КАвЗ-685 - массовый автобус среднего класса СССР

Статья обновлена: 18.08.2025

КАвЗ-685 – типичный представитель советской автобусной техники, выпускавшийся Курганским автобусным заводом с 1971 по 1987 год. Эта модель стала массовым транспортом для пригородных и местных маршрутов в СССР.

Конструкция на агрегатах ГАЗ-53 обеспечивала простоту обслуживания, а вместительный кузов перевозил до 41 пассажира. Автобус эксплуатировался в сложных дорожных условиях при экстремальных температурах.

КАвЗ-685 заполнил нишу между городскими большими автобусами и микроавтобусами, став символом эпохи в транспортной системе страны.

История разработки модели КАвЗ-685

Разработка автобуса КАвЗ-685 стартовала в конце 1960-х годов на Курганском автобусном заводе как ответ на острую потребность в замене устаревшей модели КАвЗ-651. Основной задачей было создание современного автобуса среднего класса для пригородных и внутригородских маршрутов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Конструкторы ориентировались на повышение комфорта пассажиров, надёжности и ремонтопригодности.

За основу шасси был взят грузовик ГАЗ-53, что обеспечивало унификацию с массово выпускавшимся в СССР автомобилем. Особое внимание уделялось адаптации кузова к суровым климатическим условиям и плохим дорогам. В процессе проектирования внедрили цельнометаллический несущий кузов вагонной компоновки, независимую переднюю подвеску и усиленную систему отопления.

Ключевые этапы разработки

Основные технологические решения и испытания:

• 1969 год – завершение конструкторской документации и сборка первых опытных образцов.
• 1970-1971 годы – заводские и государственные испытания в условиях Крайнего Севера и среднеазиатских пустынь.
• 1971 год – устранение выявленных недостатков: усиление каркаса кузова и модернизация тормозной системы.
• 1972 год – окончательное утверждение конструкции и подготовка серийного производства.

Серийный выпуск модели стартовал в 1973 году. Автобус отличался увеличенной до 22 пассажиров вместимостью, высотой салона 1.9 м и дизельным двигателем ГАЗ-542. Главным достижением стала адаптация к эксплуатации в температурном диапазоне от -45°C до +45°C, что подтвердили испытания.

Параметр	КАвЗ-651	КАвЗ-685
Мощность двигателя	70 л.с.	115 л.с.
Пассажировместимость	19 мест	22 места
Макс. скорость	70 км/ч	85 км/ч

Технические характеристики шасси ГАЗ-53А

Шасси ГАЗ-53А послужило основой для автобуса КАвЗ-685, обеспечивая необходимую надежность в эксплуатации. Конструкция включала лонжеронную раму из штампованных элементов, обеспечивающую высокую жесткость при нагрузках до 4 тонн. Компоновка с передним расположением двигателя и задним приводом оптимизировала распределение массы.

Трансмиссия использовала сухое однодисковое сцепление и механическую 4-ступенчатую коробку передач. Карданный вал передавал крутящий момент на ведущий мост с конической главной передачей. Подвеска всех колес – зависимая рессорная, с гидравлическими амортизаторами на передней оси.

Двигатель	ЗМЗ-53, V8, бензиновый
Мощность	115 л.с. при 3200 об/мин
Рабочий объем	4.25 л
Колесная база	3700 мм
Колея колес	1630 мм (передняя), 1690 мм (задняя)
Тормозная система	Барабанного типа с гидравлическим приводом
Рулевое управление	Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом
Максимальная скорость	85 км/ч
Расход топлива	24 л/100 км

Особенности конструкции цельнометаллического кузова КАвЗ-685

Каркас кузова автобуса формировался из стальных профилей замкнутого сечения прямоугольной и П-образной формы. Основой служил сварной пространственный остов из лонжеронов и поперечин, обеспечивающий жесткость конструкции. Силовые элементы крыши, боковин и пола интегрировались в единую систему, воспринимающую эксплуатационные нагрузки.

Наружная обшивка выполнялась из листовой стали толщиной 0,8–1,0 мм, приваренной точечной сваркой к каркасу. Для минимизации коррозии применялись оцинкованные панели в наиболее уязвимых зонах: пороги, колесные арки, нижние кромки кузова. Стыки герметизировались мастикой, а внутренние полости обрабатывались антикоррозийным составом.

