л: атмосферным 2JZ-GE и турбированным 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом. Атмосферная версия стабильно выдавала 220 л.с. при 5800 об/мин и 284 Н·м крутящего момента при 4800 об/мин во всех рынках и годах выпуска.

Турбированный двигатель имел вариации в зависимости от рынка и периода. Для Японии мощность официально ограничивалась 280 л.с. (206 кВт) при 5600 об/мин в соответствии с отраслевым соглашением, тогда как для США показатель достигал 320 л.с. (239 кВт). Крутящий момент варьировался от 431 до 451 Н·м в зависимости от модификации и года.

Годы	Рынок	Двигатель	Мощность (л.с.)	Крутящий момент (Н·м)
1993-1996	Япония	2JZ-GTE	280 при 5600 об/мин	431 при 4000 об/мин
1997-2002	Япония	2JZ-GTE (VVT-i)	280 при 5600 об/мин	451 при 3600 об/мин
1993-1995	США	2JZ-GTE	320 при 5600 об/мин	440 при 4000 об/мин
1996-1998	США	2JZ-GTE	320 при 5600 об/мин	427 при 4000 об/мин

Почему двигатель 2JZ-GTE называют "невозможноубиваемым"

Конструкция блока цилиндров из чугуна с высокой никелевой добавкой обеспечивает исключительную прочность и устойчивость к тепловым деформациям даже при экстремальных нагрузках. Коленчатый вал из кованой стали, рассчитанный на значительные крутящие моменты, и усиленные шатуны создают непревзойденный запас прочности кривошипно-шатунного механизма.

Система смазки с масляным радиатором и увеличенным объемом масла поддерживает стабильное давление, предотвращая износ при высоких оборотах. Надежная система охлаждения с эффективным термостатом и помпой минимизирует риск перегрева, а продуманная конструкция ГБЦ с болтами большого диаметра гарантирует герметичность камеры сгорания даже под огромным давлением турбонаддува.

Ключевые факторы надежности

• Сверхпрочный блок цилиндров: Чугун с высоким содержанием никеля выдерживает давление свыше 1000 л.с.
• Кованые внутренности: Коленвал, шатуны и поршни (на ранних версиях) рассчитаны на многократное превышение стоковых нагрузок.
• Избыточная смазка: Масляная система с охлаждением и увеличенной производительностью защищает узлы трения.
• Безотказный турбонаддув: Керамические турбины CT12 (ранние модели) и общая живучесть Twin-Turbo системы.

Инженеры изначально заложили в 2JZ-GTE потенциал, значительно превышающий стоковые 280 л.с. (ограниченные "джентльменским соглашением" японских производителей). Запас прочности позволял владельцам поднимать мощность в 2-3 раза без глубокого вмешательства в конструкцию двигателя, используя лишь замену турбин, топливной системы и чип-тюнинг.

Коробки передач: выбор между W58 и V160

5-ступенчатая МКПП W58 устанавливалась на атмосферные версии Supra (2JZ-GE) и младшие модели Lexus. Её ключевое преимущество – доступность и ремонтопригодность. Конструкция рассчитана на крутящий момент до 300–350 Нм, что делает её уязвимой при тюнинге двигателя. Ресурс коробки высокий только при эксплуатации в стоковых условиях или умеренном форсировании.

6-ступенчатая МКПП V160 (Getrag 233) – эксклюзивная опция для турбированных версий Supra RZ (2JZ-GTE). Способна выдерживать 500+ Нм крутящего момента благодаря усиленным шестерням и картеру. Имеет более точное переключение и улучшенную синхронизацию. Главные недостатки – высокая стоимость новых/контрактных экземпляров и сложность восстановления после поломок.

Критерии выбора

Для атмосферных двигателей (2JZ-GE):

• W58 – оптимальный вариант по соотношению цены и надёжности.
• V160 экономически не оправдан без серьёзного тюнинга.

Для турбированных Supra (2JZ-GTE):

• V160 – единственный заводской выбор, особенно при планах увеличения мощности.
• W58 допустима только для стоковых турбо-двигателей, но потребует аккуратного обращения.

Характеристика	W58	V160
Ступени	5	6
Макс. момент (Нм)	300–350	500+
Вес (кг)	~35	~60
Ресурс при тюнинге	Низкий	Высокий

Важные нюансы: Установка V160 на атмосферные модели требует замены сцепления, маховика и креплений. Редуктор W58 в паре с мощным 2JZ-GTE склонен к разрушению шестерён 2-й и 3-й передач. Оригинальные запчасти для V160 крайне дороги и дефицитны.

Механика Getrag V160: за что ценят эту КПП

Getrag V160 – 6-ступенчатая механическая коробка передач, разработанная специально для Toyota Supra Mark IV (JZA80) с турбодвигателем 2JZ-GTE. Эта трансмиссия стала культовой благодаря своей уникальной способности выдерживать экстремальные нагрузки, что критично для высокомощных тюнинговых проектов.

Конструкция V160 включает кованые шестерни, усиленные валы и многоконусные синхронизаторы. Такая инженерная база обеспечивает не только феноменальную прочность, но и точность переключений на высоких оборотах. Именно это сочетание сделало КПП эталоном для спортивных автомобилей 90-х.

Ключевые преимущества Getrag V160

• Высочайшая надёжность: Выдерживает крутящий момент до 500 Нм в стоке и свыше 1000 Нм после модификаций благодаря термообработанным компонентам.
• Идеальная синхронизация: Трёхконусные синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах гарантируют молниеносное переключение без «хруста» даже при агрессивной езде.
• Оптимизированные передаточные числа: Шестая передача (0.79:1) снижает обороты двигателя на трассе, повышая комфорт и экономичность.
• Ремонтопригодность: Доступность запчастей и отработанные решения для восстановления даже после серьёзных перегрузок.

Технические параметры КПП:

Характеристика	Значение
Тип	6-ступенчатая механика (RWD)
Версии	V160 (леворульная), V161 (праворульная)
Передаточные числа	1: 3.83; 2: 2.33; 3: 1.69; 4: 1.31; 5: 1.00; 6: 0.79
Главная пара	3.13:1 (для Supra Turbo)

Автоматическая трансмиссия А343Е: особенности

Четырёхступенчатая автоматическая коробка передач A343E устанавливалась на модификации Toyota Supra (JZA80) с двигателем 2JZ-GE (3.0 л, безнаддувный) в период с 1993 по 2002 год. Эта трансмиссия разработана на базе надёжной серии A340, но получила усиленные компоненты для работы с высоким крутящим моментом силового агрегата.

Конструктивно A343E использует планетарные редукторы, гидротрансформатор с блокировкой и электронно-управляемую систему переключений. Особое внимание уделено терморежиму: масляный радиатор интегрирован в основной охладитель двигателя, а для экстремальных нагрузок предусмотрен контур дополнительного охлаждения.

Ключевые технические характеристики

Тип	Гидромеханический автомат
Число передач	4 (3 передние + повышающая OD)
Соотношения передач	1-я: 2.804, 2-я: 1.531, 3-я: 1.000, OD: 0.705, R: 2.393
Макс. крутящий момент	~450 Н·м (оригинальная конструкция)
Система управления	ECT-i с адаптивным алгоритмом

Эксплуатационные особенности:

• Режим ECT POWER – активирует спортивный алгоритм: переключения происходят при повышенных оборотах, блокировка гидротрансформатора активнее.
• Адаптивное обучение – ЭБУ корректирует моменты переключений и силу сжатия пакетов фрикционов на основе стиля вождения.
• Защита от переключений – принудительное ограничение включения 1-й передачи на скорости выше 50 км/ч для предотвращения поломок.

Типовые проблемы:

1. Износ соленоидов управления давлением (SLT, SLU) – приводит к толчкам при переключении.
2. Деградация фрикционов OD-дисков – проявляется пробуксовкой на 4-й передаче.
3. Течь сальников гидротрансформатора – требует демонтажа КПП для замены.

Для поддержания работоспособности критически важна регулярная замена трансмиссионной жидкости ATF Type T-IV каждые 60-80 тыс. км. При грамотном обслуживании ресурс A343E превышает 300 тыс. км даже в условиях агрессивной эксплуатации.

Тормозная система Brembo на версиях Turbo

Наиболее мощные модификации Toyota Supra Turbo, особенно версии RZ и поздние модели с заводским тюнингом, оснащались высокопроизводительной тормозной системой, разработанной совместно с Brembo. Этот комплект существенно превосходил стандартную систему по эффективности и термостойкости, что было критически важно для тяжелого купе с двигателем 2JZ-GTE мощностью свыше 320 л.с.

