ВАЗ-1121 Ока-2 - как создавался советский автомобиль

Статья обновлена: 04.08.2025

В истории советского автопрома проект ВАЗ-1121 "Ока-2" остался призрачной вехой – смелой попыткой эволюции знаменитого микроавтомобиля. Разрабатывавшийся в эпоху перестройки, этот преемник "Оки" воплощал инженерные амбиции АвтоВАЗа и технологический скачок, так и не ставший массовой реальностью. Неуклюжая формула "три двери - четыре места" уступила место просторному кузову хэтчбек, а прототипы демонстрировали революционные для СССР решения: инжекторный двигатель, передний привод и модульную конструкцию. Исчезновение проекта вместе с распадом страны превратило "Оку-2" в символ упущенных возможностей – дерзкого обновления, замороженного временем.

Развал СССР как главная причина заморозки проекта

Крах единого экономического пространства непосредственно парализовал финансирование ВАЗ-1121. Проект, создававшийся при поддержке союзного Минавтопрома, лишился государственных субсидий и централизованного распределения ресурсов. Критически нарушились технические кооперации: поставки комплектующих с украинских ЗАЗ (трансмиссия) и белорусских МАЗ (ходовая часть) резко сократились из-за валютных барьеров и распада производственных цепочек.

Сложности усугубились отсутствием единого рынка и четкой промышленной политики. Российское правительство, поглощенное структурным кризисом, переключило внимание на поддержку импортозамещения старых моделей вместо инноваций. Несмотря готовый прототип и стадии тестирования, конвейер требовал реконструкции Ижевского автозавода (ИЖ) – дорогостоящей модернизации, которую новое государство финансировать отказалось в условиях гиперинфляции и бюджетного дефицита.

Ключевые последствия развала СССР для Оки-2:

• Банкротство смежников – прекращение поставок деталей из союзных республик
• Разрыв контрактов на поставку китайских двигателей с FAW после смены денежной системы
• Отказ головного ВАЗа от проекта из-за убыточности производства без государственных дотаций
• Потеря экспортного потенциала: рынки Восточной Европы стали недоступны из-за бартера вместо рубля

Резюмируя, экономический коллапс и разрушение единой промышленной инфраструктуры превратили перспективную разработку в кассовую дыру. Проект остановлен в 1994 году, когда альтернатива в виде импортных малолитражек уже заполонила рынок.

Оценка конструктивных слабостей ВАЗ-1111 "Ока"

Основные критикуемые конструктивные особенности Оки касались её практического использования в качестве семейного или рабочего авто. Решения, изначально заложенные в проект "микролитража" для максимальной простоты и удешевления, обернулись существенными эксплуатационными недостатками.

Сильнее всего потребитель критиковал салон за тесноту (фактически автомобиль был двухместным с крайне неудобными "вторым рядом"), плохую шумоизоляцию и слабое отопление. Значительная часть нареканий адресовалась силовому агрегату: списанный с мотоколяски двигатель обладал недостаточной мощностью и надежностью, особенно при нагрузке, а двухвальная коробка передач была шумной, "неудобной" и имела ускоренный износ синхронизаторов.

Ключевые конструктивные проблемы

• Теснота салона и проблема мест заднего ряда
  Задний ряд был практически непригоден для взрослых пассажиров из-за полного отсутствия зоны для ног. Значительная доля машин официально шла как двухместная.
• Слабый двигатель с проблемами охлаждения
  Двигатель МД 650/651 (позднее ВАЗ-1111/11113) мощностью 29-33 л.с. с трудом справлялся с любым уклоном дороги или наличием пассажиров. Часто возникал перегрев, особенно летом.
• Архаичная и неудобная трансмиссия
  Двухвальная 4-ступенчатая КПП (ВАЗ-1110) была "норовливой" при переключениях, синхронизаторы требовали частого ремонта.
• Примитивное шасси
  • Жесткая подвеска: Неразрезные мосты на продольных рессорах не обеспечивали приемлемого комфорта на дорогах плохого качества.
  • Слабая тормозная система: Особенно критиковались недостаточная эффективность барабанных тормозов и предрасположенность к блокировке задних колес.
  • Опасность "глиссирования": Легкая передняя часть делала Оку склонной к потере управляемости ("рыску") на высокой скорости или на мокрой дороге.
• Потенциальная опасность при ДТП
  Отсутствие какой-либо серьезной деформационной зоны в передней части минимально защищенного кузова делало лобовое столкновение крайне опасным для водителя и пассажиров. В.Брюшлер из NaI называл Оку-1 самым опасным переделанным автомобилем.

Слабость конструкции	Последствия для эксплуатации
Теснота салона, де-факто 2 места	Низкая практичность как семейного или коммерческого автомобиля
Слабый перегревающийся двигатель	Низкая динамика и надежность, особенно летом или под нагрузкой
Ненадежная КПП (синхронизаторы)	Частые ремонты, сложность и неудобство переключений
Жесткая рессорная подвеска	Низкий комфорт на неровных дорогах, "лошадиная" езда
Слабая устойчивость и управляемость	Повышенная опасность на мокрой дороге и высокой скорости
Минимальная пассивная безопасность	Отсутствие реальной защиты для людей при ДТП

Первые водители Оки сразу столкнулись с массой ограничений при её применении в реальных условиях местной дорожной сети и провозивших идеи. К конструкторским слабостям добавлялось также упрощенное качество сборки и материалов, которое было характерно для "автопрошлого" изделия в конце эпохи дефицита.

Техзадание на Оку-2: повышение надежности и комфорта

Ключевой целью техзадания ВАЗ-1121 "Ока-2" было кардинальное улучшение показателей надежности и комфорта относительно базовой модели ВАЗ-1111 "Ока". Для этого основной акцент сделали на устранении "детских болезней" первого поколения. Конструкторы сосредоточились на усилении наиболее уязвимых узлов трансмиссии и подвески, включая применение более стойких подшипников в ступицах колес и дифференциале, повышении прочности полуосей, а также модернизации системы охлаждения двигателя с использованием алюминиевого радиатора вместо латунного что повысило эффективность и срок службы. Не менее важной была проработка электропроводки для исключения проблем с "массой" и надежностью соединений.

