Двигатель Toyota JZ - характеристики и обзор

Статья обновлена: 18.08.2025

Легендарный рядный шестицилиндровый двигатель Toyota JZ стал символом надежности, высокого потенциала для тюнинга и уникальной инженерной мысли японского автопрома.

Разработанный как преемник культового мотора M-серии, JZ занял особое место в истории благодаря сочетанию прочной чугунной блок-головки, передовой системы газораспределения (DOHC) и выдающейся сбалансированности конструкции.

В этом обзоре детально рассмотрим технические особенности, модификации (1JZ и 2JZ), характеристики заводских версий и причины непреходящей популярности JZ среди энтузиастов по всему миру.

Материалы блока цилиндров и особенности конструкции

Блок цилиндров двигателей серии JZ изготовлен из высокопрочного чугуна с добавлением никеля и хрома. Такой сплав обеспечивает исключительную жесткость конструкции и устойчивость к термическим деформациям. Толстостенная отливка эффективно гасит вибрации и выдерживает экстремальные нагрузки, что особенно критично для турбированных модификаций GTE.

Конструктивно блок выполнен по схеме open deck (открытая рубашка охлаждения) с характерными свободными пространствами вокруг верхних зон цилиндров. Эта технология снижает массу и улучшает теплоотвод, но требует дополнительного усиления в высокофорсированных версиях. Коленчатый вал устанавливается на семи коренных опорах с увеличенным диаметром шеек, что обеспечивает беспрецедентную устойчивость к крутильным колебаниям.

Инженерные решения

Усиленные перемычки между цилиндрами для противодействия высокому давлению сгорания
Интегрированные масляные каналы jet cooling для подачи масла на днища поршней в турбо-версиях
Фрезерованные постели коленвала с точностью обработки до 5 мкм
Дополнительные ребра жесткости в зоне крепления КПП и передних подвесов двигателя

Параметр	1JZ-GTE	2JZ-GTE
Межцентровое расстояние цилиндров	96 мм	96 мм
Диаметр цилиндра (стандарт)	86 мм	86 мм
Толщина стенок водяной рубашки	7 мм	8 мм
Материал гильз	Чугун с графитовым напылением

Конфигурация коленчатого вала и ход поршня

Двигатели серии JZ используют кованый коленчатый вал с семью коренными шейками и шестью шатунными. Конструкция обеспечивает симметричное расположение шатунных шеек под углом 120° друг к другу, что характерно для рядных 6-цилиндровых моторов. Такая схема гарантирует идеальную первичную и вторичную балансировку, минимизируя вибрации и обеспечивая плавность работы.

Ход поршня является ключевым отличием между модификациями 1JZ и 2JZ. У 1JZ-GE (2.5 л) ход составляет 71.5 мм при диаметре цилиндра 86 мм. У 2JZ-GE/GTE (3.0 л) при сохранении диаметра цилиндров ход увеличен до 86 мм. Удлинение хода достигнуто за счет модификации кривошипно-шатунного механизма без изменения блока цилиндров.

Сравнительные характеристики

Параметр	1JZ-GE	2JZ-GE/GTE
Ход поршня	71.5 мм	86 мм
Радиус кривошипа	35.75 мм	43 мм
Угол развала шатунных шеек	120°
Материал коленвала	Кованая сталь

Конструктивные особенности коленвала включают:

Упрочненные шейки – азотирование поверхности для повышения износостойкости
Противовесы – 12 балансировочных грузов для компенсации инерционных сил
Масляные каналы – сверловка полостей под давленную подачу масла

Увеличенный ход поршня у 2JZ повышает крутящий момент в среднем диапазоне оборотов, но требует усиленных шатунов. Турбированные версии (2JZ-GTE) используют коленвал с идентичными геометрическими параметрами, но с повышенным запасом прочности для работы под нагрузкой 1.0-1.2 бар.

Система газораспределения DOHC: устройство и принцип работы

Система DOHC (Double OverHead Camshaft) в двигателях Toyota JZ использует два распределительных вала, расположенных в головке блока цилиндров. Верхнее размещение позволяет минимизировать инерционность механизма. Один вал управляет исключительно впускными клапанами, второй – выпускными, что обеспечивает независимую регулировку фаз газораспределения для каждой группы. Привод валов осуществляется цепью ГРМ через шестерни, требующую периодического контроля натяжения.

Принцип работы основан на синхронизации вращения распредвалов с коленчатым валом. Кулачки валов воздействуют на клапаны через гидрокомпенсаторы или регулировочные шайбы (в зависимости от модификации JZ), открывая их в строгом соответствии с тактами работы двигателя. Закрытие клапанов происходит под действием пружин. Ключевые преимущества такой схемы:

Высокая точность срабатывания за счёт минимального количества промежуточных элементов
Возможность установки 4-х клапанов на цилиндр (2 впускных + 2 выпускных), улучшающая наполнение и очистку камер сгорания
Оптимизация фаз газораспределения для разных режимов работы двигателя

Технические особенности DOHC на JZ

Компонент	Характеристика
Тип привода ГРМ	Цепь с гидронатяжителем и успокоителем
Механизм регулировки зазоров	Гидрокомпенсаторы (1JZ-GTE VVT-i) / Регулировочные шайбы (2JZ-GE)
Угол перекрытия клапанов	До 40° (зависит от версии и наличия VVT-i)

На модификациях с VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) впускной распредвал оснащается фазовращателем, изменяющим момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов. Это повышает крутящий момент на низких оборотах и мощность – на высоких. Герметичность камеры сгорания обеспечивается сёдлами клапанов и маслоотражательными колпачками.

Типы ГРМ: ленточный привод против цепи

В линейке JZ (1JZ, 2JZ) Toyota использовала цепной привод ГРМ как основной конструктивный выбор. Цепь обеспечивает высокую надёжность при экстремальных нагрузках, характерных для турбированных версий, и рассчитана на ресурс, сопоставимый со сроком службы самого двигателя при своевременном обслуживании натяжителей и успокоителей.

Хотя в некоторых атмосферных двигателях других серий Toyota применялись ремни, для JZ это исключено. Цепь работает в масляной ванне, что снижает шум и износ, но усложняет диагностику состояния без разборки. Замена цепи на JZ требуется крайне редко, в отличие от ремней, требующих периодического обновления каждые 60-100 тыс. км на иных моторах.