Конструкция включала крупные вентилируемые диски с улучшенным охлаждением и моноблочные алюминиевые суппорты с несколькими поршнями. Это обеспечивало более равномерное распределение усилия на колодки, повышенную жесткость узла и сопротивляемость "ведению" диска при экстремальных нагрузках.

Ключевые характеристики системы

Основные отличия тормозов Brembo от базовой конфигурации:

• Диаметр передних дисков: 323 мм (против 296 мм у стандарта)
• Конструкция суппортов: 4-поршневые алюминиевые спереди, 2-поршневые сзади
• Тип дисков: Вентилируемые с прорезями, улучшающими отвод газов и самоочистку
• Усилие и модуляция: Более линейная характеристика педали и повышенная мощность торможения

Параметр	Передняя ось	Задняя ось
Диаметр диска	323 мм	324 мм
Толщина диска	30 мм	16 мм
Тип суппорта	4-поршневой	2-поршневой

Эффективность: Система демонстрировала исключительную стабильность при многократных интенсивных торможениях, минимизируя эффект затухания (fade). Это делало Supra Turbo с Brembo особенно уверенной на треке и скоростных участках.

Визуальное отличие: Суппорты фирменного красного или черного цвета с логотипом Brembo стали заметным опознавательным знаком топовых версий и востребованы на вторичном рынке как апгрейд для базовых моделей.

Подвеска: double-wishbone спереди и сзади

Четвертое поколение Toyota Supra (A80) получило сложную и высокоэффективную подвеску типа double-wishbone как спереди, так и сзади. Эта конфигурация, редкость для серийных автомобилей того времени, особенно в задней части, была ключевым фактором выдающейся управляемости и устойчивости модели.

Конструкция на двойных поперечных рычагах обеспечивает превосходный контроль над развалом колес и положением контактного пятна шины в различных условиях движения, от прямолинейного разгона до прохождения поворотов под большой нагрузкой. Жесткие стальные рычаги, мощные газонаполненные амортизаторы и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости дополняли спортивный характер шасси.

Ключевые особенности подвески

• Передняя подвеска: Независимая, double-wishbone с винтовыми пружинами, газонаполненными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
• Задняя подвеска: Независимая, многорычажная (multi-link), являющаяся развитием схемы double-wishbone (часто называемая 5-рычажной). Обеспечивает исключительную точность и стабильность.
• Стабилизаторы: Мощные стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади для минимизации кренов кузова.
• Низкий центр тяжести: Компоновка подвески и двигателя способствовала достижению очень низкого центра тяжести.
• Спортивные настройки: Заводские настройки подвески были ориентированы на высокую динамику, обеспечивая жесткую связь с дорогой и отличную обратную связь.

Характеристика	Передняя подвеска	Задняя подвеска
Тип	Независимая, double-wishbone	Независимая, многорычажная (multi-link / double-wishbone based)
Амортизаторы	Газонаполненные, телескопические	Газонаполненные, телескопические
Стабилизатор поперечной устойчивости	Присутствует (толщина варьировалась)	Присутствует (толщина варьировалась)
Основное назначение	Точное рулевое управление, контроль сцепления, поглощение неровностей	Стабильность при разгоне/торможении, контроль задней оси в поворотах, сцепление

Задняя многорычажная схема Supra A80, являясь логическим развитием double-wishbone, с отдельными рычагами, контролирующими продольные и поперечные силы, обеспечивала еще более высокий уровень точности и стабильности по сравнению с классической двухрычажной конструкцией.

Дифференциалы: Torsen LSD в базе

Для моделей Toyota Supra (JZA80) 1993-2002 годов, особенно в модификациях с турбодвигателем 2JZ-GTE, базовым решением для задней оси стал самоблокирующийся дифференциал Torsen типа T-1. Этот механический дифференциал повышенного трения устанавливался на заводе как стандартное оборудование, заменяя более простой свободный дифференциал, характерный для многих автомобилей того периода.

Torsen LSD (Limited Slip Differential) использует принцип червячных передач для автоматического перераспределения крутящего момента между ведущими колесами без электронного управления. Его ключевое преимущество – мгновенная реакция на разницу в сцеплении колес с дорогой, что особенно ценно при динамичном разгоне, прохождении поворотов или движении на скользком покрытии.

Принцип работы и особенности

Дифференциал Torsen T-1 в Supra работает за счет механического зацепления червячных шестерен и сателлитов:

• При пробуксовке одного колеса разница в скорости вращения полуосей заставляет червячные пары заклиниваться
• Это создает внутреннее сопротивление, автоматически перенаправляя момент (до 3.5:1 ratio bias) на колесо с лучшим сцеплением
• Блокировка активируется предварительно нагруженными пружинами, обеспечивая мгновенный отклик

Конструкция Torsen в Supra имеет несколько эксплуатационных особенностей:

Параметр	Характеристика
Тип блокировки	Тороидальный (червячный), чувствительный к крутящему моменту
Срабатывание	Прогрессивное, без жестких ударов
Обслуживание	Не требует регулировок, совместим со стандартным трансмиссионным маслом
Износостойкость	Высокая надежность при регулярной замене масла

По сравнению с вискомуфтой или электронной блокировкой, Torsen в Supra выделяется:

1. Более предсказуемым поведением в поворотах
2. Отсутствием перегрева при длительном использовании
3. Сохранением эффективности на высоком крутящем моменте
4. Минимальным вмешательством в управляемость при обычной езде

Важно отметить, что модификации Supra с атмосферным двигателем 2JZ-GE часто комплектовались обычным дифференциалом, а Torsen LSD был опцией или отсутствовал. Полноценная самоблокировка – отличительная черта именно турбированных версий, вносящая значительный вклад в их репутацию превосходных драг-каров и машин для дрифта. Для экстремальных нагрузок владельцы иногда заменяли Torsen на дисковые LSD, но заводское решение оставалось оптимальным для сбалансированной езды.

Варианты легкосплавных дисков и их размеры

Для Toyota Supra поколения JZA80 (1993-2002) штатные легкосплавные диски имели характерный пятиспицевый дизайн. Базовые версии оснащались 16-дюймовыми колесами, тогда как топовые модификации, особенно Turbo, получили более крупные 17-дюймовые варианты. Эти колеса производились компанией Enkei под заказ Toyota и отличались высокой прочностью.

Основные параметры посадочных размеров остаются неизменными для всех лет выпуска: разболтовка 5x114.3 мм, диаметр центрального отверстия 60.1 мм, вылет в диапазоне ET35-ET50. Ширина дисков варьируется от 7 до 9.5 дюймов в зависимости от комплектации и года производства.

Типовые заводские конфигурации

• 16x7J ET45 (базовые NA-модели 1993-1996)
• 17x8J ET45 (передние колеса Turbo 1993-1996)
• 17x9J ET50 (задние колеса Turbo 1993-1996)
• 17x8J ET35 (передние колеса Turbo 1997-2002)
• 17x9.5J ET38 (задние колеса Turbo 1997-2002)

Параметр	Передние	Задние
Диаметр	16"-17"	16"-17"
Ширина (J)	7.0-8.0	7.0-9.5
Вылет (ET)	35-45	38-50

При подборе неоригинальных дисков критично соблюдать диаметр ступичного отверстия (60.1 мм) – использование переходных колец допускается. Оптимальная ширина покрышек: 235-255 мм спереди и 255-285 мм сзади для 17-дюймовых колес. Важно: колеса шириной свыше 9J требуют проверки зазоров в арках.

Интерьер: эргономика водительского места

Водительское место Toyota Supra (A80) спроектировано с акцентом на функциональность и вовлеченность в управление. Ключевой элемент – фирменная "кокпит-стилистика": приборная панель плавно обволакивает зону водителя, а центральная консоль развернута под углом, обеспечивая интуитивный доступ ко всем переключателям. Низкая посадка и глубоко посаженные сиденья с выраженной боковой поддержкой создают ощущение слияния с автомобилем, характерное для спорткаров.

Руль спортивного типа с утолщенным ободом идеально ложится в руки, а рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона, позволяя подобрать индивидуальную позицию. Приборный щиток доминирует аналоговый тахометтр с белой шкалой и зоной красной подсветки от 7000 об/мин, фланкированный спидометтром, указателями температуры и топлива – информация читается мгновенно. Все органы управления сгруппированы логично: основные функции климата и аудиосистемы вынесены на крупные клавиши центральной панели, а рычаг КПП расположен в естественной досягаемости руки.

Детали и функциональность

• Сиденья: Регулируемые по высоте, наклону спинки и поясничной поддержке (опционально электрорегулировки и подогрев). Каркасная конструкция версий Recaro обеспечивает жесткую фиксацию в поворотах.
• Переключатели: Короткоходный рычаг МКПП с четким шагом и педальный узел, оптимизированный под "пятка-носок". В АКПП режимы переключаются подрулевыми лепестками (с 1996 года).
• Эргономичные решения: Подрулевые переключатели круиз-контроля и аудио, двойные подстаканники у основания тоннеля, ниша для мелких предметов под центральными дефлекторами.