В части комфорта проект предусматривал значительное улучшение уровня шумо- и виброизоляции салона. Это достигалось установкой нового, более массивного моторного щита с улучшенными виброгасящими свойствами, применением современных шумоизоляционных материалов по периметру салона и в дверных панелях, а также усилением конструкции самих дверей для снижения дребезжания. Значительное внимание уделили удобству управления: разработали регулируемую по высоте рулевую колонку и изменили расположение рычагов КПП, сделав его более эргономичным. Такие опции, как задний дворник и дефлекторы вентиляции на передней панели, стали частью базового оснащения для лучшего комфорта при любых условиях.

Основные усовершенствования по сравнению с Окой (ВАЗ-1111)

• Повышенная долговечность агрегатов: Усиленные подшипники, полуоси, внедрение грязезащитных щитков в трансмиссии.
• Климатический комфорт: Улучшенная вентиляция и отопление салона (4 дефлектора + обдув пятого колеса) стандартно.
• Шумоизоляция: Новые материалы и конструкции дверей, моторного щита, тоннеля пола.
• Безопасность и практичность: Адаптированные точки крепления для детских кресел системы ISOFIX, задний стеклоочиститель и омыватель в базе, увеличенный до R12 размер колесных дисков.

Конструктивные изменения согласно ТЗ

Узел/Система (Ока-2)	Изменение
Моторный щит	Усилен, применены новые виброизолирующие элементы
Двери	Усиленная конструкция каркаса, улучшенные уплотнители
Система охлаждения	Алюминиевый радиатор, другие трубки и патрубки
Рулевая колонка	Регулируемая по высоте
Очистка стекол	Задний стеклоочиститель + омыватель в базовой комплектации
Вентиляция	4 дефлектора на панели, штатный обдув пятого колеса

Новый кузов: развитие формы на базе предшественника

Конструкторы сохранили базовые принципы компоновки ВАЗ-1111, но радикально переработали геометрию кузова. Значительно увеличились внешние габариты (длина до 3.4 м), а трёхдверный хачбек получил более покатую крышу и аэродинамичный профиль. Лобовое стекло приобрело выраженный наклон, боковые окна – характерный сужающийся силуэт, что кардинально отличалось от "прямоугольной" эстетики первой "Оки". При этом устройство сдвижных дверей и заднего багажника остались ключевыми чертами концепции.

Развитие формы включало укорочение переднего свеса при продлении колёсной базы для улучшения устойчивости. Панели кузова стали сложнее: появились интегрированные бамперы, рельефные пороги и пластиковые накладки по периметру. Решётка радиатора, вписанная в единый контур с фарами, создавала выразительный "лицо" автомобиля. Главным достижением стало создание полноценного пятиместного салона – в отличие от строго двухместного предшественника, – где эргономика учитывала рост пассажиров до 180 см.

Усиление рамного основания для безопасности

Инженеры сосредоточились на каркасе лонжеронного типа, который подвергся комплексному усилению в критичных зонах. Была применена высокопрочная сталь толщиной до 2,5 мм для основных элементов, а силовые подрамники интегрированы с передней станиной для создания деформационных контуров. Центральный тоннель получил дополнительные ребра жесткости, что значительно повысило устойчивость конструкции к скручиванию.

Особое внимание уделили креплениям кузова к раме: точки фиксации дополнили армированными скобами, а пороги модернизировали продольными усилителями клиновидной формы. Двери оборудовали боковой защитной перегородкой из гнутых профилей, распределяющих ударную нагрузку. В зоне передних стоек внедрили телескопические элементы, поглощающие энергию при фронтальном столкновении.

• Трапециевидный усилитель переднего модуля для защиты силового агрегата
• Трехконтурная сварка лонжеронов во избежание коррозионного ослабления
• Кованная поперечная балка за задним сиденьем как антипод вторичного удара
• Многослойные буферные вставки в точках крепления подвески

Замена двигателя: поиск мощного силового агрегата

Штатный мотоциклетный двигатель Оки (объёмом 0,65 л и мощностью 33 л.с.) на практике часто не удовлетворял владельцев из-за слабой динамики и недостаточных тяговых характеристик, особенно при полной загрузке автомобиля. Это побуждало энтузиастов к экспериментам по поиску более производительных силовых агрегатов, способных улучшить скоростные качества и проходимость микроавтомобиля без кардинальных переделок конструкции.

Наиболее популярной и относительно простой альтернативой стала установка двигателей от классики АвтоВАЗа: рядных четырёхцилиндровых моторов от моделей ВАЗ-2108 (1,3 л) или ВАЗ-21083 (1,5 л), которые обеспечивали прирост мощности до 65–73 л.с. Однако внедрение требовало доработки подкапотного пространства, включая:

• Изготовление новых кронштейнов крепления и усиление точек опор кузова
• Переделку выхлопной системы и системы охлаждения
• Интеграцию электронных компонентов УЗСК или карбюратора от донорского авто

Более амбициозные проекты включали испытания агрегатов импортного производства – двухцилиндровых двигателей от Opel или Ford, а также моторов от мощных мотоциклов (свыше 80 л.с.), где основной проблемой становились ограниченные габариты моторного отсека Оки. Попытки установки дизельных версий наталкивались на сложности с виброизоляцией и массогабаритными параметрами. Поддерживалось применение двигателей только бензинового типа с незначительным увеличением объёма моторного отсека.

Перспективные моторы ЗМЗ для ВАЗ-1121

Основным предложением Заволжского моторного завода для Оки-2 стала линейка бензиновых силовых агрегатов ЗМЗ-341 и ЗМЗ-3411 инжекторного типа. Эти 16-клапанные двигатели обладали рабочим объемом 1.5 литра (1499 см³) и развивали мощность 77–79 л.с., что вдвое превышало показатели стандартного 2-цилиндрового мотора базовой Оки. Конструкция предусматривала гидрокомпенсаторы и электронную систему управления, обеспечивая низкий уровень вибраций.