Сравнительные особенности

Параметр	Цепь (JZ)	Ремень (не используется в JZ)
Ресурс	150-300+ тыс. км	60-100 тыс. км
Обслуживание	Контроль натяжителей/успокоителей	Обязательная замена по регламенту
Риск обрыва	Низкий (деформация звеньев при износе)	Высокий (внезапный обрыв)
Последствия отказа	Загиб клапанов (в большинстве версий JZ)	Загиб клапанов

Ключевые преимущества цепи в JZ:

Устойчивость к высоким температурам и давлению турбонаддува
Отсутствие регламентных замен при исправных натяжителях
Меньшая чувствительность к контакту с моторным маслом

Недостатки: Постепенное растяжение (диагностируется по шуму), дорогостоящий ремонт при износе направляющих и необходимость снятия двигателя для замены на большинстве JZ-GTE.

Распределенный впрыск топлива (EFI) в JZ-GE

Система EFI в двигателях Toyota JZ-GE использует принцип распределенного впрыска топлива, где каждая форсунка индивидуально обслуживает свой цилиндр. Топливо подается во впускной коллектор непосредственно перед впускными клапанами, что обеспечивает точное дозирование и синхронизацию с тактом впуска. Управление осуществляется электронным блоком (ECU), который анализирует данные от датчиков положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и кислорода.

Конструкция включает топливный насос высокого давления, регулятор давления, рампу форсунок и дроссельный узел с механическим приводом. Форсунки электромагнитного типа впрыскивают бензин импульсами длительностью 1.5-10 мс, регулируемыми ECU на основе нагрузки и оборотов двигателя. Система поддерживает стабильное давление топлива 2.5-3.0 бар через вакуум-корректируемый регулятор.

Ключевые особенности и компоненты

Тип впрыска: Одновременный или попарно-параллельный (в зависимости от модификации)
Датчики:
- MAF (расходомер воздуха) или MAP (абсолютного давления)
- Датчик положения коленвала (24 зуба)
- Датчик детонации
Калибровки: Адаптивная коррекция по сигналу кислородного датчика (замкнутый контур)

Параметр	Характеристика
Диаметр форсунок	180-250 см³/мин (зависит от модели)
Управление холостым ходом	Шаговый двигатель (IACV) с термокоррекцией
Система зажигания	Распределитель с встроенным датчиком положения

Преимущества включают снижение расхода топлива на 7-12% по сравнению с карбюраторными аналогами, стабильный запуск при -30°C, и соответствие экологическим нормам Евро-2/3. Ограничение – чувствительность к качеству топлива и загрязнению форсунок.

Турбонаддув: отличия систем в 1JZ-GTE и 2JZ-GTE

Оба двигателя используют последовательную twin-turbo систему, но с принципиально разной конструкцией турбокомпрессоров и схемой работы. В 1JZ-GTE применяются два турбонагнетателя разного размера (малый + большой), тогда как 2JZ-GTE оснащается двумя идентичными турбинами. Это различие определяет характер поведения мощности и моментной характеристики.

Расположение компонентов также существенно отличается: у 1JZ-GTE турбины установлены вертикально над выпускным коллектором, создавая компактную компоновку. В 2JZ-GTE турбокомпрессоры размещены горизонтально по бокам двигателя, что упрощает доступ для обслуживания, но увеличивает габариты системы.

Технические различия систем

Параметр	1JZ-GTE	2JZ-GTE
Тип турбин	Разноразмерные (CT12A + CT12B)	Одинаковые (CT12A x2 или CT20 x2)
Переключение турбин	Малая турбина работает до 4500 об/мин, затем подключается большая	Одна турбина активна до 4000 об/мин, затем включаются обе
Макс. давление (сток)	0.7-0.75 бар	0.8-0.85 бар (0.9 бар для версии VVT-i)
Система управления	Пневмомеханические актуаторы	Электронно-управляемые актуаторы с датчиками давления

Критические особенности эксплуатации:

У 1JZ-GTE малая турбина обеспечивает резкий отклик на низких оборотах, но ограничивает максимальную мощность
2JZ-GTE демонстрирует более линейную характеристику с меньшей турбоямой благодаря синхронизированной работе одинаковых турбин
Ресурс системы 2JZ-GTE выше из-за дублирующей конструкции и усовершенствованных материалов турбин CT20

Тюнинг-потенциал: При модификациях 1JZ-GTE часто заменяют разноразмерную пару на битурбо-комплект с одинаковыми турбинами. Для 2JZ-GTE популярен апгрейд до одинарного крупного турбокомпрессора (single turbo) с сохранением заводской топливной аппаратуры.

Конструкция турбокомпрессоров CT12A и CT15B

Турбокомпрессоры CT12A и CT15B представляют собой последовательную двойную систему наддува двигателя 2JZ-GTE. CT12A (меньший турбокомпрессор) активируется первым на низких оборотах для минимизации турбо-лага, а CT15B (крупнее) подключается при возрастании нагрузки и оборотов. Оба агрегата используют комбинированную систему смазки и охлаждения: масляную для подшипников и жидкостную для корпусов картриджей, что критично для теплоотвода при высоких температурах выхлопных газов.

Ключевое отличие конструкций – геометрия рабочих колес и пропускная способность. CT12A оснащен компактным турбинным колесом с меньшей инерцией для быстрого отклика. CT15B имеет увеличенные компрессорное и турбинное колеса, рассчитанные на больший воздушный поток для поддержки мощности на высоких оборотах. Оба используют встроенный wastegate с вакуумным актуатором для управления давлением наддува.

Технические особенности компонентов

Корпус турбины: Изготовлен из высокопрочного чугуна с жаростойким покрытием. Внутренний канал (scroll) оптимизирован для ламинарного потока выхлопных газов.
Турбинное колесо: Кованое никелевое (Inconel) у CT12A и CT15B. Размеры: ~42 мм (CT12A) и ~46 мм (CT15B) по индуктору.
Компрессорное колесо: Алюминиевое с загнутыми назад лопатками. Диаметр индуктора: ~37 мм (CT12A), ~41 мм (CT15B).
Система подшипников: Полуплавающие втулки (bronze bushings) со стальным штифтом. Смазка под давлением от системы двигателя.

Параметр	CT12A	CT15B
Типичное применение	Первичная турбина	Вторичная турбина
Давление наддува (сток)	0.5-0.6 бар	0.8-0.9 бар
Пиковый расход воздуха	~240 кг/ч	~290 кг/ч
Особенности перепускного клапана	Интегрированная заслонка	Усиленная пружина актуатора

Важная конструктивная особенность – система переключения турбин через соленоиды и вакуумные резервуары. При достижении ~3500 об/мин клапан BOV перенаправляет воздух для активации CT15B, одновременно перепускной клапан CT12A снижает его производительность. Турбины соединены патрубками с интеркулером, а выход CT15B напрямую подает воздух во впускной коллектор.