Ключевые технологические решения

Рама пола усиливалась продольными лонжеронами коробчатого сечения и поперечными усилителями под крепления сидений. Деревянный настил покрывался рифленым алюминиевым листом для износостойкости. Особенностью являлась установка топливного бака под полом между осями с вынесенной горловиной на правом борту.

Система остекления включала:

• Лобовое стекло гнутое, бесщелевое, из триплекса
• Боковые окна съемные в алюминиевых рамках с резиновыми уплотнителями
• Распашные форточки водителя и пассажирских окон

Элемент	Материал	Толщина (мм)
Стойки кузова	Сталь 20	1.5
Наружная обшивка	Сталь 08кп	0.9
Крыша	Сталь оцинкованная	0.8

Двери – двустворчатые пневмоприводные с механизмом "гармошка". Петли усиленного типа крепились к вертикальным стойкам каркаса. Контур уплотнения по периметру обеспечивал шумоизоляцию. Характерная деталь – нижние направляющие ролики с регулировочными болтами для выставления зазоров.

Двигатель ЗМЗ-511: мощность и надежность

Двигатель ЗМЗ-511 представляет собой V-образный восьмицилиндровый бензиновый агрегат, специально разработанный для автобусов среднего класса. Он оснащался карбюраторной системой питания и устанавливался продольно в задней части КАвЗ-685. Конструкция мотора обеспечивала необходимую тяговитость для перевозки пассажиров в городских и пригородных условиях.

Номинальная мощность двигателя достигала 150 лошадиных сил при 3200 об/мин, а рабочий объем составлял 4,25 литра. Крутящий момент в 294 Н·м, доступный уже на 2000–2500 об/мин, позволял уверенно преодолевать подъемы и работать при полной загрузке. Низкая степень сжатия (7.0:1) адаптировала мотор к эксплуатации на низкооктановом бензине АИ-76.

Ключевые особенности ЗМЗ-511

Параметр	Значение
Конфигурация	V8 (90°), нижнеклапанный
Диаметр цилиндра × ход поршня	92 × 80 мм
Система охлаждения	Жидкостная, принудительная
Карбюратор	К-126Б (двухкамерный)

Надежность обеспечивалась конструктивными решениями:

• Чугунный блок цилиндров с усиленными коренными подшипниками
• Дублированная система смазки (давление + разбрызгивание)
• Упрощенная система зажигания с двумя катушками и прерывателем
• Усиленный коленчатый вал и шатуны

Ресурс до первого капитального ремонта при соблюдении ТО составлял 150–200 тыс. км. Характерные "детские болезни" включали перегрев задних цилиндров и карбюраторные засоры, но грамотное обслуживание нивелировало эти риски. Простота диагностики и ремонтопригодность сделали ЗМЗ-511 оптимальным для парковой эксплуатации.

Трансмиссия и управление автобусом

Трансмиссия КАвЗ-685 включала сухое однодисковое сцепление с механическим приводом, четырёхступенчатую механическую коробку передач с синхронизаторами на III и IV передачах, карданную передачу с двумя валами и промежуточной опорой, а также ведущий мост с конической главной передачей и полуразгруженными полуосями. Передаточное число главной пары составляло 6,83, что обеспечивало достаточный крутящий момент при сравнительно скромной мощности двигателя.

Особенностью компоновки стало расположение КПП под полом пассажирского салона с вынесением рычага переключения передач в кабину водителя через специальный люк. Такое решение потребовало применения удлинённого механического привода управления КПП, что иногда вызывало повышенные вибрации и требовало точной регулировки тяг.

Системы управления

Рулевое управление оснащалось глобоидальным червяком и трёхгребневым роликом. Редуктор имел передаточное число 20,5, что в сочетании с отсутствием усилителя требовало значительных физических усилий от водителя при маневрировании. Рулевая колонка регулировалась только по углу наклона.

Тормозная система включала:

• Рабочие барабанные тормоза с гидравлическим приводом на все колёса
• Механический стояночный тормоз на трансмиссию (центральный тормоз)
• Пневматический усилитель в приводе (вакуумный сервопривод)

Конструкция предусматривала раздельный привод на передние и задние колёса с автоматическим регулятором тормозных сил. Эффективность торможения при полной загрузке оставалась недостаточной из-за перегруженности задней оси.