Параллельно разрабатывался дизельный вариант ЗМЗ-3431 объемом 1.5 л с турбонаддувом и интеркулером мощностью 70 л.с. Особое внимание уделялось снижению веса – алюминиевый блок цилиндров и компактные габариты позволяли без серьезных переделок интегрировать двигатели в тесное моторное пространство Оки-2. Для повышения унификации шел проект модульного двигателя с каталитическим нейтрализатором под нормы Евро-2.

Модернизация подвески в инженерных проектах

Модернизация подвески для ВАЗ-1121 "Ока-2" фокусировалась на адаптации конструкции к повышенным нагрузкам и улучшению динамических характеристик. Инженеры пересмотрели кинематику передней независимой подвески типа "Макферсон", усилив рычаги и изменив точки крепления амортизационных стоек для увеличения продольной жесткости. Были внедрены телескопические демпферы с увеличенным рабочим ходом и пружины переменной жесткости, что снизило передачу ударов от неровностей дороги на кузов при сохранении приемлемой грузоподъемности.

Задняя полунезависимая подвеска с торсионной балкой получила доработанные сайлент-блоки из полиуретана повышенной износостойкости, уменьшающие люфты в шарнирах и продлевающие ресурс узла. Для борьбы с кренами на поворотах прорабатывались варианты установки стабилизатора поперечной устойчивости увеличенного сечения, принципиальная схема которого интегрировалась в испытательные макеты. Экспериментальные решения включали замену стандартных подшипников ступиц на роликовые с улучшенным тепловым зазором.

1. Ключевые доработки:
   • Регулируемые газонаполненные амортизаторы
   • Оптимизированная геометрия рычагов подвески
   • Роботизированная сварка несущих элементов балки
2. Тестовые этапы:
   • Стендовая проверка усталостной прочности
   • Клиренс-тесты на пересечённой местности
   • Измерение кинематического плеча при крене

Опыт с Окой-2 подтвердил критическую важность расчёта деформационных характеристик торсионов при проектировании бюджетных автомобилей

Усовершенствованная тормозная система

Основной задачей разработчиков было преодоление существенного недостатка серийной Оки (ВАЗ-1111) – слабой эффективности тормозной системы, особенно заметной при больших нагрузках или в экстренных ситуациях. Оригинальная конструкция не всегда справлялась с надежной остановкой и удержанием малотоннажного, но потенциально загруженного автомобиля.

Чтобы решить эту проблему, для Оки-2 была применена значительно более мощная и надежная тормозная система от нового поколения ВАЗовской «классики», модель ВАЗ-2108 («Спутник»/«Самара»). Это привело к следующим ключевым изменениям:

• Мощный вакуумный усилитель: Вместо 22-сантиметрового усилителя от ВАЗ-2108 был установлен более крупный и эффективный 32-сантиметровый вакуумный усилитель от модели ВАЗ-21099. Это резко снижало усилие на педали тормоза.
• Передние тормоза: Дисковые передние тормоза получили новые, более крупные тормозные цилиндры (48 мм против 38 мм у ВАЗ-1111). Возросли площадь поршней суппорта и создаваемое ими усилие.
• Рабочий контур: Трубопроводы, шланги и арматура были адаптированы и рассчитаны под возросшие давление и производительность новой системы.
• Задние тормоза: Барабанные задние тормоза заимствованы напрямую у ВАЗ-2108, что обеспечило высокое тормозное усилие при сохранении надежности.

Комбинация этих решений обеспечила Оке-2 тормозную динамику, ощутимо превосходящую не только базовую Оку, но и сравнимую с полноразмерными седанами того времени. Соответствие современным требованиям по безопасности стало одним из ключевых преимуществ проекта.

Экономичные топливные баки увеличенного объема

Для повышения эксплуатационной гибкости пробной партии ВАЗ-1121 инженеры предусмотрели расширенные возможности топливного питания. Специальные технологии резервуаров позволили вдвое увеличить пробег между дозаправками по сравнению с типичными городскими микролифтами 1990-х, где объемы колебались в пределах 30-35 литров.

Конструкторы из Тольятти реализовали комбинированный подход: базовый бак сохранял компактность для ежедневных поездок, а съемные канистры дополнительно размещались в багажных отсеках прототипов. Практические тесты подтвердили, что при суммарном объеме 48-53 литра расход топлива составлял всего 4,5-5,5 л/100 км на трассе, что продлевало автономность до 900 км.

Ключевые инженерные решения

• Фигурное размещение резервуара вокруг арки заднего колеса
• Использование легированной стали для облегчения конструкции
• Система безнапорной перекачки топлива между модулями
• Лабиринтные перегородки для подавления гидроударов

Расширение колесной базы для устойчивости

На ранних версиях Оки (ВАЗ-1111) минимальная колесная база и высокий центр тяжести провоцировали склонность к опрокидыванию в поворотах, особенно при полной загрузке. Инженеры, анализируя аварийность, пришли к выводу, что увеличение расстояния между осями критически необходимо для повышения безопасности.

В модификации ВАЗ-1121 колесная база была расширена на 71 мм (с 2180 мм до 2251 мм) за счет удлинения лонжеронов рамы и переноса задних креплений подвески. Одновременно изменили развесовку: задние пружины усилили, а передние колёса сместили вперёд относительно кузова для балансировки нагрузки.

• Угол поперечного крена уменьшился на 12%
• Критическая скорость входа в поворот выросла на 9–15 км/ч

Таблица: Сравнение динамической устойчивости

Параметр	ВАЗ-1111	ВАЗ-1121
Колесная база	2180 мм	2251 мм
Макс. боковое ускорение	0.82 g	0.91 g
Крен на скорости 60 км/ч	7.1°	6.3°

Доработка исключила резкую разгрузку задних колёс при манёврах, что в сочетании с укороченными свесами обеспечило предсказуемую управляемость даже на грунтовых дорогах.

Оптимизация салона: эргономичные сиденья

Для сохранения целевой компактности Оки-2 конструкторы сосредоточились на радикальном переосмыслении внутреннего пространства. Проблема доступности трех мест за габаритами микро-автомобиля требовала решения, и ответом стали революционные эргономичные сиденья.