Надежность CT12A/CT15B обеспечивается прецизионной балансировкой вала и термостойкими уплотнениями картриджа. Слабым местом считается износ втулок при агрессивной эксплуатации или недостаточной смазке. В стоковой конфигурации ресурс составляет 150+ тыс. км благодаря консервативным настройкам давления и эффективному охлаждению.

Интеркулеры: типы, расположение, эффективность

Для турбированных версий двигателей Toyota JZ (1JZ-GTE, 2JZ-GTE) интеркулер критически важен: он охлаждает сжатый турбиной воздух перед подачей во впускной коллектор. Без эффективного охлаждения плотность воздуха снижается, растет температура в цилиндрах и риск детонации, что ограничивает мощность и надежность мотора.

Принцип работы основан на теплообмене: горячий воздух из турбины проходит через соты интеркулера, отдавая тепло окружающей среде (или жидкости). Чем эффективнее охлаждение, тем выше плотность кислорода в воздушном заряде – это позволяет безопасно сжигать больше топлива и повышать отдачу двигателя.

Ключевые аспекты для JZ

Типы интеркулеров:

Воздух-воздух (Air-to-Air): Самый распространенный тип. Использует встречный поток воздуха через соты. Простая конструкция, низкая стоимость, но зависит от скорости движения авто.
Воздух-вода (Air-to-Water): Охлаждает воздух через жидкостный контур с отдельным радиатором. Компактнее, быстрее реагирует на низких скоростях, но сложнее и тяжелее из-за дополнительных компонентов (помпа, радиатор, патрубки).

Расположение:

Фронтальное (FMIC): Установлен перед основным радиатором. Максимальный доступ к холодному воздуху, высокая эффективность на скорости. Минусы: длинные патрубки (турбо-лаг), риск повреждения.
Верхнее (TMIC): Над двигателем (штатно на JZX90 Chaser/Mark II). Короткие патрубки, быстрое срабатывание. Минусы: тепловой забор от мотора, низкая эффективность в пробках.
Боковое (SMIC): В передних крыльях (редко на JZ). Компромисс между длиной патрубков и охлаждением. Часто требует доработок кузова.

Эффективность:

Тип	Плюсы	Минусы	Применимость для JZ
Воздух-воздух (FMIC)	Лучшее охлаждение на высоких скоростях, простота обслуживания	Турбо-лаг, уязвимость, необходимость тюнинга бампера	Оптимален для мощных build (500+ л.с.)
Воздух-воздух (TMIC)	Мгновенный отклик, штатная установка	Перегрев в стояке, ограниченный потенциал (до 400 л.с.)	Стоковые и умеренно форсированные моторы
Воздух-вода	Компактность, стабильность на низких оборотах	Сложность системы, риск протечек, вес	Спецприменение (дрифт, ограниченное пространство)

КПД интеркулера определяется не только типом, но и характеристиками: объемом сердцевины, сечением трубок, качеством материалов. Для JZ с высоким давлением наддува (+1.5 бар) обязательны апгрейды: увеличенные FMIC с короткими патрубками или производительные жидкостные системы с отдельным охлаждением.

Система смазки: схема подачи масла под давлением

Масляный насос шестеренчатого типа (расположен в передней части блока цилиндров) забирает масло из поддона через маслоприемник с сетчатым фильтром. Насос создает давление в системе, после чего масло проходит через полнопоточный масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Фильтр оснащен перепускным клапаном, активирующимся при засорении или низкой температуре масла для защиты двигателя.

Очищенное масло под давлением поступает в главную магистраль блока цилиндров. От центральной галереи через каналы в блоке и ГБЦ осуществляется смазка коренных и шатунных подшипников коленвала, опор распредвалов, гидрокомпенсаторов (при наличии), а также цепи привода ГРМ. Дополнительно подача масла обеспечивается к поршневым пальцам (через форсунки охлаждения днища поршня на турбомодификациях) и валу турбокомпрессора.

Ключевые элементы и особенности

Редукционный клапан в маслонасосе ограничивает максимальное давление (5.0–5.5 бар на прогретом двигателе).
Форсунки охлаждения поршней (в 2JZ-GTE и 1JZ-GTE) направляют струи масла снизу на поршни.
Датчик давления масла установлен на блоке цилиндров для сигнализации аварийного падения давления.
Турбокомпрессор получает смазку через отдельный канал с ограничительным клапаном.

Важно: Рабочее давление масла при 3000 об/мин на прогретом моторе должно составлять не менее 2.0–4.0 бар (точные значения зависят от модификации). Падение давления ниже 0.3–0.6 бар на холостом ходу требует немедленной диагностики.

Компонент	Тип/Параметры
Масляный насос	Шестеренчатый, с приводом от коленвала
Давление срабатывания редукционного клапана	5.0–5.5 бар
Минимальное давление (хол. ход)	0.8–1.2 бар (на холодную)

Система охлаждения: особенности водяной рубашки

Конструкция водяной рубашки двигателей JZ оптимизирована для равномерного теплоотвода от критических зон, особенно в области верхней части цилиндров и выпускных каналов. Инженеры Toyota применили усиленный поток охлаждающей жидкости вокруг гильз цилиндров, что снижает риск локального перегрева при высоких нагрузках. Каналы спроектированы с минимальными гидравлическими сопротивлениями, обеспечивая стабильную циркуляцию даже на максимальных оборотах.

Отличительная черта JZ – раздельные контуры охлаждения блока цилиндров и головки блока. Такая схема направляет основной поток антифриза сначала в ГБЦ, где температура металла достигает пиковых значений, а затем в блок. Это предотвращает закипание жидкости в зоне камер сгорания и снижает тепловую деформацию алюминиевой головки. Дополнительные каналы интегрированы в опоры коренных подшипников коленвала для стабилизации температурного режима узла.

Ключевые конструктивные решения

Двойные термостаты на моделях 2JZ-GTE: основной (82°C) и вспомогательный (71°C) для ускоренного прогрева и точного контроля температуры масла.
Усиленные перепускные каналы между цилиндрами, исключающие "воздушные мешки" и улучшающие теплоотвод в средней части блока.
Лабиринтные уплотнения прокладки ГБЦ, герметизирующие рубашку вокруг цилиндров и предотвращающие прорыв газов.