Параметр	Значение
Минимальный радиус поворота	9,5 м
Ход педали сцепления	190-210 мм
Свободный ход руля	≤ 15°

Эксплуатация выявила типичные слабые места: преждевременный износ карданных шарниров из-за вибраций, необходимость частой регулировки сцепления и заедание механизмов стояночного тормоза при загрязнении. Управление автобусом требовало от водителя развитых физических данных, особенно при работе со сцеплением и рулевым механизмом в условиях бездорожья.

Вместимость салона и компоновка сидений

КАвЗ-685 проектировался как автобус среднего класса с акцентом на эффективное использование пространства. Салон стандартной версии рассчитывался на перевозку 21 сидячего пассажира при общей пассажировместимости 35 человек за счет дополнительных стоячих мест. Компоновка обеспечивала баланс между комфортом и возможностью перевозки пиковых пассажиропотоков в пригородных и межпоселковых рейсах.

Система расстановки кресел включала 7 двухместных рядов по левому борту и 7 одноместных – по правому, что создавало широкий центральный проход шириной 620 мм. Отдельно выделялось место кондуктора – поворотное сиденье у второй двери. Водительская зона отделялась перегородкой с раздвижной шторкой, а доступ в салон осуществлялся через двустворчатую переднюю дверь и одностворчатую среднюю.

Ключевые особенности

• Динамика заполнения: стоячие места концентрировались в зоне средней двери и прохода, позволяя оперативно регулировать поток в часы пик.
• Специфика сидений: жёсткие каркасные кресла с дерматиновой обивкой, без регулировок. Первые два ряда справа – откидные ("для инвалидов и матерей с детьми").
• Вентиляция: 8 открывающихся форточек и потолочный люк компенсировали отсутствие кондиционера.

Тип места	Количество	Расположение
Основные сиденья	21	Рядами вдоль окон
Место кондуктора	1	У второй двери
Откидные сиденья	2	Правый борт, 1-2 ряд
Номинальные стоячие	14	Центральный проход

Система отопления и вентиляции салона КАвЗ-685

Основным источником тепла служил жидкостный отопитель, интегрированный в систему охлаждения двигателя ЗМЗ-511. Горячая охлаждающая жидкость циркулировала через отопительный радиатор, установленный в передней части салона за панелью приборов. Вентилятор принудительно направлял нагретый воздух через дефлекторы в зону водителя и пассажирский отсек.

Регулировка температуры осуществлялась краном, изменявшим поток антифриза через радиатор печки, и заслонками воздуховодов. Производительности системы хватало для поддержания приемлемой температуры зимой, но на сильных морозах отмечался недостаток тепла в задней части салона из-за протяженности воздушных каналов и отсутствия дополнительных теплообменников.

Особенности вентиляции

Естественный воздухообмен обеспечивали:

• Сдвижные форточки в боковых окнах пассажирских мест и кабины водителя.
• Люк в крыше с механическим открыванием и фиксацией в нескольких положениях.
• Вентиляционные дефлекторы на передней панели для подачи свежего воздуха без подогрева.

Принудительная вентиляция работала только в режиме отопления или совместно с ним – отдельного выключателя вентилятора для подачи наружного воздуха без обогрева не предусматривалось. Летом охлаждение салона было недостаточным, особенно при полной загрузке, из-за отсутствия кондиционера и ограниченной мощности штатного вентилятора.

Ключевые эксплуатационные проблемы:

1. Запотевание стекол при высокой влажности из-за слабого обдува ветрового и боковых окон.
2. Шумность работы вентилятора на максимальных оборотах.
3. Обмерзание воздухозаборников в зимний период.
4. Неравномерное распределение тепла по длине салона.

Освещение и электрооборудование внутри салона

Основное освещение салона обеспечивалось потолочными плафонами прямоугольной формы, равномерно распределенными вдоль центрального прохода. Источниками света служили лампы накаливания, защищенные матовыми рассеивателями для создания мягкого света без бликов. Выключатели освещения располагались у водителя и кондуктора, что позволяло управлять светом в зависимости от времени суток и пассажиропотока.

Аварийная система включала независимые светильники с автономным питанием на случай отказа основной сети. Дополнительно предусматривались индивидуальные лампочки над дверными проемами и в зоне накопительной площадки. Отопительные приборы и вентиляторы питались от бортовой сети 24В, их включение регулировалось отдельными переключателями на панели водителя.