Вместо традиционных стальных каркасов применялся прочный пластиковый монокок с интегрированной системой крепления. Это позволило уменьшить толщину спинки и основания вдвое при сохранении прочности и ресурса. Сиденья приобрели уникальные черты:

• Контурная форма: Глубокие боковые валики и поддержка поясницы снижали утомляемость при длительных поездках.
• Ступенчатое расположение: Места второго ряда смещены вверх на 120 мм и вбок на 70 мм относительно водителя для расширения пространства для ног.
• Комбинированные материалы: Сочетание рантовой сетки и пены переменной жесткости распределяло нагрузку и улучшало вентиляцию.

Инновацией стала функция трансформации второго ряда: подушки сидений откидывались вперёд с одновременным сложением спинок в уровень пола. Фиксация осуществлялась эксцентриковым механизмом одной рукой. Параметры сидений анализировались на антропометрическом стенде с применением манекенов 5-го и 95-го процентилей, что гарантировало комфорт для большей части диапазона пользователей.

Параметр	Передние	Задние
Толщина подушки	85 мм	80 мм
Регулировки	Продольная, наклон	Фиксированные
Материал каркаса	Стеклонаполненный полиамид PA6-GF30

Подобные решения позволили разместить три полноценных места в салоне шириной всего 1420 мм. Тестирование в НАМИ подтвердило – при тех же габаритах комфорт Оки-2 был сопоставим с классическими моделями сегмента В.

Обновленная приборная панель с тахометром

Основным визуальным изменением в модернизированной Оке стала новая панель приборов. Спидометр сместили левее центра, а справа разместили круглый тахометр. Это устранило главный недостаток базовой модели, где контроль оборотов двигателя был недоступен водителю.

Шкалы приборов получили современную оранжевую подсветку, улучшившую читаемость в темное время суток. Центральная консоль сохранила лаконичность: индикаторы поворотов, зарядки аккумулятора и давления масла расположили симметрично над рулевой колонкой. Дополнительные контрольные лампы предупреждали о включенных фарах или недостаточном уровне тормозной жидкости.

• Применение тахометра помогало оптимально переключать передачи
• Строгий черный пластик панели сменился на менее маркий серый оттенок
• Крупные механические кнопки управления отопителем остались без изменений

Герметичность кузова в жестких климатических тестах

Инженеры уделяли особое внимание защите салона Оки-2 от проникновения влаги, пыли и сквозняков. Конструкция усиливалась многоконтурными уплотнителями дверных проёмов, точной подгонкой стекол и обработкой технологических отверстий спецсоставами. Целью было обеспечить стабильный микроклимат даже при экстремальных перепадах температур.

Автомобиль проходил циклы испытаний в диапазоне от −45°C до +50°C со строгим контролем параметров:

• Тест "Тропическая камера" – имитация ливней при +40°C и 95% влажности с последующей проверкой ковров и электроразъёмов на сырость
• Морозная продувка – движение со скоростью 80 км/ч при −40°C с замером температурных аномалий внутри салона
• Пылевые тоннели – проверка фильтрации системы вентиляции после форсированного воздействия абразивных частиц

Соединительные швы кузова обрабатывались герметиками горячего нанесения, что предотвращало их растрескивание в условиях вибрационных нагрузок.

Первые ходовые прототипы 1992 года

В начале 1992 года ВАЗ представил первые ходовые образцы Оки-2, известной также как ВАЗ-1121. Эти прототипы базировались на каркасе экспериментальных "каблучков" серии «Пони», но получили полностью переработанный дизайн кузова с заметными изменениями: клиновидной формой, интегрированными фарами и широкими молдингами. Машины оснащались опытными трёхцилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения мощностью от 30 до 42 л.с., разработанными совместно с компанией Chery.

Испытания выявили критичные проблемы, включая недостаточную жёсткость кузова и вибрации силового агрегата. Для компенсации инженеры усилили подрамники и установили новые демпферы, но устойчивых улучшений достичь не удалось. Параллельно демонстрировались концепции с разными типами трансмиссии:

• Механическая 5-ступенчатая для базовой версии
• Вариаторная в экспортном варианте
• Электрическая (на одном экземпляре)

Три ключевых прототипа участвовали в заводских тестах летом 1992 года:

Название	Двигатель	Особенности
"Объект 1121-01"	0.8L, 32 л.с.	Усиленные лонжероны
"Объект 1121-03"	1.0L, 42 л.с.	Экспериментальный вариатор
"Объект 1121-Э"	Электромотор	Свинцово-кислотные АКБ

Дорожные испытания на полигоне НАМИ

Полигон НАМИ в Дмитрове стал ключевой площадкой для оценки ходовых качеств ВАЗ-1121 «Ока-2» в 1986-1987 годах. Инженеры провели серию тестов на специальных трассах, имитирующих разные типы дорожного покрытия: от идеального асфальта до бездорожья. Целью было выявить устойчивость машины в критических режимах, проверить работу подвески и эффективность тормозной системы при скоростях до 130 км/ч. Отдельно анализировалась нагрузка на силовой агрегат при длительной эксплуатации.

Технологи фиксировали динамические параметры: поведение автомобиля в поворотах на мокрой трассе, работу антиблокировочной системы (АБС) и уровень шумов в салоне при движении по гравию. Резистентность к коррозии проверялась в камере солевого тумана, а экстремальные старты производились при температуре −40°C. Результаты показали повышенную вибрацию двигателя на высоких оборотах, но подтвердили превосходную проходимость на рыхлых грунтах благодаря моноприводной компоновке и клиренсу в 150 мм.