Параметр	Особенность JZ
Толщина стенок рубашки	Уменьшена в зоне гильз для быстрого теплопереноса без потери прочности блока
Охлаждение выхлопных портов	Индивидуальные каналы вокруг каждого канала в ГБЦ, снижающие детонацию
Совместимость с турбонаддувом	Дополнительные каналы за турбопатрубками для отвода тепла выхлопных газов

Мощность и крутящий момент атмосферных модификаций

Атмосферные версии двигателей Toyota серии JZ, представленные моторами 1JZ-GE (2.5 л) и 2JZ-GE (3.0 л), обеспечивали сбалансированные и надежные показатели мощности и крутящего момента без использования турбонаддува. Их характеристики развивались на протяжении производства, отражая инженерные усовершенствования.

Пиковая мощность атмосферных JZ достигалась в диапазоне 5500-6200 об/мин, демонстрируя верхневальную природу этих силовых агрегатов. Крутящий момент, обеспечивающий уверенную тягу, имел более широкую и ровную полку, особенно у версий с системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Основные характеристики

1JZ-GE (2.5 л):

Ранние версии (1989-1993): Мощность ~ 180 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент ~ 235 Н·м при 4800 об/мин.
Поздние версии (с VVT-i, 1993-2007): Мощность ~ 200 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент ~ 250 Н·м при 4000 об/мин. VVT-i улучшил эластичность и отдачу на низах/средних оборотах.

2JZ-GE (3.0 л):

Ранние версии (1991-1997): Мощность ~ 220 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент ~ 280 Н·м при 4800 об/мин.
Поздние версии (с VVT-i, 1997-2007): Мощность ~ 225 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент ~ 294 Н·м при 3800-4000 об/мин. VVT-i обеспечил более плоскую кривую крутящего момента и лучшую тягу с низов.

Оба двигателя обладали 24-клапанной конструкцией DOHC и ременным приводом ГРМ. Относительно высокие для атмосферников показатели были достигнуты за счет эффективной головки блока цилиндров и впускной системы.

Двигатель	Объем	Мощность (VVT-i)	Крутящий момент (VVT-i)
1JZ-GE	2.5 л	~200 л.с. @ 6000 об/мин	~250 Н·м @ 4000 об/мин
2JZ-GE	3.0 л	~225 л.с. @ 5800 об/мин	~294 Н·м @ 3800-4000 об/мин

Мощность и крутящий момент турбированных версий

Турбированные двигатели 1JZ-GTE и 2JZ-GTE демонстрируют существенный прирост производительности относительно атмосферных модификаций. Базовая комплектация 1JZ-GTE (2.5 л) развивает 280 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 363 Н·м в диапазоне 4800 об/мин, тогда как ранние версии 2JZ-GTE (3.0 л) достигают аналогичных 280 л.с., но выдают 435 Н·м уже при 4000 об/мин.

Мощность варьируется в зависимости от рынка и года выпуска: японские экземпляры ограничены «джентльменским соглашением», европейские/американские версии 2JZ-GTE (например, Toyota Supra) официально декларируют до 320 л.с. Фактический потенциал двигателей значительно выше благодаря запасу прочности блока цилиндров и компонентов.

Ключевые особенности

Двойной турбонаддув (1JZ-GTE): Последовательная система TwinTurbo минимизирует турболаг
Одинарный турбокомпрессор (2JZ-GTE с 1993 г.): Упрощение конструкции при сохранении отзывчивости
Широкий диапазон крутящего момента: До 80% максимального момента доступно с 2000 об/мин

Двигатель	Мощность (л.с.)	Крутящий момент (Н·м)	Особенность
1JZ-GTE (ранний)	280	363	2 турбины CT12A
2JZ-GTE (JDM)	280	435	Керамические турбины
2JZ-GTE (USDM)	320	427	Стальные турбины

Высокая надежность достигается за счет:
- Чугунного блока цилиндров
- Кованых шатунов и коленвала
- Масляного охлаждения поршней
Тюнинг-потенциал позволяет безопасно повышать мощность до 500–700 л.с. на стоковых компонентах

Запас прочности блока цилиндров и комплектующих

Блок цилиндров двигателей JZ (1JZ/2JZ) изготовлен из высокопрочного чугуна с добавлением никеля и хрома. Конструкция отличается массивными стенками и усиленными перегородками коленчатого вала, обеспечивающими исключительную жесткость. Открытая рубашка охлаждения (open-deck) на 1JZ и ранних 2JZ компенсируется толщиной материала, а закрытая схема (closed-deck) на поздних 2JZ-GTE (VVT-i) дополнительно повышает устойчивость к деформации под нагрузкой.

Запас прочности позволяет штатно выдерживать давление в цилиндрах до 1.5 МПа, а при грамотной подготовке – свыше 2.0 МПа. Коленчатый вал из кованой стали с азотированной поверхностью и укороченными шатунами (особенно в 2JZ-GTE) гарантирует устойчивость к крутильным колебаниям. Шатуны в турбированных версиях – кованые H-образного сечения, рассчитанные на нагрузки до 800–1000 л.с. без замены.

Ключевые компоненты и их потенциал

Критические элементы и их характеристики:

Блок цилиндров: Безопасный предел форсирования – 700–800 л.с. (open-deck), 1000–1200 л.с. (closed-deck) при наличии гильзовки.
Коленвал: Кованая сталь выдерживает 1500+ л.с., критичен лишь на оборотах свыше 9000 об/мин.
Шатуны (2JZ-GTE): Штатные кованые – до 700–800 л.с. Для 1000+ л.с. требуются усиленные аналоги.
Поршни: Литые алюминиевые в атмосферных версиях (2JZ-GE) – слабое звено (предел ~400 л.с.). В 2JZ-GTE – кованые с масляным охлаждением, надежны до 600–650 л.с.

Компонент	1JZ-GTE	2JZ-GE	2JZ-GTE
Блок	Чугун open-deck	Чугун open-deck	Чугун open/closed-deck
Коленвал	Кованая сталь	Литой чугун	Кованая сталь
Шатуны	Кованые	Литые	Кованые
Поршни	Кованые	Литые	Кованые
Предел прочности*	550–650 л.с.	350–400 л.с.	750–1000+ л.с.

*Без замены компонентов, с учетом качественной сборки и топлива

Головка блока – алюминиевая, с 24 клапанами и DOHC. Седла клапанов и направляющие требуют укрепления при превышении 800 л.с. Масляная система штатно эффективна до 700–750 л.с., для высоких оборотов или экстремальных мощностей нужен модернизированный насос и регулятор давления.