Параметр	Характеристика
Регулировки руля	Вылет / угол наклона (ручная)
Обзорность	Тонкие стойки, низкий пояс окон
Материалы	Комбинация кожи, мягкого пластика, велюра (в зависимости от комплектации)

Несмотря на спортивную ориентацию, Supra сохраняет практичность: достаточное пространство для ног, регулируемая подголовником спинка и продуманная вентиляция делают длительные поездки комфортными. Качество сборки и долговечность материалов остаются эталонными для эпохи – панели стыкуются без зазоров, а покрытия устойчивы к выгоранию.

Приборная панель с центральной консолью

Приборная панель Toyota Supra (A80) отличается лаконичным драйверо-ориентированным дизайном. Основной блок круглых аналоговых приборов (тахометр, спидометр, температуры и топлива) расположен прямо перед водителем, обеспечивая идеальную видимость. Центральная консоль плавно "стекает" к тоннелю, образуя единую волнообразную линию без резких углов.

Материалы отделки варьировались от базового пластика до софт-тач покрытий и кожзаменителя в топовых версиях. Доминантой центральной зоны выступает крупный блок климатической установки с тремя круглыми регуляторами, над которым расположен отсек для магнитолы (стандартная или опциональная Pioneer). Особое внимание привлекают характерные вытянутые кнопки управления электрооборудованием и подогревом сидений.

Ключевые элементы и особенности

Основные компоненты и функциональные зоны:

• Тахометр с красной зоной от 7000 об/мин (турбо) и 8000 об/мин (атмо) занимает центральное положение в комбинации приборов.
• Цифровой дисплей между спидометром и тахометром отображает одометр, температуру масла, напряжение и диагностические коды.
• Турбо-версии оснащались дополнительной шкалой наддува справа от приборов.
• Эргономичный подрулевой переключатель круиз-контроля и дворников.

Эксклюзивные черты топовых модификаций:

1. Кожаная обивка верхней части панели (RZ-версии).
2. Автоматический климат-контроль с ЖК-индикатором вместо механических регуляторов.
3. Электрорегулировки сидений с кнопками на центральном тоннеле.

Элемент	Характеристика
Подсветка	Оранжевая (база) / Зеленая (турбо-модели)
Аудиосистема	Pioneer DEH-77 (8 динамиков в RZ)
Дополнительные индикаторы	TRAC OFF, SLIP, TURBO (для версий с турбонаддувом)

Бортовой компьютер и информационный дисплей

На моделях Toyota Supra 1993-2002 годов информационный дисплей интегрирован в комбинацию приборов. Он располагался между тахометром и спидометром, отображая ключевые данные водителю без отрыва от дороги. Экран использовал монохромные сегментные индикаторы или точечную матрицу (в зависимости от комплектации), обеспечивая хорошую читаемость днём и ночью.

Функционал включал базовые показатели: текущий расход топлива, среднюю скорость, пройденное расстояние и время в пути. Управление осуществлялось кнопками на рулевой колонке или приборной панели, позволяя циклически переключать отображаемую информацию без сложных манипуляций.

Основные функции и возможности

• Мгновенный расход топлива (л/100 км) в реальном времени
• Средний расход за поездку с возможностью сброса данных
• Расчет остатка хода по текущему уровню топлива
• Хронометр и общее время движения
• Отображение средней скорости (км/ч)
• Навигация по одометру и двум трипметрам

В топовых комплектациях (например, RZ) система дополнялась звуковыми уведомлениями: предупреждение о превышении заданной скорости, напоминание о ТО или низком уровне топлива. При этом функционал оставался строго практичным – без навигационных карт или мультимедийных элементов, характерных для современных авто.

Шильдики "Turbo" и "Twin Turbo": различия

На Toyota Supra (JZA80) шильдики "Turbo" и "Twin Turbo" обозначали один и тот же двигатель – 3.0-литровый рядный шестицилиндровый 2JZ-GTE с последовательной системой двойного турбонаддува. Технические характеристики силового агрегата (мощность, крутящий момент, конструкция турбин) идентичны для всех рынков независимо от надписи на кузове.

Разница в обозначениях обусловлена исключительно маркетинговой политикой для конкретных регионов: шильдик "Twin Turbo" устанавливался на автомобили для японского рынка (JDM) и некоторых других азиатских стран, тогда как "Turbo" использовался для моделей, поставляемых в Северную Америку, Европу и Австралию. Никаких инженерных различий между этими версиями не существовало.

Ключевые особенности маркировки

Шильдик	Рынок сбыта	Дополнительные нюансы
Twin Turbo	Япония (JDM)	Часто дополнялся обозначением "2.5GT Twin Turbo" на передних крыльях
Turbo	США, Канада, Европа	Единственная надпись на задней панели – без упоминания "Twin"

Важные технические детали:

• Обе версии оснащались идентичной системой турбонаддува с двумя последовательными турбинами (CT12A)
• Мощность варьировалась из-за экологических норм (280 л.с. для Японии, 320 л.с. для США), но не зависела от типа шильдика
• На атмосферных версиях (2JZ-GE) шильдики с упоминанием турбин отсутствовали

Спойлер в базе: регулировка угла атаки

На Toyota Supra (A80) в базовой комплектации для турбированных версий устанавливался активный задний спойлер с автоматической регулировкой угла атаки. Эта инженерная особенность обеспечивала адаптацию аэродинамических свойств автомобиля в зависимости от скорости движения без вмешательства водителя.

Система управляется электронным блоком, который активирует гидравлический привод спойлера при достижении пороговых значений скорости. Подъем в рабочее положение происходит на скорости свыше 80 км/ч для увеличения прижимной силы, а возврат в сложенное состояние – при замедлении ниже 60 км/ч, что снижает сопротивление и улучшает обзор.

• Тип регулировки: автоматический (ручная корректировка угла в базовой версии недоступна)
• Диапазон срабатывания: 60–80 км/ч
• Рабочий угол: 15° (фиксирован в поднятом состоянии)
• Привод: гидравлический цилиндр с электронасосом

Аэродинамический обвес RZ-версии

Агрессивный обвес RZ-версии Toyota Supra (JZA80) являлся ключевым элементом её экстерьера, визуально и функционально выделяя топовую модификацию. Он разрабатывался не только для придания машине узнаваемого гоночного облика, но и для улучшения аэродинамической стабильности на высоких скоростях.

Комплект включал в себя несколько обязательных компонентов: увеличенный передний спойлер (бампер) с большими воздухозаборниками, характерные боковые "юбки" (рокеры), интегрированные в пороги, и крупный задний спойлер на крышке багажника. Все элементы изготавливались из легкого и прочного полиуретана.

Функциональные особенности обвеса RZ

• Передний спойлер: Центральный воздухозаборник направлял поток воздуха к радиатору и тормозам, а боковые "каналы" снижали подъемную силу в передней части.
• Боковые юбки: Уменьшали завихрения воздуха под днищем и визуально "прижимали" автомобиль к дороге.
• Задний спойлер: Создавал значительную прижимную силу на задней оси, критически важную для устойчивости мощного заднеприводного купе, особенно при разгоне и на высоких скоростях. Его высота и угол атаки были тщательно рассчитаны инженерами Toyota.

Этот обвес стал неотъемлемой частью культового образа Supra MKIV. Его эффективность подтверждалась как в тестах, так и в реальной эксплуатации, включая участие в гонках. Многие владельцы не-RZ версий стремятся установить копии оригинального RZ-обвеса для улучшения внешности и аэродинамики своих автомобилей.

Размеры и вес автомобиля в разных комплектациях

Габаритные размеры Toyota Supra (A80) оставались неизменными для всех модификаций 1993–2002 годов. Длина автомобиля составляла 4515 мм, ширина – 1810 мм, а колесная база – 2550 мм. Высота варьировалась в зависимости от типа крыши: 1275 мм для купе с жесткой крышей и 1310 мм для версии Targa со съемной панелью. Дорожный просвет (клиренс) равнялся 130 мм.

Снаряженная масса существенно зависела от типа двигателя и кузова. Наиболее легкими были безнаддувные версии с жесткой крышей, тогда как турбированные модификации Targa обладали наибольшим весом. Разница в массе между базовой и топовой комплектациями достигала 50–80 кг из-за дополнительного оборудования и усиления конструкции.