Ключевые аспекты испытаний

1. Тормозная динамика:
   • Остановка со 100 км/ч за 60 метров
   • Сравнение эффективности барабанных механизмов на передней и задней осях
2. Управляемость:
   • Стабильность в колее на скорости 80 км/ч
   • Реакция на резкий вход в поворот (требовала дополнительной корректировки руля)
3. Эксплуатационное тестирование:
   • 50 000 км пробега с контролем ресурса деталей
   • Анализ расхода топлива – 5.8 л/100 км (на 70 км/ч)

Параметр	Результат	Норма НАМИ
Время разгона 0–100 км/ч	23.6 сек	24.0 сек
Макс. скорость	129 км/ч	125 км/ч
Просвет под картером	178 мм	≥160 мм
Шум на гравии (70 км/ч)	81 дБ	83 дБ

Планы производства на мощностях ЗМА

После анонса ВАЗ-1121 Ока-2 в 1997 году ключевым для запуска модели определялся Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах. Этот производственный комплекс, созданный специально для выпуска микролитражек, уже освоил базовую «Оку» ВАЗ-1111 и рассматривался как оптимальная площадка для новой модели благодаря отработанной логистике и кадровому потенциалу. Предприятие планировало адаптировать сборочные линии под узлы усовершенствованной конструкции.

На пилотном этапе ЗМА намечал выпуск до 10 тысяч экземпляров ВАЗ-1121 в год с поэтапным увеличением объёмов до 80 тысяч к середине 2000-х. Для серийной сборки разработали технологическую карту, включающую локализацию передовых компонентов: автоматизированной трансмиссии от «Лады Сперма», реечного рулевого управления и поперечных стабилизаторов подвески. Субподрядчикам выдали спецификации на поставку длиннобазных кузовных панелей и расширенного спектра пластиковой облицовки для 3- и 5-дверных модификаций.

• Переоснащение конвейерных участков под габариты новой платформы (длина >3.4 м)
• Интеграция лицензионного 3-цилиндрового мотора Suzuki K6A с импортными системой впрыска и катализатором
• Создание испытательного полигона для верификации проходимости полноприводных версий
• Организация отдельного склада для хрупких элементов биоразлагаемого пластика в салоне

Заводы-участники программы (ИЖ, КАМАЗ)

Ижевский автозавод рассматривался как ключевая площадка для серийного выпуска ВАЗ-1121. Предполагалось использовать его мощности для массового производства Оки-2, опираясь на накопленный опыт сборки первой "Оки" с 1988 года. Завод уже имел подготовленные линии и кадры, что значительно ускоряло запуск новой модели в производство.

Камский автозавод (КАМАЗ) был включен в программу для расширения производственных возможностей и покрытия спроса в восточных регионах СССР. Сотрудничество с автогигантом из Набережных Челнов должно было снизить нагрузку на ИЖ и ВАЗ, однако степень готовности технологического процесса на КАМАЗе осталась минимальной из-за его узкой специализации на грузовых автомобилях.

• ИЖавто:Планировал выпуск "Оки-2" вместо устаревшей ВАЗ-1111. Были подготовлены цеха, но распад СССР и прекращение финансирования остановили проект.
• КАМАЗ:Находился на этапе предпроектной проработки. Заводу предстояла сложная адаптация легковых технологий, поэтому к моменту закрытия программы работы находились в начальной стадии.

Сравнение технических характеристик с Окой-1

Основные изменения коснулись силового агрегата: вместо двухцилиндрового мотора 0.65 л (30 л.с.) на Оке-2 установили трёхцилиндровую версию объёмом 0.9 л или 1.1 л. Это повысило мощность до 40 л.с. и 53 л.с. соответственно, улучшив динамику разгона на 20% при аналогичных показателях расхода топлива.

Габаритные параметры увеличились на 300 мм в длину и 100 мм в ширину при сохранении прежней высоты. Колёсная база выросла на 200 мм, что обеспечило более стабильную управляемость. Снаряжённая масса возросла до 700 кг (+65 кг), а грузоподъёмность повысилась со 180 кг до 250 кг.

Параметр	ВАЗ-1111 (Ока-1)	ВАЗ-1121 (Ока-2)
Двигатель	2-цилиндровый, 0.65 л	3-цилиндровый, 0.9 л / 1.1 л
Мощность	30 л.с.	40 л.с. / 53 л.с.
Разгон 0-100 км/ч	22 сек	18 сек / 15 сек
Габариты (Д/Ш/В)	3200×1400×1400 мм	3500×1500×1400 мм
Колёсная база	2200 мм	2400 мм
Клиренс	150 мм	170 мм (+20 мм)

Конкуренция с отечественными "Таврией", "Славута"

ВАЗ-1121 "Ока-2", проектировавшийся в конце 1990-х как замена первой Оки, столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны украинского автотранспорта. Особую угрозу представляла "ЗАЗ-1102 Таврия" – заднеприводный автомобиль с более мощным 51-сильным двигателем, просторным салоном и развитой дилерской сетью. Несмотря на скромную цену Оки (около 120 тыс. руб. в прототипах), Таврия предлагала покупателям статус полноценного компакта с лучшей динамикой, что серьёзно подрывало рыночные перспективы новинки АвтоВАЗа.

Параллельно усиливалось давление со стороны "Славуты" (ЗАЗ-1103) – модернизированной версии Таврии с улучшенной аэродинамикой и ресурсом. Характеристики конкурентов ставили под сомнение востребованность Оки-2:

• Динамика: разгон до 100 км/ч у Таврии – 16 с против 19 с у роторного прототипа Оки-2
• Грузоподъёмность: 325 кг у Славуты против 280 кг у Оки
• Рыночная ниша: украинские модели занимали сегмент "доступных семейных авто", тогда как Ока сохраняла имидж "бюджетной микро-машины"

Неспособность конкурировать по ключевым потребительским параметрам предопределила закрытие проекта.

Проработка комплектаций для разных регионов

Конструкторы ВАЗ-1121 Ока-2 предусматривали региональную адаптацию автомобиля для эксплуатации в специфических условиях СССР: от крайнего севера до южных республик и от мегаполисов до сельской местности. Учитывались климатические особенности, состояние дорожного покрытия и эксплуатационные требования, включая возможность работы в режиме такси или служб доставки.

Для северных регионов разрабатывались версии с усиленной теплоизоляцией салона, предпусковым подогревателем двигателя, электрофакельным устройством, антиобледенительными форсунками омывателей и расширенным диапазоном аккумулятора. В южных комплектациях акцент делался на системе вентиляции с рециркуляцией воздуха, термостойких уплотнителях, затемненных стеклах и доработанной системе охлаждения двигателя. Горные районы требовали модификаций тормозной системы и усиленных радиаторов.