Капитальный ремонт: ресурс до и после восстановления

Средний ресурс оригинального двигателя JZ (1JZ/2JZ) до первого капитального ремонта составляет 350–500 тыс. км при своевременном обслуживании. Критическими факторами, сокращающими этот срок, являются систематические перегревы, масляное голодание, детонация на низкооктановом топливе и механические перегрузки. Износ цилиндропоршневой группы, коренных и шатунных вкладышей, маслосъемных колпачков и сальников коленвала – типичные причины для восстановления.

Качественный капремонт включает гильзовку/расточку блока цилиндров, замену поршней и колец, шлифовку коленчатого вала, установку новых вкладышей, ремонт ГБЦ (фрезеровка, замена клапанов, направляющих втулок), обновление системы смазки и замену всех уплотнений. Обязательна последующая обкатка (500–1000 км) на щадящих режимах.

Факторы, влияющие на ресурс после ремонта

Комплектующие: Оригинальные запчасти (Toyota, Denso) увеличивают ресурс до 80% от нового двигателя. Аналоги эконом-класса снижают его на 30–50%.
Точность работ: Неправильные зазоры (вкладыши, кольца) или деформация ГБЦ сокращают ресурс до 20–40 тыс. км.
Условия эксплуатации: Агрессивная езда на холодном двигателе, низкокачественные ГСМ уменьшают пробег на 40–60%.

Параметр	До капремонта	После капремонта (качественного)
Расчетный ресурс	350–500 тыс. км	250–400 тыс. км
Гарантия мастерских	–	10–40 тыс. км
Потеря компрессии	≥25% от нормы	≤5% (при правильной сборке)
Расход масла	>1 л/1000 км	<0.1 л/1000 км

При соблюдении технологии и использовании премиальных компонентов восстановленный JZ демонстрирует 80–90% от заводской надежности. Ключевые риски сокращения ресурса – форсирование свыше 500 л.с. без модификации КШМ, отсутствие обкатки или установка контрафактных деталей. Регулярная замена масла (раз в 5–7 тыс. км) и диагностика каждые 10 тыс. км обязательны для сохранения характеристик.

Распространенные неисправности: масложор и причины

Повышенный расход масла (масложор) – типичная проблема для изношенных или высокофорсированных двигателей серии JZ. Это явление проявляется в необходимости частого долива масла между плановыми ТО и сопровождается сизым дымом из выхлопной системы при перегазовках.

Основными причинами масложора становятся дефекты компонентов цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Наиболее критичны эти неисправности для турбированных модификаций 1JZ-GTE и 2JZ-GTE, работающих под повышенными нагрузками.

Ключевые причины повышенного расхода масла

Компонент	Характер неисправности	Последствия
Маслосъемные кольца	Закоксовывание канавок из-за перегрева или некачественного масла	Потеря подвижности колец, нарушение съёма масла со стенок цилиндра
Маслосъемные колпачки	Утрата эластичности резины при пробеге свыше 150-200 тыс. км	Просачивание масла вдоль стержней клапанов в камеру сгорания
Система PCV	Загрязнение клапана вентиляции картера	Повышенное давление в картере, выдавливание масла через сальники
Направляющие втулки клапанов	Естественный износ при большом пробеге	Увеличенный зазор между втулкой и клапаном, проникновение масла

Дополнительными факторами риска выступают агрессивная эксплуатация с низкими оборотами под нагрузкой (буксование, движение внатяг), использование масел с несоответствующей вязкостью или допусками. Диагностика требует проверки компрессии, состояния свечей зажигания и анализа выхлопных газов.

Проблемы турбонаддува: диагностика и ремонт

Турбокомпрессоры на двигателях JZ подвержены характерным неисправностям, влияющим на производительность и надежность. Раннее выявление симптомов и точная диагностика критичны для предотвращения серьезных повреждений.

Основные индикаторы проблем включают синий или черный дым из выхлопа, заметную потерю мощности, свист/скрежет из турбины, повышенный расход масла и посторонние шумы при работе. Игнорирование этих признаков приводит к ускоренному износу компонентов.

Диагностика неисправностей

Комплексная проверка включает:

Визуальный осмотр: поиск масляных подтеков, трещин на корпусе, повреждений патрубков интеркулера
Проверка люфтов: осевой и радиальный люфт вала турбины (допуск не более 0.5-1 мм)
Контроль давления наддува: замеры манометром в разных режимах работы
Анализ выхлопных газов: синий дым указывает на сгорание масла, черный – на переобогащение смеси

Распространенные неисправности и их причины:

Симптом	Возможная причина	Последствия
Свист при разгоне	Разгерметизация впускного тракта, трещины интеркулера	Падение давления наддува, обеднение смеси
Масло в интеркулере/патрубках	Износ сальников турбины, закоксовка маслопроводов	Загрязнение ДМРВ, калильное зажигание
Турбояма (лаг)	Неисправность актуатора, заклинивание вестгейта	Перегрев турбины, повреждение лопаток

Ремонт и обслуживание:

Чистка/регулировка актуатора вестгейта
Замена маслоподающих трубок и уплотнений
Восстановление геометрии крыльчатки (балансировка)
Установка ремкомплекта турбины (валы, втулки, сальники)

Категорически недопустимо: использование несоответствующего моторного масла, резкое глушение двигателя после нагрузки, эксплуатация с забитым воздушным фильтром. При глубоких повреждениях хот-парта или картриджа требуется замена турбокомпрессора в сборе.

Звукоизоляция: виброхарактеристики двигателя

Конструкция двигателей JZ изначально проектировалась с акцентом на минимизацию вибраций. Линейка 1JZ/2JZ оснащена двумя балансирными валами, синхронизированными с коленвалом через цепной привод. Эти валы вращаются в противоположных направлениях с удвоенной угловой скоростью коленвала, эффективно гася инерционные силы второго порядка от поршневой группы.

Силовой агрегат крепится к кузову через гидравлические опоры с резинометаллическими элементами. Данные опоры демпфируют высокочастотные колебания, предотвращая их передачу на кузов. Особое внимание уделено жесткости блока цилиндров (чугунный сплав) и ГБЦ (алюминиевый сплав), что снижает резонансные явления на рабочих режимах.