Ключевые компоненты электрооборудования

• Плафоны общего освещения: 8-10 шт. с лампами мощностью 15-25 Вт
• Аварийные светильники: 2 автономных модуля у передней и задней дверей
• Локальная подсветка: над дверьми, ступенями и табличками маршрута
• Система отопления: электрические калориферы суммарной мощностью 2 кВт
• Вентиляция: 2 потолочных вентилятора с механической регулировкой скорости

Электропроводка прокладывалась в потолочных коробах и под обшивкой салона, все соединения защищались от вибрации резиновыми амортизаторами. Для контроля работы систем использовались сигнальные лампы на приборной панели водителя, дублирующие индикаторы состояния дверей и давления в пневматике.

Привод дверей и механизм открывания

На КАвЗ-685 применялся пневматический привод дверей, источником энергии для которого служила штатная пневмосистема автобуса. Управление осуществлялось водителем через специализированный кран, установленный на приборной панели. При активации крана сжатый воздух направлялся в рабочие цилиндры, что обеспечивало синхронное открытие или закрытие створок без необходимости приложения физической силы.

Основу механизма открывания составляла параллельно-рычажная система, соединённая с пневмоцилиндрами. Каждая дверная створка фиксировалась на верхнем и нижнем шарнирах, а кинематика рычагов гарантировала их строго параллельное перемещение относительно корпуса автобуса. Такая конструкция минимизировала перекосы при эксплуатации и обеспечивала плотный притвор в закрытом состоянии за счёт финального поджима рычагами.

Ключевые особенности и компоненты

• Аварийное управление: При отказе пневмосистемы двери открывались вручную с помощью дублирующего механического привода
• Защитные элементы: Уплотнительные контуры по периметру проёма для шумоизоляции и теплозащиты
• Регулировочные узлы: Эксцентриковые втулки на кронштейнах для точной настройки положения створок

Параметр	Значение/характеристика
Тип привода	Пневматический, одноконтурный
Рабочее давление	4.5–7.5 кгс/см²
Время открытия	2–3 секунды

Расположение запасного колеса и инструмента на КАвЗ-685

Запасное колесо КАвЗ-685 размещалось вертикально в специальном отсеке за задней осью автобуса. Этот отсек был интегрирован в конструкцию задней панели кузова и закрывался наружной металлической дверцей на замке, обеспечивая защиту от внешних воздействий и быстрый доступ при необходимости замены колеса.

Инструменты для проведения ремонтных работ хранились в отдельном ящике внутри салона автобуса. Место расположения инструментального ящика варьировалось в зависимости от модификации и года выпуска, но стандартно он крепился в одном из следующих мест:

• В зоне водительского места – под сиденьем или в нише рядом с педальным узлом
• В задней части салона – на боковой стенке вблизи запасного выхода
• На полу в центральном проходе – в закреплённом металлическом ящике с откидной крышкой

Комплект инструментов включал стандартный набор: домкрат винтового типа, баллонный ключ, набор гаечных ключей, молоток и монтажные лопатки для демонтажа покрышки. Ключевой особенностью являлось расположение домкрата – он хранился отдельно от основного ящика в фиксирующих скобах под полом салона или в специальном гнезде рядом с запасным колесом для предотвращения смещения во время движения.

Топливная система и расход горючего

Топливная система КАвЗ-685 использовала карбюраторный двигатель ЗМЗ-511.10 (V8, 4.25 л), работающий на бензине А-76. Основные компоненты включали топливный бак ёмкостью 105 литров, расположенный под полом пассажирского салона, механический топливный насос диафрагменного типа, двухкамерный карбюратор К-126Г, а также стальные топливопроводы и воздушный фильтр инерционно-масляного типа. Система подачи горючего была гравитационной, без применения электронасосов.

Нормативный расход топлива для автобуса составлял 24 литра на 100 км при скорости 60 км/ч на ровной дороге. Однако в реальных условиях эксплуатации расход значительно возрастал: в городском цикле с частыми остановками он достигал 30–35 л/100 км, на трассе при полной загрузке (21 пассажир) – 27–32 л/100 км. Фактическое потребление сильно зависело от технического состояния двигателя, загрузки, рельефа местности и стиля вождения.

Факторы, влияющие на расход

• Карбюраторная система: Отсутствие точного электронного управления смесеобразованием.
• Аэродинамика: Высокий прямоугольный кузов создавал значительное сопротивление.
• Вес: Собственная масса автобуса – 4.2 тонны плюс нагрузка.
• Техническое обслуживание: Засорение воздушного фильтра или износ поршневой группы увеличивали расход на 15–20%.