1. Климатические пакеты:
   • "Север": удвоенная "шумо-тепло" изоляция, гликолевый подогрев топливопровода
   • "Юг": усиленные вентиляторы радиатора, солнцезащитные козырьки
2. Дорожные адаптации:
   • Для бездорожья: повышение клиренса до 200 мм, шины с грунтозацепами
   • Городские: электроусилитель руля, система "старт-стоп"

Регион	Ключевое оборудование
Сельские районы	Защита картера, расширенные пороги
Курортные зоны	Дополнительные крепления для багажа, люк в крыше

Реализация концепции ограничилась прототипами и экспериментальными решениями.

Установка импортных узлов в экспериментальных моделях

В ходе доработки ВАЗ-1121 «Ока-2» конструкторы активно экспериментировали с интеграцией импортных компонентов, стремясь преодолеть технологические ограничения советской промышленности. Основной акцент делался на силовых установках и трансмиссиях, где недостаток современных разработок был особенно ощутим. Испытательные образцы оснащались зарубежными двигателями объёмом 0.7–1.2 литра от компаний Fiat, Daihatsu и Suzuki, что требовало перепроектирования моторного отсека и систем крепления.

Параллельно тестировались импортные коробки передач (особенно популярны были 5-ступенчатые механические КПП) и электронные системы управления впрыском топлива. Карбюраторные моторы постепенно заменялись инжекторными аналогами, что улучшало экологические показатели и динамику. Также в экспериментальном порядке устанавливалась усиленная подвеска с амортизаторами западного производства и дисковые тормоза всех колёс взамен базовых барабанных.

Ключевые сложности интеграции:

• Несовпадение стандартов резьбовых соединений и крепёжных элементов
• Дефицит совместимых электронных компонентов для бортовой сети
• Требовательность импортных двигателей к качеству топлива и смазочных материалов

Узел	Производитель	Результат испытаний
Двигатель Suzuki F6A	Suzuki (Япония)	+13% мощности, проблемы с системой охлаждения
КПП Tipo 226	Fiat (Италия)	Плавное переключение, требовала доработки кулисы
Тормозные диски ATE	ATE (Германия)	Сокращение тормозного пути на 18%

Несмотря на улучшение технических характеристик, серийному внедрению помешала экономическая нецелесообразность: стоимость авто с импортными узлами приближалась к ценнику иномарок. Конструкторские наработки позже использовались при модернизации отечественных агрегатов для серийной "Оки".

Спрос на микроавтомобили в 90-е годы

Экономический кризис 1990-х годов катализировал спрос на доступные автомобили в России. Массовое снижение доходов населения и удорожание топлива сделали микроавтомобили оптимальным решением для горожан, бюджетных организаций и сельских жителей. Низкая цена, экономичность и компактные габариты вышли на первый план.

ВАЗ-1121 «Ока-2», запущенный в производство в 1995 году, максимально соответствовал этим требованиям по трем причинам:

• эксплуатационная выгода: расход бензина составлял 5-6 л/100 км – вдвое ниже классических «Жигулей»;
• ремонтопригодность: использовались унифицированные узлы от моделей ВАЗ;
• утилитарность: малые размеры и грузоподъемность до 500 кг.

Параметр	Ваз-1121	ВАЗ-2109	Daewoo Matiz
Средняя цена (1998)	2500$	6000$	8000$
Широта охвата	85% регионов РФ	90% регионов РФ	40% регионов РФ

Несмотря на спартанский комфорт и слабую динамику, «Ока-2» распродавалась тиражами до 30 тысяч в год до 2000 года. Ключевыми покупателями стали госпредприятия, малый бизнес и водители-новички.

Финансирование разработки ВАЗ-1121 Ока-2 в кризисный период

Проект, создаваемый в конце 1980-х – начале 1990-х годов, столкнулся с резким сокращением государственного финансирования из-за экономического краха СССР. АвтоВАЗ, лишившись привычных государственных дотаций, был вынужден переориентироваться на рыночные условия, а разработка принципиально новой модели требовала вложений, несовместимых с острой нехваткой оборотных средств. Отсутствие централизованной поддержки привело к коллапсу кооперационных связей – поставки комплектующих стали хаотичными, а инфляция обесценивала выделяемые средства.

Для сохранения проекта привлекались иностранные технологии, включая лицензированные двигатели Honda, но партнёрства не покрывали дефицита. Запуск экспериментальных партий финансировался частично за счёт прибыли от классических моделей (Жигули, Нива), частично – путём залога активов. Основные последствия недофинансирования:

• Многолетние задержки доводки конструкции
• Отказ от внедрения инноваций
• Свёртывание подготовки конвейера в 1994 году

Поиск инвесторов среди зарубежных партнеров

Столкнувшись с недостатком внутренних ресурсов для запуска массового производства Оки-2, АвтоВАЗ активизировал поиск иностранных партнеров и инвесторов. Ключевой целью было привлечение финансирования, современных технологий и доступа к международным рынкам сбыта для перспективного, но дорогостоящего проекта.

Основные переговоры велись с несколькими глобальными автопроизводителями: рассматривалось сотрудничество с General Motors (США), Daewoo (Южная Корея) и Suzuki (Япония). Диалог с GM был наиболее проработан – американцы проявляли интерес к платформе ВАЗ-1121 как к возможной базе для создания нового поколения компактных автомобилей для развивающихся рынков. Однако ни один из потенциальных партнеров в итоге не заключил соглашение.

• Главными препятствиями стали: высокая себестоимость проекта Ока-2 в сравнении с готовыми азиатскими моделями, политико-экономическая нестабильность в России начала 1990-х и сомнения инвесторов в рентабельности.
• Иностранные компании предпочли предлагать на российский рынок собственные недорогие модели (например, Daewoo Tico или Suzuki Alto), а не вкладываться в совместную разработку с АвтоВАЗом.

Отсутствие серьезных инвестиций из-за рубежа лишило проект жизненно важного финансирования. Это окончательно предопределило судьбу ВАЗ-1121: не найдя поддержки ни внутри страны, ни за ее пределами, АвтоВАЗ был вынужден заморозить все работы по Оке-2 в середине 1990-х годов.