Комплектация	Тип кузова	Снаряженная масса (кг)
2JZ-GE (3.0 л, 220 л.с.)	Жесткая крыша (Coupe)	1510
2JZ-GE (3.0 л, 220 л.с.)	Targa (съемная крыша)	1530
2JZ-GTE (3.0 л турбо, 280 л.с.)	Жесткая крыша (Coupe)	1540
2JZ-GTE (3.0 л турбо, 280 л.с.)	Targa (съемная крыша)	1560

Тюнинг-потенциал: от Stage 1 до 1000+ л.с.

Легендарный 2JZ-GTE – сердце Toyota Supra MKIV – заложил феноменальную основу для тюнинга. Его чугунный блок цилиндров, кованые поршни и шатуны штатно выдерживают 500-600 л.с., а грамотная доработка раскрывает потенциал до 1000+ "лошадей" и более. Стартовые этапы модификаций доступны даже для новичков, тогда как экстремальные сборки требуют глубоких инженерных решений.

Ключевым преимуществом является модульность конструкции: замена турбин, топливной системы и электроники даёт предсказуемый прирост. Надёжность "заряженных" моторов при правильной сборке позволяет использовать Supra как daily-driver даже с 700-800 л.с., а рекордные проекты перешагивают отметку 2000 л.с. благодаря стретчингованию блоков и использованию гоночных турбокомпрессоров.

Этапы тюнинга

Базовые ступени модернизации:

• Stage 1 (400-500 л.с.): Чип-тюнинг ECU, cat-back выхлоп, воздушный фильтр нулевого сопротивления. Без вмешательства в двигатель.
• Stage 2 (500-650 л.с.): Установка front-mount интеркулера, турбо-даунпайпа, топливного насоса Walbro 255, регулятора давления. Настройка ECU.
• Stage 3 (650-800 л.с.): Замена турбин (например, BorgWarner EFR), форсунок 1000cc, кованого турбо-клапанного механизма, керамическое сцепление.

Экстремальные модификации:

1. До 1000 л.с.: Поршни/шатуны с низкой степенью сжатия, кастомные турбины (Precision 6266), топливная система с двойными насосами, актуаторы Tial, standalone ECU (AEM Series 2).
2. 1000-1500 л.с.: Усиление блока (стретчинг, о-кольца), Т-образная головка блока, турбины Garrett GTX3584RS, система впрывода метанола, усиленная КПП (например, TH400).
3. 1500+ л.с.: Сухой картер, титановые клапаны, кастомные шатуны, турбокомпрессоры с ball-bearing (BorgWarner S400SX), гоночное топливо (C16), полный каркас безопасности.

Критические компоненты для высоких мощностей:

Мощность	Турбина	Топливная система	Управление
800 л.с.	Precision 5858	Насосы Walbro 450 x2	ECU Link G4+
1200 л.с.	Garrett G42-1450	Насосы Magnafuel 4303	MoTec M150
2000+ л.с.	BorgWarner S400 (94mm)	Механический впрыск	Haltech Nexus R5

Физические ограничения проявляются на 1400+ л.с.: требуется замена стандартных подвесных опор двигателя, усиление кузова и доработка геометрии подвески для контроля сцепления. Достижение 2000 л.с. часто подразумевает замену дифференциала на 9-дюймовый NASCAR-спец, а ресурс мотора сокращается до 50-100 моточасов.

Свист турбин: характерный звук Supra TT

Свист турбин на Toyota Supra Twin Turbo (2JZ-GTE) – один из самых узнаваемых звуковых "автографов" в автомобильной культуре. Этот характерный высокочастотный звук возникает при работе двух последовательных турбокомпрессоров CT12A, особенно заметный во время переходных режимов: разгона, сброса газа или переключения передач.

Физическая основа явления – прохождение воздуха через узкие каналы турбинных колес и корпусов компрессоров на высоких оборотах. Уникальность звучания подчеркивает конструкция системы наддува: первая турбина активируется при низких оборотах (≈1800 об/мин), вторая подключается около 4000 об/мин, создавая многослойный акустический эффект.

Ключевые аспекты звукообразования

Интенсивность и тональность свиста зависят от нескольких факторов:

• Стандартная система recirculation: Заводские перепускные клапаны (BOV) сбрасывают избыточное давление обратно во впуск, не создавая громких "пшиканий", что усиливает чистый звук турбин.
• Конфигурация впуска: Пластиковый воздуховод двойного назначения и форма корпусов воздушного фильтра работают как резонатор.
• Влияние тюнинга: Установка атмосферных BOV или увеличение давления наддува меняет тональность, делая свист более резким.

Состояние системы	Характер звука	Примечания
Заводская конфигурация	Сдержанный высокочастотный свист	Особенно слышен при сбросе газа на 2.5-4 тыс. об/мин
Атмосферные BOV	Свист + "чистое" стравливание воздуха	Популярный тюнинг, меняющий акустику
Увеличенный буст (1.2+ bar)	Более громкий и протяжный свист	Требует доработки двигателя

Этот звук стал неотъемлемой частью образа Supra TT, часто имитируемый в гоночных симуляторах и кино. Его уникальность объясняется именно парной работой турбин – одиночный турбонаддув не создает аналогичного многослойного эффекта. Даже при глушении выхлопа свист остается аудиальной "визитной карточкой" модели.

Система охлаждения двигателя и интеркулера

Система охлаждения двигателя на Toyota Supra (JZA80) использует жидкостную схему с алюминиевым радиатором и электрическими вентиляторами. Основной контур включает помпу, термостат, расширительный бачок и сеть патрубков, рассчитанных на высокие тепловые нагрузки. Дополнительный контур охлаждает масло через отдельный теплообменник, что критично для турбированных модификаций 2JZ-GTE. Термостат поддерживает оптимальную температуру ~82-88°C, обеспечивая быстрый прогрев и стабильную работу.

Интеркулер двигателя 2JZ-GTE выполнен по схеме "воздух-воздух" с фронтальным расположением. Алюминиевый сердечник размером 600x300x76 мм и трубки увеличенного сечения эффективно снижают температуру наддувочного воздуха. Герметичные силиконовые патрубки с армированием предотвращают срыв под давлением до 1.2 бар. Для минимизации турбо-лага применена короткая трассировка впуска – от турбин до дросселя не более 60 см.

Ключевые компоненты и характеристики

Элемент	Двигатель 2JZ-GTE	Двигатель 2JZ-GE
Тип интеркулера	Воздух-воздух (двойной вход)	Отсутствует
Ёмкость системы охлаждения	10.3 л	9.2 л
Вентиляторы	Двухскоростные (главный 600/800 Вт)	Односкоростной (450 Вт)
Давление открытия крышки радиатора	1.1 бар	0.9 бар

Особенности эксплуатации: Для поддержания эффективности требуется:

• Регулярная замена антифриза каждые 2-3 года (рекомендуется Toyota Super Long Life Coolant)
• Контроль герметичности патрубков интеркулера после 100 000 км
• Очистка сот радиатора и интеркулера от загрязнений

Проблемные зоны: Старение пластиковых бачков (трещины на стыках), коррозия алюминиевых трубок радиатора при использовании некачественного антифриза, деформация сот интеркулера от дорожного мусора. Модернизации включают установку интеркулера увеличенной толщины или схемы "вода-воздух" для тюнинга мощностью свыше 500 л.с.

Комплектации Toyota Supra (A80): SZ, SZ-R, RZ, GZ

Комплектации Supra A80 обозначались двухбуквенным кодом. Первая буква (S, R или G) указывала на уровень оснащения и тип двигателя. Вторая буква (Z) была универсальной для всех комплектаций этого поколения и подчеркивала спортивный характер модели.

Ключевое различие между комплектациями заключалось в силовом агрегате: базовые SZ и SZ-R оснащались атмосферным 2JZ-GE (220 л.с.), в то время как топовые RZ и GZ получали знаменитый турбированный 2JZ-GTE (280 л.с. в японской спецификации). Уровень оснащения также существенно различался.

Детализация комплектаций

Код	Двигатель	Коробка передач	Основные характеристики
SZ	2JZ-GE (3.0 л, 220 л.с.)	5-МКПП / 4-АКПП	Базовая комплектация: 16" литые диски (спаренные спицы), ручные стеклоподъемники, тканевые сиденья, малый спойлер или его отсутствие.
SZ-R	2JZ-GE (3.0 л, 220 л.с.)	5-МКПП / 4-АКПП	"Спортивная" атмосферная версия: 17" литые диски (трехспицевые), кожаный руль/рычаг КПП, спортивные передние сиденья, LSD (с МКПП), большой задний спойлер, иногда ABS.
RZ	2JZ-GTE (3.0 л турбо, 280 л.с.)	6-МКПП Getrag V160 / 4-АКПП	Топовая турбированная комплектация: 17" диски (часто BBS), кожаный салон (или комбинированный), электрорегулировка сидений, подогрев сидений, большой спойлер, ABS, двойной зонный климат-контроль, LSD (обязательно с МКПП).
GZ	2JZ-GTE (3.0 л турбо, 280 л.с.)	Только 4-АКПП	Люксовая турбированная версия с АКПП: максимальное оснащение RZ + кожаный салон, аудиосистема премиум-класса, навигация (опция), автоматический климат-контроль, подрулевые лепестки (Tiptronic). Более редкая.