Режим эксплуатации	Расход топлива (л/100 км)
Заводская норма (60 км/ч)	24.0
Городской цикл	30.0–35.0
Загородная трасса (с полной загрузкой)	27.0–32.0
Горная местность	До 40.0

Особенности системы охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя ЗМЗ-53 на КАвЗ-685 – жидкостного типа с принудительной циркуляцией. Основу составляет замкнутый контур с центробежным насосом, обеспечивающим непрерывное движение охлаждающей жидкости через рубашку блока цилиндров и головки. Тепло отводится через трубчато-пластинчатый радиатор, установленный в передней части автобуса с учетом капотной компоновки.

Ключевой особенностью является применение гидромуфты (вискомуфты) для привода вентилятора. Эта система автоматически регулирует скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры жидкости, снижая шум и энергозатраты. Термостат с твердым наполнителем поддерживает оптимальный тепловой режим (80–95°C), направляя поток по малому или большому кругу.

Конструктивные и функциональные элементы

• Гидромуфта вентилятора: Снижает механические потери за счет частичного пробуксовывания при холодном двигателе и жестко блокируется при перегреве.
• Горизонтальный радиатор: Обусловлен компоновкой моторного отсека под капотом, что усложняет доступ для обслуживания.
• Расширительный бачок: Компенсирует изменение объема жидкости при температурных перепадах и позволяет контролировать уровень без вскрытия радиатора.
• Двухклапанная пробка радиатора: Поддерживает избыточное давление (0.7–1.0 атм), повышая температуру кипения жидкости до 105–110°C.
• Уязвимость к перегреву: Требует регулярной очистки сот радиатора от грязи и контроля герметичности патрубков из-за высокой тепловой нагрузки V-образного двигателя.

Тормозная система: барабаны и гидравлика

Тормозная система КАвЗ-685 использовала классическую для своего времени барабанную схему на всех колесах. Четыре тормозных механизма с полукруглыми колодками размещались внутри чугунных барабанов, жестко соединенных со ступицами колес. Такая конструкция обеспечивала достаточную площадь трения и эффективное теплоотведение при городских режимах эксплуатации автобуса.

Привод тормозов был исключительно гидравлическим, без пневматических усилителей. Главный тормозной цилиндр преобразовывал усилие от педали через систему трубопроводов высокого давления, заполненную тормозной жидкостью. Жидкость передавала давление на рабочие цилиндры, расположенные внутри каждого тормозного механизма, которые раздвигали колодки и прижимали их к поверхности барабана.

Ключевые компоненты и особенности

Конструкция тормозных механизмов:

• Передние тормоза: Двухцилиндровые механизмы с автоматической регулировкой зазора
• Задние тормоза: Однокамерные цилиндры с механическим регулятором
• Колодки: Фрикционные накладки на стальной основе с асбестовым наполнением

Эксплуатационные характеристики:

Диаметр тормозного барабана	380 мм
Ширина колодки	100 мм
Тип тормозной жидкости	ГТЖ-22 (гликолевая)
Система регулировки	Ручная (задние) / автоматическая (передние)

Особенности обслуживания: Требовалась регулярная проверка уровня жидкости и ручная регулировка зазора задних тормозов эксцентриками. Износ колодок диагностировался по снижению эффективности торможения и характерному металлическому скрипу. Замена накладок выполнялась через технологические люки в тормозных щитах без демонтажа барабанов.

Рулевое управление и усилитель руля

Рулевой механизм КАвЗ-685 использовал традиционную для советских автобусов схему "глобоидальный червяк – двухгребневый ролик". Конструкция включала рулевую колонку, соединённую с червячным валом, который передавал усилие на ролик, закреплённый на валу сошки. Рулевая трапеция с тягами и поворотными кулаками обеспечивала синхронный поворот передних колёс. Без усилителя управление требовало бы чрезмерных физических усилий из-за массы автобуса.

Гидравлический усилитель руля (ГУР) существенно облегчал управление. Система состояла из лопастного насоса, приводимого клиновым ремнём от двигателя, распределителя золотникового типа, интегрированного в рулевой вал, и силового цилиндра с двойной стороной действия. Насос создавал давление масла до 70 кгс/см², поступавшего через распределитель в соответствующую полость цилиндра при повороте руля, создавая дополнительное усилие на рулевой трапеции.