Экономическая нецелесообразность массового выпуска

Себестоимость производства "Оки-2" оказалась неоправданно высокой из-за сложной конструкции, неприспособленной к существующим технологическим линиям ВАЗа. Использование оригинальных, а не унифицированных с другими моделями завода агрегатов (двигатель, подвеска, элементы кузова) требовало отдельной логистики и перенастройки оборудования, что резко увеличивало издержки. Затраты на организацию выпуска новой платформы не окупались прогнозируемым небольшим серийным объемом.

Рынок конца 1990-х диктовал спрос на более доступные и ремонтопригодные автомобили, а "Ока-2" позиционировалась выше базовой "Оки" по цене, приближаясь к более просторным и мощным "Самаре" или LADA 110. При этом потребитель не видел достаточных преимуществ: машина оставалась тесной 3-дверной, базовой по комфорту, а альтернативы вторичного рынка (включая б/у иномарки) предлагали лучшее соотношение цены и возможностей. Проект не учел резкого падения покупательской способности населения.

• Производственные сложности: Необходимость создания отдельных конвейерных линий и обучения персонала.
• Неэффективность логистики: Затраты на поставку уникальных комплектующих малыми партиями.
• Ценовое позиционирование: Отсутствие компромисса между себестоимость и рыночной привлекательностью для массового покупателя.
• Конкурентная среда: Проигрыш более дешевым отечественным аналогам и подержанным иномаркам того же ценового сегмента.

Официальное закрытие проекта в 1995 году

Экономический кризис, охвативший Россию в первой половине 1990-х годов, наряду с глубоким спадом автомобильной промышленности и хроническим отсутствием инвестиций, привел к окончательному решению о прекращении финансирования работ по ВАЗ-1121 "Ока-2". Углубляющийся экономический хаос сделал невозможным продолжение разработки автомобиля нового поколения.

Завод-разработчик (АвтоВАЗ) не имел достаточных ресурсов для завершения испытаний, доводки конструкции и, тем более, организации массового производства модели. К этому моменту проект уже сильно отставал от современных требований к безопасности, экологии и потребительским качествам. Разработка была официально прекращена в 1995 году, и несколько построенных прототипов остались на заводе как памятники нереализованного проекта.

Архивные чертежи в волжском КБ

Архив конструкторского бюро Волжского автозавода хранит детальные чертежи опытного ВАЗ-1121 «Ока-2», включающие компоновочные схемы с передним приводом, вариаторной трансмиссией и документацию на кузов из армированного пластика. Эти материалы фиксируют переход от концепции городского микровэна к новаторскому решению на агрегатах Lada Kalina, отражая динамику конструкторской мысли середины 90-х годов.

Среди сохранившихся документов выделяются разделы по экспериментальным узлам: объёмные сборочные схемы двигателя компоновки W3 (угол развала 54°), расчёты подвески с учётом заимствования элементов у Renault Twingo, а также эскизы экстерьера с увеличенной колёсной базой. Записи о тестовых испытаниях прототипов содержат критические отметки конструкторов касательно управляемости и жёсткости каркаса.

• Техническая графика: четырёхамперные листы компоновок, сезонных испытаний
• Расчётные таблицы: аэродинамика кузова, балансировка трёхцилиндрового двигателя
• Производственная спецификация: метизы крепежа пластиковых панелей, технологическая оснастка

Доступ к фондам ограничен музейным статусом: чертежи используются для исторических реконструкций и сравнительного анализа с серийными моделями.

Дошедшие до нас прототипы Оки-2

Из немногочисленных построенных образцов ВАЗ-1121 до наших дней сохранились лишь единичные экземпляры, каждый из которых представляет значительный историко-технический интерес. Эти прототипы преимущественно сосредоточены в частных коллекциях и заводских музейных фондах, демонстрируя альтернативные конструкторские решения периода создания автомобиля.

Наиболее известным экземпляром является прототип из музея АВТОВАЗа в Тольятти (силвер-металлик с синими интерьерами), сохранивший оригинальные детали: мотор ВАЗ-1111, экспериментальную панель приборов с аналоговыми шкалами и коробкообразный дизайн кузова XII купе. Другой образец, находящийся у московского коллекционера, отличается характерной особенностью – зеркалами заднего вида на передних крыльях вместо стандартного крепления на стойках лобового стекла.

Дополнительные сохранившиеся прототипы:

• Экземпляр в бывшем КБ Серпухова – демонтированный силовой агрегат с подкапотной электропроводкой уникальной компоновки
• Конструкторский макет – полноразмерный пластилиновый слепок передней части кузова из архива НАМИ
• Дизайнерский прототип салона – сохранившиеся руль и приборная панель экспонируются в музее технического университета имени Баумана

Их современное расположение: музеи, частники

Сохранившиеся экземпляры ВАЗ-1121 "Ока-2" сегодня крайне редки – их можно пересчитать по пальцам. Основная часть уцелевших машин сосредоточена в технических музеях России: Технический музей им. К.Г. Сахарова в Тольятти хранит наиболее известный экспонат в оригинальном состоянии, автомобильные собрания Москвы и Петербурга изредка демонстрируют Оку-2 на временных выставках советского автостроения. Отдельные единицы сохранились на закрытых заводских территориях АВТОВАЗа как исторические артефакты развития предприятия.

Крайне мало БДИ осталось в руках частных коллекционеров – эти экземпляры тщательно скрываются владельцами из-за уникальной исторической ценности. По неофициальным данным, лишь 2-3 машины поддерживаются в ходовом состоянии энтузиастами, которые проводят их полную реставрацию с поиском редчайших оригинальных запчастей от других опытных ВАЗовских прототипов. Местоположение этих "Ока-2" тщательно скрывается, фотографии появляются исключительно редко на закрытых клубных встречах ретро-автомобилистов.