Основные различия в двух словах:

• Двигатель: SZ/SZ-R - атмосферный (220 л.с.), RZ/GZ - турбированный (280 л.с.).
• Трансмиссия: RZ - единственная с 6-ступенчатой МКПП (Getrag) как опция. GZ - только АКПП. SZ/SZ-R - 5-МКПП или 4-АКПП.
• Оснащение: Уровень комфорта и спортивных опций возрастает от SZ к GZ.

Редкие цветовые решения заводской покраски

Заводская палитра Toyota Supra A80 включала не только массовые оттенки вроде Super Red или Glacier White, но и эксклюзивные цвета с ограниченным тиражом. Некоторые из них разрабатывались для спецверсий или региональных рынков, что сегодня превращает такие машины в коллекционные экземпляры. Их уникальность подчеркивается не только редкостью, но и особыми технологиями нанесения, включая многослойные покрытия с эффектом металлика или перламутра.

Особый интерес представляют цвета, которые официально не поставлялись в определенные страны: например, редкий для Европы Royal Sapphire Pearl (темно-синий с фиолетовым отливом) или не предлагавшийся в США Solar Yellow. Отдельную категорию составляют оттенки, выпускавшиеся менее года: так, зелено-голубой Caribbean Blue встречается преимущественно на моделях 1996 года, а серебристо-лиловый Imperial Jade Mica доступен только на версиях 1993–1994 гг.

Наиболее редкие оттенки (1993–2002)

• Imperial Jade Mica (6M1) – перламутровый серо-зеленый с лиловым отблеском, доступен только в ранний период производства.
• Solar Yellow (576) – насыщенный солнечно-желтый, преимущественно для японского рынка.
• Caribbean Blue (8J7) – бирюзовый металлик с аквамариновым оттенком, выпускался ограниченно.
• Royal Sapphire Pearl (8L5) – глубокий синий с фиолетовым переливом и перламутровыми частицами.
• Anthracite Gray (182) – графитово-угольный матовый металлик, встречается на поздних моделях (2001–2002).

Код цвета	Название	Период доступности	Особенность
6M1	Imperial Jade Mica	1993–1994	Перламутр + цветовой сдвиг
8J7	Caribbean Blue	1996	Одногодовой выпуск
8L5	Royal Sapphire Pearl	1994–1996	Эксклюзив для Азии
576	Solar Yellow	1997–2002	Только для JDM

Примечание: Некоторые цвета, например, Solar Yellow, формально относились к стандартной палитре, но наносились лишь на единичные экземпляры из-за низкого спроса. Аутентичность редкого оттенка сегодня подтверждается VIN-кодом и заводской табличкой с кодом краски.

Салонные материалы: кожа, алькантара, велюр

Для моделей Toyota Supra (JZA80) предлагалось несколько вариантов отделки салона, напрямую связанных с уровнем комплектации и годом выпуска. Базовые версии чаще всего оснащались прочными тканевыми материалами или велюром. Велюр обеспечивал хорошее сцепление с сиденьями, был приятен на ощупь и практичен в эксплуатации, хотя требовал аккуратного ухода для сохранения внешнего вида.

Верхние комплектации, особенно поздних годов выпуска, могли похвастаться кожаной отделкой сидений, рулевого колеса, ручки КПП и дверных карт. Кожа придавала салону статусный вид и повышенный комфорт, но была доступна преимущественно для рынка Северной Америки и некоторых других регионов. Алькантара (искусственная замша) использовалась точечно, чаще всего для вставок в сиденьях спортивных модификаций или на рулевых колесах, обеспечивая улучшенное сцепление и спортивный шарм.

Особенности и применение материалов

• Кожа: Преимущественно в топовых комплектациях (SZ-R, RZ), рулевое колесо, ручка КПП, центральный подлокотник. Требовательна к уходу.
• Алькантара: Вставки на спортивных сиденьях, опциональное рулевое колесо. Улучшает сцепление, устойчива к износу.
• Велюр: Основной материал сидений в базовых комплектациях (SZ). Комфортен, но требует аккуратной чистки.

Материал	Типичное применение в Supra	Преимущества	Особенности ухода
Кожа	Сиденья (целиком/частично), руль, ручка КПП, дверные карты	Премиальный вид, долговечность	Регулярная обработка спец.средствами, защита от УФ-лучей
Алькантара	Вставки на сиденьях, рулевое колесо	Отличное сцепление, устойчивость к истиранию	Чистка мягкой щеткой/паром, избегать агрессивной химии
Велюр	Основная обивка сидений (SZ)	Комфорт, терморегуляция	Аккуратная чистка пылесосом, обработка пятен спец.шампунями

Выбор материала существенно влиял на эргономику и восприятие салона: кожа и алькантара подчеркивали спортивно-люксовый характер, велюр оставался практичным и комфортным решением. Состояние салонных материалов сегодня – критически важный фактор при оценке подержанных экземпляров.

Климат-контроль Automatic Air Conditioning

На моделях Toyota Supra четвертого поколения (A80) опционально предлагалась система автоматического климат-контроля Automatic Air Conditioning. Она обеспечивала поддержание заданной температуры в салоне независимо от внешних условий. Система автоматически регулировала интенсивность обдува, температуру подаваемого воздуха, направление потоков и забор воздуха (снаружи или рециркуляция).

Управление осуществлялось через панель с цифровым дисплеем и кнопками на центральной консоли. Водитель задавал желаемую температуру (диапазон обычно от 18°C до 32°C), после чего электроника анализировала данные с датчиков температуры салона, наружного воздуха и солнечной радиации. Система плавно корректировала работу вентилятора, заслонок и компрессора кондиционера для достижения и поддержания комфорта.

Ключевые функции и особенности

• Автоматический режим: единоразовая установка температуры – система самостоятельно управляет всеми параметрами.
• Двухзонность (на части комплектаций): раздельная регулировка температуры для водителя и переднего пассажира.
• Датчик солнечной радиации: коррекция мощности обдува при прямом солнце для компенсации нагрева салона.
• Фильтр салонного воздуха: базовая очистка поступающего воздуха от пыли.
• Экономичный режим (ЕСО): принудительное отключение компрессора кондиционера для снижения нагрузки на двигатель.
• Дефростер с автоматическим управлением: при включении обдува лобового стекла система активировала кондиционер для осушения воздуха.

Шумоизоляция и виброгашение салона

Шумоизоляция Toyota Supra поколения A80 (1993-2002) получила заметные улучшения по сравнению с предшественниками благодаря применению многослойных материалов в ключевых зонах кузова. Основное внимание уделялось подавлению дорожного гула, аэродинамических шумов на высоких скоростях и вибраций от силового агрегата, особенно в турбированных версиях. Инженеры использовали комбинацию плотных резиновых уплотнителей дверей, вспененных полимеров в полостях лонжеронов и усиленных мастичных покрытий на полу.

Несмотря на спортивный характер, салон Supra сохранял приемлемый акустический комфорт даже на скоростях свыше 180 км/ч. Виброгашение реализовывалось через:

• Гидравлические опоры двигателя, снижающие передачу низкочастотных колебаний
• Резинометаллические подвески выхлопной системы
• Демпфирующие прокладки между кузовными панелями

Критичные недостатки: со временем резиновые уплотнители дверей и люка теряли эластичность, приводя к свисту на скорости. В ранних экземплярах отмечался повышенный гул от дифференциала в зоне багажника, который частично устранялся дополнительной изоляцией на СТО. Турбированные модификации (2JZ-GTE) требовали особого контроля креплений турбин – ослабление кронштейнов вызывало резонанс в салоне.

Элемент	Материал	Зона воздействия
Напольное покрытие	Битумно-резиновые листы 4мм	Подавление дорожного шума
Перегородка моторного щита	Многослойный войлок + фольга	Тепло/шумоизоляция от двигателя
Колесные арки	Пенополиуретановые вставки	Снижение гула покрышек

При тюнинге владельцы часто усиливали стандартную изоляцию слоями материалов типа "Шумка" или Vibroplast, особенно в районе туннеля КПП и задних крыльев. Однако переизбыток демпфирующих слоёв мог привести к увеличению массы на 40-60 кг, что противоречило философии спортивного автомобиля.