Ключевые особенности ГУР

• Следящее действие: Распределитель дозировал давление пропорционально углу поворота руля
• Аварийная работоспособность: При отказе насоса управление сохранялось (с повышенным усилием)
• Регулировка зацепления: Осевое смещение червяка для компенсации износа
• Заправочная жидкость: Масло марки Р в отдельном бачке ёмкостью 1.5 л

Система требовала регулярной проверки люфта (не более 10° на рулевом колесе), контроля уровня масла и герметичности гидравлических магистралей. Характерными неисправностями являлись течь сальников цилиндра, износ подшипников червяка и падение давления насоса, приводящие к "тяжёлому рулю" или вибрациям.

Подвеска переднего моста: рессоры и амортизаторы

Передняя подвеска КАвЗ-685 выполнена по зависимой схеме с продольными полуэллиптическими рессорами в качестве основного упругого элемента. Рессорный пакет состоит из нескольких стальных листов переменной длины, стянутых центральным болтом и хомутами. Концы рессор крепятся к раме через резинометаллические втулки, обеспечивающие необходимую подвижность при деформации и снижающие передачу вибраций.

Дополнительную стабилизацию и гашение колебаний обеспечивают гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Они установлены между кронштейнами на балке переднего моста и лонжеронами рамы под углом, обеспечивая эффективное демпфирование как при ходе сжатия, так и отбоя. Рабочая жидкость в амортизаторах циркулирует через клапанную систему, создавая сопротивление качению кузова.

Ключевые особенности конструкции

Рессорная подвеска включает:

• Двухслойные главные листы рессор толщиной 9 мм
• Шарнирное крепление стремянками в средней части
• Резиновые подушки вместо устаревших серег
• Сдвоенные амортизаторы для увеличения ресурса

Эксплуатационные параметры:

Ход подвески, мм	120 (сжатие)	90 (отбой)
Жесткость рессоры, кг/см	180-195
Давление в амортизаторе, МПа	6.2±0.3

Недостатком схемы являлась склонность к "пробоям" на неровностях из-за ограниченного хода рессор, что компенсировалось увеличенным дорожным просветом в 280 мм. Техническое обслуживание требовало регулярной перепрессовки втулок и контроля затяжки рессорных пальцев через каждые 15 000 км пробега.

Задняя подвеска и неразрезной мост

Задняя подвеска КАвЗ-685 применяла классическую для советских автобусов схему с неразрезным ведущим мостом. Конструктивно она базировалась на двух продольных полуэллиптических рессорах, выполнявших роль упругих элементов. Рессоры крепились к лонжеронам рамы через резиновые втулки, а их концы соединялись с балкой моста стремянками, обеспечивая восприятие вертикальных нагрузок и кренов кузова.

Для гашения колебаний в систему интегрировались гидравлические амортизаторы двустороннего действия, установленные под углом между мостом и рамой. Ведущий мост представлял собой жёсткую литую балку с гипоидной главной передачей и полуосями, передающими крутящий момент от карданного вала к колёсам. Такая компоновка обеспечивала высокую ремонтопригодность, но ограничивала плавность хода из-за зависимости колёс друг от друга.

Ключевые особенности

• Тип подвески: Зависимая, рессорная
• Демпфирование: Телескопические амортизаторы
• Конструкция моста: Неразъёмная кованая балка с интегрированным редуктором
• Стабилизация: Поперечная реактивная штанга для уменьшения кренов
• Техническое обслуживание: Регулярная смазка шарниров и рессор

Эксплуатационная масса и грузоподъемность

Эксплуатационная масса КАвЗ-685 в снаряженном состоянии составляла 4970 кг. Этот показатель включал массу самого автобуса с полной заправкой топливом и маслом, охлаждающей жидкостью, запасным колесом, инструментом и штатным оборудованием.

Грузоподъемность модели достигала 2750 кг, что определяло его способность перевозить до 21 пассажира с багажом, водителя и необходимые грузы. Данный параметр рассчитывался как разница между максимальной разрешенной массой (7720 кг) и снаряженной массой.

Технические параметры

Параметр	Значение
Снаряженная масса	4970 кг
Полная разрешенная масса	7720 кг
Номинальная грузоподъемность	2750 кг
Нагрузка на переднюю ось	2030 кг
Нагрузка на заднюю ось	5690 кг

Конструктивные особенности распределения нагрузки:

• Двухосная компоновка с задней ведущей осью
• Усиленная рама лонжеронного типа
• Рессорная подвеска с гидравлическими амортизаторами
• Шины размером 8.25-20″ с шестислойным кордом

Указанные характеристики обеспечивали устойчивость при полной загрузке на дорогах различного качества. Превышение установленной грузоподъемности приводило к ускоренному износу ходовой части и трансмиссии.