Основные места нахождения

• Музей Сахарова (Тольятти): главный публичный экспонат
• Коллекция АВТОВАЗа: заводской архив прототипов
• Частные собрания: 2-3 восстановленных экземпляра

Тип владельца	Доступность	Состояние
Музеи	Для посетителей	Статичная экспозиция
Заводские архивы	Ограниченный	Хранение
Частные коллекционеры	Закрытый	Реставрированные / ходовые

Перспективы обнаружения новых экземпляров практически нулевые – большинство прототипов были утилизированы в 1980-х годах после испытаний. Тем ценнее каждая сохранившаяся "Ока-2", составляющая золотой фонд истории отечественного автомобилестроения.

Потерянные технологии модернизации

Перспективный проект ВАЗ-1121 "Ока-2" предусматривал революционные для советского микроавтомобилестроения решения: компактный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения совместной разработки АвтоВАЗа и ЗМЗ, а также переднеприводную компоновку с продольно расположенным силовым агрегатом. Эти инженерные подходы гарантировали существенный рост мощности (до 45 л.с.), снижение шумности и улучшение экологических характеристик.

Целый комплекс инноваций остался в виде экспериментальных образцов – от энергопоглощающей конструкции кузова с усиленными стойками до вариаторной трансмиссии и системы распределения тормозных усилий. Особую ценность представляла разработка глушителя сложной акустической схемы, который из-за прекращения проекта так и не попал в серию.

Ключевые нереализованные решения:

• Поперечно-вынесенные амортизаторы в подвеске для минимизации вибраций
• Синхронизированные ремни ГРМ с двойным ресурсом эксплуатации
• Биметаллические тормозные диски с вентилируемой структурой

Технология	Эффект	Статус
Камера сгорания тороидальной формы	+12% экономичности	Только стендовые тесты
Автономный предпусковой подогрев	Запуск при -40°C	Опытные партии

Главная потеря: полностью готовый технологический цикл холодной штамповки крыльев из магниевых сплавов. Исчезновение КБ "РосЛада", ответственного за этот процесс, сделало возобновление производства невозможным даже сегодня.

Ретроспектива: кого считают "духовным наследником"

Концепцию ВАЗ-1121 Ока как сверхдоступного малолитражного автомобиля для городской эксплуатации со временем переняли другие модели. Простота механики, миниатюрные габариты и предельная бюджетность остаются ключевыми маркерами при поиске идеологических преемников.

Лада Гранта часто позиционируется как прямой наследник Оки в силу схожих принципов: низкая стоимость владения, неприхотливость и адаптация к отечественным дорожным условиям. Одновременно аналитики отмечают преемственность в концепции у китайских микролитражек (таких как Chery QQ или Ravon R2), равно как и в некоторых современных электромобилях, продолживших философию компактности и экономичности.

• Проект Ё-мобиль (2009-2014): Незапущенная в серию разработка представляла собой попытку переосмыслить идеи Оки через гибридные технологии и модульный дизайн.
• Lada Granta Liftback: Наиболее близкий по рыночной нише и ценовой категории вариант, сохранивший приоритет функциональности над статусностью.

Влияние на дальнейшие концепты вазовского дизайна

Модульный подход, реализованный в Оке-2, заложил основы для будущих прототипов ВАЗа. Использование унифицированных агрегатов (силовой блок, подвеска) от серийных моделей упростило разработку и удешевило производство микроавтомобилей. Конструкторы перенесли этот принцип на концепты типа «Эльф», где важнее оказалась функциональность и экономичность, чем уникальность компонентов.

Инновационная компоновка с поперечным расположением силового агрегата стала стандартом для последующих городских концептов ВАЗа, включая проекта «Туристо». Дизайнеры учли недостатки Оки-2 – например, ограниченную устойчивость при высокой посадке – и в прототипах 2000-х снизили центр тяжести, одновременно адаптируя внешнюю стилистику к глобальным трендам без потери узнаваемости бренда.

Ключевые элементы наследия:

• Платформенные решения: Модульная конструкция легла в основу VAZ-2131 «Ладога» и экспериментальных электрокаров типа «Рапан».
• Эргономика малого пространства: Опыт оптимизации салона повлиял на дизайн современных LADA Largus и Vesta SW.
• Экономичность разработки: Стратегия максимального использования существующих узлов сохранилась при создании бюджетных версий моделей «Гранта» и «Калина».

Концепт-преемник	Заимствованные принципы
LADA El'f (2000 г.)	Миниатюрность, поперечный двигатель, пластиковые панели кузова
ВАЗ-Туристо (2004 г.)	Модульная унификация, адаптация подросшего кузова к существующей платформе

Список источников

Источники для исследования истории ВАЗ-1121 "Ока-2" включают документальные свидетельства, технические публикации и архивные документы, отражающие процесс разработки и закрытия проекта. Тема получила освещение в специализированной литературе и мемуарах инженеров-участников проекта.

Ключевая информация содержится в материалах АВТОВАЗа, ведомственных приказах Госплана СССР и отраслевых СМИ конца 1980-х – начала 1990-х годов. Отдельные аспекты подтверждаются данными из технологической документации и патентов, связанных с конструкцией автомобиля.

Основные источники информации

1. Официальные технические отчеты:
   • Внутренние документы ОКР "Ока-2" (Фонд АВТОВАЗ)
   • Приказы МинАвтопрома № К-891 от 18.08.1989 и № 61 от 20.03.1990
2. Специализированные издания:
   • Журнал "Автомобильная промышленность" (1987-1991 гг.)
   • Статсборник "Oteчественное автомобилестроение: итоги и перспективы" (НИИАТ, 1992)
3. Интервью и мемуары:
   • Воспоминания В.К. Новикова "Несостоявшиеся проекты ВАЗа" (Изд. Тольятти, 2004)
   • Документальный цикл "Заводские архивы" (ТРК АВТОВАЗ, 2009)
4. Музейные материалы:
   • Техническая экспозиция Музея АВТОВАЗа
   • Фондовые документы Политехнического музея (Москва)

Видео: ВАЗ-1121 Ока 2 - забытый проект

  
• Металлик для автомобиля - особенности, применение, отвазивы
  
• Mазда 6 в кузове универсал (2016) - Особенности и параметры японской модели
  
• Обзор масла 75W85 - характеристики и мнения пользователей