Рулевое управление: усилитель и передаточное число

Toyota Supra (A80) оснащалась исключительно гидравлическим усилителем рулевого управления (ГУР). Система использовала насос, приводимый ремнем от двигателя, для создания давления в гидравлической жидкости. Это обеспечивало предсказуемое и комфортное усилие на руле при парковке, сохраняя при этом необходимую обратную связь на высоких скоростях.

Передаточное число рулевого механизма составляло 15.0:1 на всех модификациях независимо от рынка или типа двигателя. Такое соотношение оптимально балансировало между маневренностью на низких скоростях и стабильностью на трассе, требуя примерно 3.3 оборота руля от упора до упора.

Параметр	Характеристика
Тип усилителя	Гидравлический (ГУР)
Передаточное число	15.0:1
Ход руля (от упора до упора)	~3.3 оборота

Конструкция включала реечный рулевой механизм с интегрированным гидроцилиндром. Насос ГУР поддерживал давление в системе 85-92 кгс/см², а рабочая жидкость (ATF Dexron II) требовала периодической замены. Регулировка преднатяга червячной пары осуществлялась через эксцентриковый болт на корпусе рейки.

Расход топлива

Фактический расход топлива Toyota Supra (1993-2002) существенно зависит от модификации двигателя и условий эксплуатации. Атмосферный 3.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель 2JZ-GE (220 л.с.) демонстрирует более умеренные показатели, тогда как турбированная версия 2JZ-GTE (280-320 л.с.) при активной езде требует заметно больше горючего.

На расход также влияют техническое состояние авто, стиль вождения, использование климат-системы и дополнительного оборудования. Приведенные ниже данные отражают усредненные заводские показатели для стандартных циклов:

Двигатель	Городской цикл (л/100 км)	Загородный цикл (л/100 км)
2JZ-GE (3.0 л, 220 л.с.)	14.0-16.5	7.8-9.5
2JZ-GTE (3.0 л турбо, 280-320 л.с.)	15.5-18.0	8.5-10.5

Заправочные объемы жидкостей и технологические жидкости

Соблюдение регламентированных объемов и спецификаций технологических жидкостей критически важно для надежной работы всех систем автомобиля. Несоответствие рекомендованным параметрам может привести к снижению производительности, повышенному износу компонентов или серьезным поломкам.

Приведенные ниже данные актуальны для Toyota Supra (JZA80) 1993-2002 гг. с двигателем 2JZ-GTE и 6-ступенчатой механической коробкой передач V160. Для других модификаций (например, с АКПП или двигателем 2JZ-GE) значения могут отличаться – всегда сверяйтесь с официальным руководством.

Система / Жидкость	Объем	Рекомендуемая спецификация
Моторное масло (с заменой фильтра)	5.7 л	Полусинтетическое 5W-30 / 10W-30 (API SL/SM)
Трансмиссионное масло (МКПП Getrag V160)	2.6 л	Toyota Genuine MT Fluid или аналог GL-4 75W-90
Масло дифференциала (Torsen LSD)	1.2 л	GL-5 75W-90 (с LSD-присадками)
Охлаждающая жидкость (общий объем системы)	10.5 л	Тойота Super Long Life Coolant (красная)
Тормозная жидкость	0.9 л	DOT 4 (JIS K2233 / FMVSS №116)
Жидкость ГУР	1.1 л	Dexron II или III
Топливный бак	70 л	АИ-95/98 (октановое число ≥95)
Жидкость омывателя	4.5 л	Спиртосодержащая (зимняя)

Ключевые примечания:

• Объем масла в АКПП: ~7.5 л (полная замена), тип - ATF Type T-IV
• Жидкость сцепления: ~0.5 л, спецификация - DOT 4
• Замена антифриза требует полного удаления воздушных пробок (процедура с поддомкрачиванием)
• Для LSD дифференциала обязательны противозадирные присадки

Техобслуживание: график и основные процедуры

Соблюдение регламента техобслуживания критически важно для долговечности и производительности Toyota Supra A80. Стандартные интервалы основаны на пробеге или временных периодах (раз в 6-12 месяцев), но могут корректироваться в зависимости от условий эксплуатации и модификации двигателя.

Турбированные версии 2JZ-GTE требуют более частой замены масла и внимания к системе охлаждения. Атмосферные 2JZ-GE менее требовательны, но базовые процедуры идентичны для всех моделей 1993-2002 годов.

Пробег / Период	Основные процедуры
Каждые 5 000 км	Замена моторного масла и фильтра (для 2JZ-GTE - обязательно) Проверка уровня технических жидкостей
Каждые 10 000 км	Замена масла и фильтра (для 2JZ-GE) Диагностика тормозной системы Проверка состояния подвески
Каждые 20 000 км	Замена воздушного фильтра Проверка свечей зажигания Ревизия топливных магистралей
Каждые 40 000 км	Замена топливного фильтра Проверка состояния ШРУСов
Каждые 60 000 км	Замена ремня ГРМ и роликов Замена приводных ремней (ГУР, генератора)
Каждые 2 года	Замена тормозной жидкости Замена охлаждающей жидкости

Ключевые процедуры для турбированных моделей:

1. Контроль состояния турбокомпрессора (люфт вала, отсутствие масляных подтёков)
2. Промывка интеркулера каждые 40 000 км
3. Проверка давления наддува и герметичности воздушных патрубков

Общие рекомендации:

• Трансмиссионное масло в МКПП/АКПП и дифференциале - замена каждые 60 000 км
• Жидкость ГУР - проверка уровня ежемесячно, замена при потемнении
• Тормозные суппорты - регулярная очистка от коррозии

Характерные проблемы двигателя 2JZ-GTE

Несмотря на легендарную надежность 2JZ-GTE, ряд типичных неисправностей проявляется с возрастом или при повышенных нагрузках. Большинство проблем связано с пробегом свыше 150-200 тыс. км, некорректным обслуживанием или агрессивным тюнингом без должной адаптации смежных систем.

Ключевые уязвимости концентрируются в турбонаддуве, системе смазки и герметичности соединений. Регулярная диагностика и использование оригинальных расходников критически важны для предотвращения дорогостоящего ремонта.

Распространенные неисправности

• Дефекты турбокомпрессоров
  • Износ подшипников и уплотнений (сизый дым из выхлопа, масложор)
  • Закоксовывание геометрии актуаторов
  • Трещины на корпусах турбин при перегреве
• Утечки масла
  • Прокладка клапанной крышки (течь на горячем двигателе)
  • Сальники коленвала (передний/задний)
  • Прокладка масляного поддона
• Масляное голодание
  • Забитые маслоканалы (особенно в ГБЦ)
  • Некорректная работа масляного насоса
  • Залипание редукционного клапана
• Проблемы топливной системы
  • Зависание форсунок (переобогащение смеси)
  • Износ топливного насоса (падение давления)
  • Разрушение топливных магистралей под капотом
• Прочие дефекты
  • Прогар прокладки выпускного коллектора (характерный стук)
  • Выход из строя датчиков: детонации (KNOCK), кислорода (O2), положения распредвала
  • Растяжение цепи ГРМ (на пробегах 250+ тыс. км)

Рынок подержанных экземпляров в 2023 году

Цены на Toyota Supra (A80) 1993-2002 годов выпуска продолжают уверенный рост, достигнув рекордных значений. Турбированные версии (2JZ-GTE) в хорошем состоянии стартуют от 8-10 млн рублей, а экземпляры с низким пробегом, оригинальным кузовом и документально подтвержденной историей легко преодолевают отметку в 15-20 млн рублей. Атмосферные модели (2JZ-GE) остаются более доступными, но их стоимость также выросла в 2-3 раза за последние 5 лет, составляя в среднем 4-6 млн рублей.

Основными факторами ценообразования выступают степень сохранности оригинала, пробег, наличие модификаций и история эксплуатации. Крайне востребованы "чистые" Supra без аварийных ремонтов, с родным двигателем и КПП, минимальным тюнингом и полным пакетом документов. Острым дефицитом являются леворульные экземпляры – их доля на рынке не превышает 10-15%, что формирует значительную ценовую надбавку по сравнению с праворукими вариантами.