Ключевые аспекты виброакустики

Основные источники шума и вибраций в JZ:

Порядковые гармоники: Доминирующие частоты, связанные с оборотами коленвала и количеством цилиндров
Газодинамические шумы: Работа впускной/выпускной системы, турбонаддува (в модификациях JZ-GTE)
Механические воздействия: Ударные нагрузки в клапанном механизме (гидрокомпенсаторы с 1993 г.) и цепи ГРМ

Характеристика	1JZ-GE	2JZ-GTE
Уровень вибраций (холостой ход)	0.3 мм/с	0.4 мм/с
Резонансная частота опор	12-15 Гц	10-14 Гц
Шумовая мощность (3000 об/мин)	78 дБ(А)	82 дБ(А)

Для улучшения NVH-параметров (Noise, Vibration, Harshness) в турбированных версиях применяются:

Демпферы крутильных колебаний на шкивах вспомогательных агрегатов
Акустические кожухи впускного коллектора
Двухслойные выпускные трубы с виброразвязкой

При тюнинге двигателя критично сохранять балансировку вращающихся масс и использовать сертифицированные демпфирующие компоненты для предотвращения роста низкочастотного гула (30-80 Гц) – частой проблемы нештатных доработок.

Эксплуатационные требования к моторному маслу

Для двигателей серии JZ (1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE) критически важна вязкость масла по SAE. Рекомендуются всесезонные масла 5W-30 или 10W-40 для стандартных условий эксплуатации. В жарком климате или при повышенных нагрузках допустимо применение 10W-50. Турбированным версиям (GTE) требуется масло с улучшенной термоокислительной стабильностью из-за экстремальных температур в зоне турбокомпрессора.

Обязательно соответствие международным стандартам качества: API SL/SM/SN или выше, а также ILSAC GF-4/GF-5. Предпочтение отдается маслам с допуском Toyota Genuine Motor Oil или спецификацией JASO. Минимальный индекс вязкости (VI) – 160. Требуется низкое содержание сульфатной золы (менее 1.0%) для защиты катализаторов и датчиков кислорода.

Ключевые требования и параметры

Спецификации для разных модификаций:

Бензиновые атмосферные (GE): API SL+, ACEA A3/B3
Турбированные (GTE): API SN с повышенной стойкостью к коксованию

Дополнительные требования:

Высокая моющая способность для предотвращения лаковых отложений
Стабильность параметров при длительном нагреве до 150°C
Усиленные противоизносные присадки (особенно для узлов VVT-i)
Низкая испаряемость (NOACK менее 13%)

Параметр	Значение	Примечание
Щелочное число (TBN)	8-10 мг KOH/г	Для увеличенного интервала замены
Температура вспышки	>220°C	Обязательно для турбомоторов
Интервал замены	8 000-10 000 км	Сокращается при использовании турбонаддува

Топливные карты штатного блока управления

Топливные карты (Fuel Maps) в штатном ECU двигателей Toyota JZ представляют собой многомерные таблицы, хранящие базовые значения длительности впрыска топлива. Эти данные жестко прописаны в ПЗУ блока управления и являются основой для формирования сигналов на форсунки. Карты корректируются в реальном времени на основе показаний датчиков: массового расхода воздуха (MAF), температуры охлаждающей жидкости, лямбда-зондов и положения дроссельной заслонки.

Калибровки рассчитаны на заводские параметры двигателя: степень сжатия, фазы ГРМ, давление топлива и геометрию впуска. Карты оптимизированы под стоковые форсунки и топливо с октановым числом, рекомендованным производителем. Любые модификации (увеличение объема турбины, изменение давления наддува или установка форсунок другого номинала) требуют перепрошивки карт для предотвращения переобеднения или переобогащения смеси.

Ключевые аспекты топливных карт JZ

Основные оси калибровок:

Ось нагрузки (Load Axis): обычно выражается в absolute manifold pressure (MAP) для турбированных версий (2JZ-GTE) или volumetric efficiency (VE) для атмосферных (2JZ-GE)
Ось оборотов двигателя (RPM Axis): диапазон от холостых (600-800 об/мин) до отсечки (6800-7200 об/мин)

Поправочные коэффициенты:

Коррекция по температуре воздуха на впуске
Адаптация по напряжению бортовой сети (компенсация скорости открытия форсунок)
Коррекция при прогреве двигателя (до 80°С)
Адаптация по показаниям лямбда-зонда в замкнутом контуре

Параметр	2JZ-GTE	1JZ-GTE
Базовое давление топлива	2.6-2.8 бар (без вакуума)	2.4-2.6 бар (без вакуума)
Стоковые форсунки	440-550 cc/min (VVT-i)	315-380 cc/min
Целевое AFR на WOT	11.0-11.5:1	11.2-11.7:1

Особенности работы в аварийных режимах: При выходе датчиков за пределы допустимых значений ECU переходит на резервные карты, игнорируя показания MAF/MAP. В этом случае длительность впрыска рассчитывается исключительно по положению дросселя и оборотам, что приводит к повышенному расходу топлива и потере мощности, но позволяет доехать до сервиса.

Базовый тюнинг: чип-тюнинг и увеличение давления наддува

Чип-тюнинг двигателей JZ-GTE (1JZ/2JZ) предполагает перепрошивку заводского ЭБУ или установку программируемых контроллеров (Standalone). Основные изменения включают коррекцию топливных карт, оптимизацию угла опережения зажигания под высокий октан, снятие ограничений по оборотам и скорости, а также адаптацию параметров для форсированных режимов. Это позволяет безопасно использовать потенциал мотора на стандартных компонентах, повышая отзывчивость и снимая "задушенные" заводские настройки.

Увеличение давления наддува (boost) – ключевой метод для роста мощности турбированных JZ. На моторах с турбинами CT12/CT15/CT20 базовое давление (0.6–0.8 бар) поднимают до 1.0–1.2 бар механическими или электронными способами: устанавливают буст-контроллер (MBC/EBC), модифицируют вакуумные линии или заменяют соленоид управления. При этом критически важна синхронизация с чип-тюнингом – без корректировки топливоподачи и зажигания возрастает риск детонации и прогара поршней.

Взаимосвязь и риски

Совместное применение этих методов требует комплексного подхода:

Топливная система: при boost >1.0 бар стандартные форсунки (440–550cc) могут не справиться. Необходим апгрейд до 650–1000cc и топливного насоса.
Контроль детонации: обязательна установка широкополосного лямбда-зонда и датчика детонации с мониторингом в реальном времени.
Охлаждение: интеркулер увеличенного объема снижает температуру впуска на 20–30°C, уменьшая риск premature ignition.

Компонент	Стандарт	Рекомендуемый тюнинг
Давление наддува	0.6–0.8 бар	1.0–1.2 бар (без замены турбин)
Форсунки	440–550cc	650–1000cc
Максимальные обороты	6800–7200 об/мин	7500–8000 об/мин

При грамотной настройке связка чип-тюнинг + повышение boost дает прирост 25–40% мощности (до 400–450 л.с. для 2JZ-GTE) на стоковых турбинах и интеркулере. Однако долговечность мотора зависит от соблюдения redline и качества топлива – минимальный октан АИ-98. Эксплуатация на пределе требует регулярной диагностики состояния ЦПГ и подшипников турбин.

Замена турбин: выбор комплектов для апгрейда

Замена штатных турбокомпрессоров на двигателях серии JZ (1JZ-GTE, 2JZ-GTE) – ключевой этап при построении высокопроизводительных проектов, требующих повышенной отдачи. Штатные турбины CT12/15B или CT20 рассчитаны на умеренный наддув и быстро становятся "узким местом" при увеличении мощности свыше 400–450 л.с.

При выборе комплекта для апгрейда критически важно учитывать целевые показатели мощности, характер эксплуатации (стрит, драг, трек), бюджет и совместимость с остальными компонентами мотора. Неправильный подбор турбины ведет к избыточной турбояме, перегревам или сокращению ресурса двигателя.

Основные типы турбокомпрессоров для JZ

Для JZ-двигателей применяют несколько типов турбин:

БиТурбо-комплекты (Parallel/Sequential): Две идентичные турбины среднего размера (например, Garrett GTX2860R) заменяют штатную битурбо-систему. Обеспечивают быстрый отклик и мощность 500–700 л.с.
Одиночные турбины (Single Turbo): Одна крупная турбина (напр., BorgWarner EFR 8374 или Garrett G42-1450). Оптимальна для мощностей 700–1000+ л.с., но требует глубокой доработки впуска/выпуска.
Твин-скролльные турбины: Специальные хаузинги разделяют потоки выхлопных газов (напр., BorgWarner EFR серии 91). Уменьшают турбояму и улучшают эластичность.

Критерии выбора

Параметр	Влияние	Примеры решений
Целевая мощность	Определяет размер турбины и тип компрессора	До 600 л.с. – битурбо; 600–900 л.с. – одиночная среднего размера; 1000+ л.с. – крупные турбины с керамическими подшипниками
Тип картриджа	Ресурс, скорость раскрутки	Ball Bearing (Garrett) – быстрый отклик; Journal Bearing – надежность; Dual Ceramic Ball Bearing (BorgWarner EFR) – максимум эффективности
Комплектация	Простота установки	Готовые "киты" (HKS, GReddy) включают коллекторы, даунпайп, фланцы; кастомные сборки требуют индивидуального подбора

Обязательные сопутствующие доработки: Топливная система (форсунки 1000cc+, бензонасос), интеркулер увеличенного объема, настройка ECU (Standalone или чиптюнинг), усиление КПП и сцепления. Без них установка крупной турбины бесполезна или опасна для мотора.

Важно: Для "уличных" проектов предпочтительны турбины с полкой крутящего момента в средних оборотах (напр., Garrett GTW3884R). В гоночных приложениях акцент смещается на пиковую мощность при высоких оборотах (Precision 6466 Gen2).

Форсирование: установка поршней и шатунов под высокую мощность

При форсировании двигателей Toyota JZ серии (1JZ, 2JZ) для высоких нагрузок критически важна замена штатных поршневой группы и шатунов. Серийные компоненты, рассчитанные на умеренное давление наддува, не выдерживают экстремальных температур и детонации при значительном повышении мощности.

Выбор кованых поршней – обязательный этап: они изготавливаются из алюминиевых сплавов (2618, 4032), обрабатываются на ЧПУ и имеют усиленные юбки, термокомпенсационные зазоры и противодетонационные выемки. Шатуны заменяются на кованые стальные (4340, 300M) или титановые, с болтами повышенного класса прочности (ARP2000).

Ключевые параметры компонентов

Требования к поршням:

Материал: Сплав 2618 (для гоночных сборок) или 4032 (для стрит-драга), выдерживающий >200 МПа давления в цилиндре
Конструкция: Укороченная юбка, заниженная высота компрессионного кольца, канавки под маслосъемные кольца с возвратными отверстиями
Особенности: Глубокая тарель для низкого СЖ (8.5:1–9.0:1 при турбонаддуве), антифрикционное покрытие юбок (Graphal, Moly)

Требования к шатунам:

Длина штока: 136.3 мм для 2JZ-GTE (сохранение геометрии КШМ)
Использование болтов с пределом прочности ≥220 ksi (например, ARP L19)
Полировка галтелей для устранения концентраторов напряжения

Параметр	Штатные детали	Форсированные аналоги
Предел мощности	~450 л.с.	1000+ л.с.
Поршни (материал)	Литейный алюминий	Кованый сплав 2618
Шатуны (материал)	Кованая сталь 5140	Сталь 4340 / Титан 6Al-4V
Температурная стойкость	До 300°C	До 450°C

Монтаж требует соблюдения микроскопических зазоров: поршень-цилиндр (0.08–0.12 мм для сплава 2618), зазор в верхнем компрессионном кольце (0.25–0.35 мм). Обязательна хонинговка цилиндров под спецификацию колец (абразив 280–400 grit), балансировка КШМ в сборе с точностью ≤0.5 г и контроль натяга втулок шатуна.

Ошибки при установке приводят к задирам цилиндров, разрушению колец или деформации шатунных шеек. Для сборки используется термонатяг: шатуны нагреваются до 250°C перед соединением с поршневыми пальцами (интерференция 0.03–0.05 мм). Финишный этап – проверка степени сжатия манометром через свечное отверстие и тест-обкатка на низких оборотах.

Системы впрыска воды и метанола в JZ-GTE

Системы впрыска воды-метанола (Water-Methanol Injection, WMI) активно применяются в турбированных двигателях JZ-GTE для повышения эффективности и безопасности форсирования. Основная цель – снижение температуры впускного заряда и подавление детонации, что критично при работе под высоким давлением наддува.

Принцип действия основан на впрыскивании смеси дистиллированной воды и метанола (обычно в пропорциях 50/50) во впускной тракт перед дроссельной заслонкой или непосредственно в коллектор. Испарение смеси при контакте с горячим воздухом резко охлаждает заряд, повышая его плотность и октановое число.