Ключевые особенности рынка

Типичные проблемы при покупке:

• Скрытые аварийные повреждения – особенно критично для кузовных панелей и лонжеронов
• Незарегистрированные замены двигателя или КПП (часто – установка контрактных агрегатов)
• Коррозия скрытых полостей (пороги, крепления подвески, днище)
• Перепрограммированные одометры – реальный пробег часто превышает 150-200 тыс. км

Рекомендации покупателям:

1. Обязательная проверка VIN-кода через специализированные сервисы (Toyota TIS, архивные базы аукционов Японии)
2. Диагностика двигателя на стенде (замер компрессии, проверка турбин, анализ выхлопа)
3. Осмотр кузова толщинометром и на подъемнике для выявления скрытого ремонта
4. Юридическая экспертиза документов (особенно для машин, ввезенных "серыми" схемами)

Версия	Диапазон цен (руб.)	Ключевые факторы цены
2JZ-GTE (турбо, оригинал)	12-20 млн	Пробег до 80 тыс. км, левый руль, отсутствие тюнинга
2JZ-GTE (турбо, мод.)	8-14 млн	Степень доработок, качество установки, сохранность кузова
2JZ-GE (атмосферная)	4-7 млн	Комплектация, состояние интерьера, регион эксплуатации

Ключевые отличия от предыдущего поколения A70

Четвертое поколение (A80) радикально изменило дизайн: угловатые формы A70 уступили место плавным обтекаемым линиям с интегрированными фарами вместо выдвижных. Кузов стал шире и ниже, улучшив аэродинамику. Значительно возросла жесткость кузова благодаря использованию легких материалов и усиленной конструкции, особенно в зонах крепления подвески.

Под капотом появился новый рядный 6-цилиндровый двигатель 2JZ-GTE вместо 7M-GTE. Мощность турбированной версии выросла до 280 л.с. (320 л.с. для США), а блок цилиндров получил чугунное исполнение, обеспечив огромный запас прочности для тюнинга. Впервые в истории Supra появилась 6-ступенчатая механическая коробка передач Getrag V160.

Технические и конструктивные изменения

Аспект	A70 (1986-1992)	A80 (1993-2002)
Двигатель (турбо)	7M-GTE (3.0L, 230-235 л.с.)	2JZ-GTE (3.0L, 280-320 л.с.)
Трансмиссия	5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП	6-ст. МКПП (Getrag) / 4-ст. АКПП
Подвеска (передняя)	Стойки МакФерсон	Двойные поперечные рычаги
Подвеска (задняя)	Полунезависимая	Многорычажная
Дифференциал	Механический LSD	Электронный LSD (на турбо-версиях)

Ключевые инновации A80 включают:

• Активное аэродинамическое крыло – автоматически выдвигалось при скорости свыше 80 км/ч
• Усиленная безопасность – боковые брусья в дверях и подушки безопасности
• Электронные системы – адаптивная подвеска TEMS (опционально), трекшн-контроль
• Увеличенный вес – +100-200 кг из-за усиления конструкции и новых систем

Сравнение с конкурентами: Nissan 300ZX, Mitsubishi 3000GT

Supra выделялась классической заднеприводной компоновкой и рядной "шестеркой" 2JZ-GTE, обеспечивающей исключительную надежность и огромный тюнинговый потенциал. Nissan 300ZX (Z32) предлагал технологичное оснащение вроде системы полного привода ATTESA E-TS и заднего рулевого управления HICAS, но отличался сложной конструкцией с тесным моторным отсеком. Mitsubishi 3000GT VR-4 делал ставку на полный привод и активную аэродинамику, однако его V6 6G72 и многочисленные электронные системы увеличивали массу.

В динамике Supra Turbo показывала лучшую разгонную способность (0-100 км/ч за ~4.8-5.2 с) благодаря оптимальному распределению веса и эффективным турбинам. 300ZX Twin Turbo (~5.5 с) и 3000GT VR-4 (~5.6 с) проигрывали из-за более высокой снаряженной массы и особенностей трансмиссии. При этом все три модели имели схожую максимальную скорость (250 км/ч при электронном ограничителе).

Ключевые различия

Параметр	Toyota Supra Turbo	Nissan 300ZX TT	Mitsubishi 3000GT VR-4
Двигатель	3.0 л I6 Twin-Turbo (2JZ-GTE)	3.0 л V6 Twin-Turbo (VG30DETT)	3.0 л V6 Twin-Turbo (6G72)
Мощность (оригинал)	280-320 л.с.	280-300 л.с.	280-320 л.с.
Привод	Задний (RWD)	Задний или полный (ATTESA)	Полный (AWD)
Вес	~1510 кг	~1600 кг	~1770 кг
Особенности	Простота обслуживания, потенциал для тюнинга	Продвинутая электроника, "двухэтажная" оптика	Активный спойлер, изменяемое демпфирование

Преимущества Supra в сравнении:

• Значительно больший запас прочности двигателя и КПП для форсирования
• Более просторный подкапотный объем для ремонта и модификаций
• Лучшая развесовка (53:47) и управляемость на заднем приводе
• Меньший вес и упрощенная электронная архитектура

Слабые стороны:

• Уступала 3000GT VR-4 в сцеплении с дорогой на сложном покрытии
• Менее технологичный интерьер, чем у 300ZX с цифровой панелью
• Отсутствие полноприводной версии как у конкурентов

Supra в автоспорте: Ле-Ман, JGTC, дрэг-рейсинг

На 24 часах Ле-Мана Toyota представила спецверсию Supra LM в 1995 году. Модель с 3.0-литровым турбодвигателем мощностью 600 л.с. выступала в классе GT2, демонстрируя феноменальную надежность. Хотя победы достичь не удалось, машина финишировала в топ-10 общего зачета, подтвердив инженерный потенциал платформы в экстремальных условиях.

В JGTC (Японский чемпионат GT) Supra стала доминирующей силой класса GT500 в 1990-х. Команды TOM’S, Castrol и Sard использовали модифицированные шасси с 3.5-литровыми моторами мощностью 500+ л.с. Благодаря идеальной развесовке и аэродинамике, Supra завоевала титулы в 1997 и 2001 годах, став символом эпохи.

Достижения в дрэг-рейсинге

Культовый статус в дрэге Supra A80 получила благодаря двигателю 2JZ-GTE. Его чугунный блок и прочная конструкция выдерживают свыше 1500 л.с. в тюнинге. Примеры рекордов:

• Прохождение четверти мили за 6.5 секунд у экстремальных билдов
• Регулярное участие в классе Supra vs Skyline на профессиональных чемпионатах
• Многочисленные победы на соревнованиях NHRA Sport Compact

Событие	Класс	Результат
24h Le Mans (1995)	GT2	8-е место в общем зачете
JGTC (1997-2002)	GT500	2 чемпионских титула
NHRA Drag Racing	Pro Modified	Рекорды скорости 360+ км/ч

Культовый статус в фильмах и видеоиграх

Toyota Supra четвёртого поколения стала автомобильной иконой поп-культуры благодаря ключевым ролям в блокбастерах и гоночных симуляторах. Её агрессивный дизайн и тюнинговый потенциал идеально соответствовали эстетике уличных гонок начала 2000-х, создав узнаваемый визуальный код скорости и бунтарства.

Особую известность модель получила после выхода франшизы «Форсаж», где оранжевый Supra MKIV Пола Уокера превратился в символ эпохи. Параллельно автомобиль доминировал в видеоиграх, становясь фаворитом игроков благодаря выдающейся динамике и кастомизации.

Знаковые появления

Кино:

• «Форсаж» (2001) – оранжевый Supra с NOS и двигателем 2JZ-GTE
• «Тройной форсаж: Токийский дрифт» (2006) – камео в гараве героя
• «Смертельная гонка» (2008) – модифицированная версия как боевое ТС

Видеоигры:

1. Need for Speed: Underground (2003) – эталон для тюнинга
2. Gran Turismo (серия) – с GT2 по GT7 включительно
3. Forza Horizon (серия) – культовый «дрифт-кар»

Проект	Год	Особенности
Need for Speed: Underground 2	2004	Широкий виниловый обвес и неон
Juiced 2	2007	Реалистичная физика дрифта

Популярность в медиа закрепила за Supra статус «японской легенды», а аукционная стоимость экземпляров, связанных с фильмами или играми, многократно превышает рыночную. Виртуальные и экранные победы автомобиля продолжают вдохновлять тюнеров по всему миру.

Сохранившиеся экземпляры: проблемы поиска

Основная сложность – катастрофическая редкость оригинальных машин. За 30 лет большая часть экземпляров была утилизирована, разбита в ДТП или перепродана на запчасти из-за дороговизны ремонта. Даже в Японии и США, где выпуск был массовым, найти Supra в заводском состоянии с полной историей – исключительная удача.

Сохранившиеся автомобили часто имеют скрытые проблемы из-за агрессивной эксплуатации. Большинство Supras четвертого поколения десятилетиями использовались для дрэг-рейсинга, дрифта или тюнинга "под максимал", что приводило к критическому износу:

• Несоответствие пробега: Скрученные одометры – норма для рынка б/у. Реальные показатели часто превышают 300-400 тыс. км.
• Следы аварий: Кузовные панели сложно проверить из-за широкого применения стеклопластиковых обвесов, маскирующих ремонт.
• Контрактные двигатели: Оригинальные 2JZ-GTE часто заменяются на дешевые аналоги без документов после "убийства" турбинами высокого давления.