Ключевые аспекты реализации в JZ-GTE

Компоненты системы:

Резервуар: Ёмкость для хранения водно-метанольной смеси, часто устанавливается в багажнике или под капотом.
Насос высокого давления: Создаёт необходимое давление (обычно 100-300 psi) для распыления.
Форсунки: Пьезоэлектрические или соленоидные, монтируются во впускном патрубке интеркулера или коллекторе.
Контроллер: Активирует впрыск по заданным параметрам (например, давлению наддува или оборотам двигателя).

Преимущества для JZ-GTE:

Повышение мощности: Более холодный и плотный заряд позволяет безопасно увеличить угол опережения зажигания и давление наддува.
Защита от детонации: Метанол (октановое число ~110) подавляет детонацию, вода снижает пиковые температуры сгорания.
Снижение температур: Защищает поршни, клапаны и турбину от тепловой перегрузки, особенно в условиях агрессивного тюнинга.

Особенности настройки:

Параметр	Рекомендации для JZ-GTE
Точка активации	От 0.5-0.8 bar наддува для плавного управления
Состав смеси	50% вода / 50% метанол (оптимально для баланса охлаждения и антидетонации)
Производительность	10-20% от расхода топлива (зависит от мощности)

Риски: Неисправность системы (засорение форсунок, пустой бак, отказ насоса) при активном впрыске может мгновенно вызвать детонацию и разрушение двигателя. Обязательна установка датчиков детонации и мониторинга работы WMI в реальном времени.

Максимально достижимая мощность в тюнинговых сборках

Двигатели серии Toyota JZ (1JZ-GTE, 2JZ-GTE) обладают выдающимся запасом прочности благодаря чугунному блоку цилиндров, кованым шатунам и поршням в версии GTE. Это позволяет выдерживать экстремальные нагрузки при форсировании. Стандартный 2JZ-GTE мощностью 280-320 л.с. служит основой для проектов, где мощность превышает 1000 л.с. без замены блока, а при глубокой доработке достигает 2000+ л.с.

Ключевым фактором является комплексная модернизация: установка турбин высокого давления (биг-турбо или твин-турбо систем), замена топливной аппаратуры, усиление КШМ и ГБЦ, а также применение метанола или гоночного топлива. Критически важна точная настройка ЭБУ, управляющая углом опережения зажигания и впрыском под экстремальные нагрузки.

Этапы и пределы форсирования

600-800 л.с.: Достижимо на стоковом блоке 2JZ-GTE с заменой турбин (например, BorgWarner EFR), интеркулера и топливных форсунок. Надежный уровень для street-билдов.
800-1200 л.с.: Требует кованых поршней/шатунов, усиления ГБЦ (пружины, клапаны), системы впрыска воды-метанола. Блок цилиндров остается родным, но ресурс сокращается.
1200-2000+ л.с.: Полное перестроение мотора с оширенными цилиндрами, гильзами, кастомным коленвалом, многодроссельным впуском и турбинами от 88 мм. Обязательно использование гоночного топлива или метанола.

Компонент	Модификации для 1000+ л.с.
Турбина	Precision 6466 или BorgWarner 9174, буст 2.0+ бар
Топливная система	Форсунки 2000cc+, двойные топливные насосы, регулятор давления
КШМ	Кованые поршни (CP, Wiseco), титановые шатуны (Carrillo)
ГБЦ	Шлифовка портов, кулачки 272°, титановые клапаны и пружины

Рекордные показатели (2000-2500 л.с.) достигаются на моторах с наддувом от нескольких турбин или комбинированными системами (турбо + нитроус), но требуют замены стандартного блока на усиленные версии от компаний вроде Darton или GReddy. Надежность таких сборок обеспечивают керамические покрытия цилиндров и индивидуальные решения системы смазки.

Ограничивающими факторами выступают прочность трансмиссии (требуется замена на усиленные АКПП или 6-ступенчатые МКПП Getrag V160/V161) и риск кавитации гильз при длительных нагрузках. Для проектов свыше 1500 л.с. часто применяют блоки 2JZ от дизельных версий (2JZ-FSE) с увеличенной толщиной стенок.

Перечень автомобилей с заводской установкой двигателей JZ

Двигатели серии JZ устанавливались преимущественно на заднеприводные модели Toyota и Lexus в период с конца 1980-х до середины 2000-х годов. Основное распространение получили турбированные версии 1JZ-GTE и 2JZ-GTE, а также атмосферные 2JZ-GE.

Ниже представлены ключевые автомобили, оснащавшиеся этими силовыми агрегатами непосредственно с завода. Указаны коды кузовов и характерные модификации двигателей для каждой модели.

Toyota Mark II (JZX90, JZX100, JZX110) – 1JZ-GTE, 2JZ-GE
Toyota Chaser (JZX90, JZX100) – 1JZ-GTE, 2JZ-GE
Toyota Cresta (JZX90, JZX100) – 1JZ-GTE, 2JZ-GE
Toyota Supra (JZA70 – 1JZ-GTE; JZA80 – 2JZ-GTE)
Toyota Soarer (JZZ30 – 1JZ-GTE; JZZ31 – 2JZ-GE/2JZ-GTE)
Toyota Crown (JZS130, JZS150, JZS170, JZS160) – 1JZ-GE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE
Toyota Aristo (JZS147, JZS160) – 2JZ-GE, 2JZ-GTE
Toyota Progres (JCG10) – 1JZ-GE
Toyota Verossa (JZX110) – 1JZ-GE, 1JZ-GTE
Lexus GS 300 (JZS147) – 2JZ-GE
Lexus SC 300 (JZZ31) – 2JZ-GE

Список источников

Официальные технические руководства и сервисные мануалы Toyota по двигателям серии JZ
Каталоги запчастей и спецификации Toyota TIS (Toyota Technical Information System)
Архивные публикации автомобильных изданий: "Авторевю", "За рулем", "5 колесо"
Монографии по конструкции двигателей: "Toyota Engine Management" (Robert Bentley Publishers)
Специализированные автомобильные ресурсы: Drive2.ru, Drom.ru, AUTO.RU
Форумы владельцев Toyota Supra, Crown, Mark II, Chaser
Технические отчеты SAE (Society of Automotive Engineers) по системам впрыска и турбонаддува
Экспертные обзоры на порталах: Motor.ru, Kolesa.ru, Car.Ru
Factory service bulletins (TSB) Toyota для двигателей 1JZ/2JZ