Дополнительные риски

Проблема	Последствия
«Серая» таможня	Отсутствие ПТС, невозможность постановки на учет
Восстановление после тотала	Скрытые повреждения рамы, коррозия сварных швов
Критичный тюнинг	Разбалансировка КПП, прогар клапанов от установки NOS

Проверка истории усложняется для машин из Японии (отсутствие аналогов Carfax) и США (частая перерегистрация в «лёгких» штатах). Даже при наличии VIN отчеты могут не отражать участия в гонках или замены номерных агрегатов. Финал: адекватные предложения начинаются от ₽6 млн за экземпляры с документально подтверждённым состоянием, остальные – «кот в мешке» с риском затрат на 50-100% от цены покупки.

Тенденции цен на оригинальные версии Turbo

Рынок оригинальных турбированных Toyota Supra (1993-2002) демонстрирует устойчивый рост стоимости последние 5-7 лет. Экземпляры с пробегом менее 100 тыс. км и документально подтверждённой оригинальностью двигателя 2JZ-GTE, КПП и кузова сейчас оцениваются в диапазоне 8-15 млн рублей, тогда как в 2015-2018 гг. аналогичные модели продавались за 4-7 млн. Ключевыми драйверами выступают растущий коллекционный спрос, ограниченное число машин в хорошем состоянии и популярность платформы для тюнинга.

Особенно резко растут цены на редкие модификации: версии с 6-ступенчатой МКП (RZ), праворульные VVTi (после 1997 года) и полностью оригинальные экземпляры с сервисной историей. Например, Supra RZ 1997 года выпуска с пробегом 50 тыс. км в 2020 году стоила ~9 млн рублей, а в 2023-2024 аналогичные лоты продаются за 13-16 млн. При этом наблюдается чёткая корреляция сохранности и цены – даже незначительные изменения оригинальной комплектации снижают стоимость на 15-30%.

Факторы влияния на динамику

• Состояние и пробег: Цены варьируются от 5 млн (требует вложений) до 25 млн (идеал, малый пробег)
• Рыночный тренд: +20-25% годовых для топовых экземпляров с 2019 года
• Редкость: Леворульные MT – самые дорогие (менее 10% от выпуска)

Год оценки	Средняя цена (млн руб.)	Пиковые значения (млн руб.)
2015	4.2–5.8	6.5 (RZ, 70 тыс. км)
2020	7.1–9.3	12.0 (коллекция, 40 тыс. км)
2024	10.5–14.0	18.0–22.0 (раритет, эталон)

Прогнозируется дальнейший рост, особенно для абсолютно оригинальных Supra Turbo с полным пакетом документов. Ключевые риски – возможное насыщение рынка восстановленными копиями и законодательные ограничения на автомобили старше 30 лет.

Точки осмотра при покупке подержанной Supra

Проверка двигателя начинается с холодного запуска: слушайте посторонние стуки, свист или неравномерную работу. Обязательно проверьте уровень и состояние масла – эмульсия или металлическая стружка указывают на серьёзные проблемы. Осмотрите патрубки и соединения на предмет подтёков охлаждающей жидкости или масла.

Турбины на модификациях с наддувом требуют особого внимания. Проверьте люфт вала турбокомпрессора, попросив помощника покачать лопатки через снятый патрубок впуска. Дым сизого цвета при перегазовке свидетельствует об износе турбины или маслосъёмных колпачков. Контролируйте давление наддува во время тест-драйва.

Критические узлы для диагностики

• Трансмиссия
  • Механическая КПП: выбег шестерён при переключении, синхронизаторы
  • Автомат: плавность переключений, отсутствие пинков при кик-дауне
  • Сцепление: пробуксовка при резком старте на 3-4 передаче
• Подвеска и рулевое управление
  • Люфт рулевой рейки при покачивании колеса на весу
  • Состояние сайлентблоков передних рычагов и задних тяг
  • Работоспособность амортизаторов (отсутствие подтёков)
• Кузов и рама
  • Скрытая коррозия: пороги, крепления задних крыльев, днище
  • Геометрия: зазоры дверей, капота, крышки багажника
  • Сварные швы в моторном отсеке на предмет ремонта после ДТП

Система	Параметр	Норма
Двигатель 2JZ-GTE	Компрессия	12-14 бар (разброс ≤1 бар)
Турбина	Осевой люфт вала	≤0.5 мм
Подвеска	Люфт шаровых опор	Отсутствие стука

1. Проверка электрооборудования
   • Работоспособность всех датчиков (ABS, давления масла)
   • Коррозия клемм аккумулятора и разъёмов ЭБУ
2. Диагностика салона
   • Состояние кресел (трещины на коже, просадка пружин)
   • Работоспособность климат-контроля и вентиляторов
3. Тест-драйв
   • Вибрации на разных скоростях (разбалансировка, гнутые диски)
   • Шумы дифференциала при поворотах

Современные аналоги для замены легенды

Прямых наследников у Supra A80 нет, но современный рынок предлагает автомобили, близкие по духу: заднеприводные купе с турбомоторами и спортивным характером. Ключевыми претендентами считаются модели, сочетающие мощь, настраиваемость и драйверскую ориентацию.

Ценителям японской инженерии стоит обратить внимание на новое поколение самой Supra (A90/J29), разработанное совместно с BMW. Для тех, кто ищет альтернативы, актуальны немецкие и американские аналоги, предлагающие схожие динамические ощущения при современном уровне технологий.

Ключевые претенденты

• Toyota GR Supra (A90): Прямой "потомок" с BMW B58/S58, адаптивной подвеской и узнаваемым силуэтом. Сохранил задний привод и турбонаддув.
• BMW M2 (G87): Братья-близнецы по платформе с A90. Агрессивный характер, шестицилиндровый битурбо S58, механическая КПП (опция).
• Nissan Z (RZ34): Духовный наследник JDM-эры. Атмосферный V6 3.0 twin-turbo (VR30DDTT), задний привод, ретро-дизайн.
• Chevrolet Camaro SS/LT1: Американский подход к GT. V8 6.2L, феноменальная тяга, магнитная подвеска (опция).
• Porsche 718 Cayman: Премиум-сегмент. Среднемоторная компоновка, точная управляемость, опциональные турбо-боксеры.

Модель	Двигатель	Мощность (л.с.)	0-100 км/ч	Особенности
Toyota GR Supra 3.0	B58B30 (I6 турбо)	387-382	4.3 с	Электронная LSD, активный диффузор
BMW M2 (MT)	S58 (I6 битурбо)	460	4.3 с	Механика, "сырое" управление
Nissan Z (Performance)	VR30DDTT (V6 твин-турбо)	405	4.5 с	Аналоговая приборная панель, LSD
Chevrolet Camaro SS	LT1 (V6 6.2L)	455	4.0 с	Классический атмосферный V8
Porsche 718 Cayman T	H4 2.0L турбо	300	5.1 с	Среднемоторная балансировка

Выбор зависит от приоритетов: GR Supra и Nissan Z продолжают японскую философию, BMW M2 предлагает "острый" драйв, Camaro – культовый V8 звук, а Porsche – эталон управляемости. Все они требуют компромиссов по сравнению с чистой механикой 90-х, но дают современную безопасность и эффективность.

Список источников

При подготовке материала использовались авторитетные технические и исторические источники, специализирующиеся на автомобильной тематике. Основное внимание уделялось официальным данным производителя и экспертным оценкам.

Для обеспечения достоверности информации были проанализированы специализированные издания, документация и архивные материалы. Все приведённые характеристики и факты прошли перекрёстную проверку.

• Официальные технические руководства и брошюры Toyota Motor Corporation (1993-2002)
• Фактические данные из заводских спецификаций A80 Supra
• Архивные выпуски автомобильных журналов: Авторевю, За рулём, Top Gear
• Монографии: «Toyota Supra: The Complete Story» (Брайан Лонг)
• Протоколы испытаний институтов JSAE и NHTSA
• Каталоги запчастей Toyota TIS/EPC
• Отчёты клубов владельцев Supra MKIV (США, Япония, ЕС)
• Технические обзоры ресурсов: SupraForums, DrivenToWrite

Видео: TOYOTA Supra A80 MK4 | 1993-2002

  
• Опорная подушка - строение, свойства, области использования
  
• Мотоцикл Ирбис Вираго 110 - характеристики и отзывы владельцев
  
• Чип-тюнинг двигателя - выгоды, риски, мнения