Габаритные размеры и радиус разворота

КАвЗ-685 обладал компактными для среднего класса габаритами, что обеспечивало ему хорошую маневренность в городских условиях и на узких дорогах. Длина автобуса составляла 9,22 метра, ширина – 2,5 метра, а высота в снаряженном состоянии достигала 3,06 метра. Эти параметры позволяли эффективно использовать его на маршрутах с ограниченным пространством.

Радиус разворота являлся важным эксплуатационным преимуществом модели. Благодаря короткой базе и удачной компоновке ходовой части, минимальный радиус поворота по колее переднего внешнего колеса не превышал 9,5 метров. Это значительно упрощало разворот на стандартных перекрестках и движение в стесненных условиях.

Ключевые параметры

Основные характеристики в сравнении:

Параметр	Значение
Длина	9 220 мм
Ширина	2 500 мм
Высота (без нагрузки)	3 060 мм
Колесная база	4 400 мм
Радиус разворота	≤ 9,5 м

Особенности маневренности:

• Угол поворота управляемых колес – 38°
• Передний свес – 1,96 м, задний – 2,86 м
• Ширина передней колеи – 1 900 мм, задней – 1 690 мм

Компактность и оптимальное распределение масс между осями (соотношение ~53% на переднюю ось / 47% на заднюю) обеспечивали устойчивость при маневрировании даже на грунтовых покрытиях.

Рекомендуемые моторные масла и техжидкости

Для двигателя ЗМЗ-511 автобуса КАвЗ-685 применяются минеральные масла с учетом сезонности эксплуатации. Вязкость масла должна соответствовать температурному режиму: летом используются густые составы, зимой – текучие низкозастывающие аналоги.

Технические жидкости выбираются по спецификациям ГОСТ для обеспечения совместимости с резинотехническими изделиями и металлами агрегатов. Особое внимание уделяется тормозной системе и охлаждению двигателя, где несоответствие характеристик может привести к отказам.

Рекомендуемые материалы

Моторные масла:

Сезон	Класс вязкости (SAE)	Примеры марок
Лето (выше 0°C)	SAE 20, SAE 30	М-10Г2к, М-10-В2
Зима (до -30°C)	SAE 5W, SAE 10W	М-8Г2, М-6з/10В

Прочие техжидкости:

• Тормозная: БСК (ГОСТ 8988-59), Нева, ГТЖ-22М
• Охлаждающая: Тосол А40 (зима), Тосол А65 (лето)
• Трансмиссионная: ТАД-17и (коробка передач), ТСп-15к (гипоидная для моста)
• Гидроусилитель руля: Роторная жидкость Р (ТУ 38-101-479-97)

Пластичные смазки:

1. Шасси: Солидол Ж (ГОСТ 4366-76)
2. Ступицы колес: Литол-24 (ГОСТ 21150-87)
3. Высокотемпературные узлы: ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74)

Интервалы технического обслуживания

Система ТО для КАвЗ-685 включала регулярные плановые работы, разделенные по пробегу и времени эксплуатации. Основными видами являлись ежедневное обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО). Интервалы устанавливались согласно заводским регламентам и отраслевым нормативам для пассажирского транспорта СССР.

Соблюдение периодичности ТО было критически важно из-за интенсивной эксплуатации автобусов в городских и пригородных маршрутах. Нарушение графиков вело к ускоренному износу узлов, повышению расхода топлива и риску аварийных ситуаций. Контроль выполнения осуществлялся через путевую документацию и технические журналы парков.

Регламентные интервалы и основные работы

Вид ТО	Периодичность	Ключевые операции
ЕО (Ежедневное)	После каждой смены	Проверка уровня масла, тормозной жидкости, давления в шинах; очистка салона; контроль освещения
ТО-1	2000-2500 км	Регулировка тормозов, рулевого механизма; смазка шарниров; диагностика электрооборудования
ТО-2	8000-10000 км	Замена моторного масла и фильтров; проверка карбюратора, топливной системы; диагностика мостов
СО (Сезонное)	2 раза в год	Замена технических жидкостей по сезону; промывка системы охлаждения; антикоррозийная обработка

Дополнительные регулировки проводились при плановых ремонтах через 50-60 тыс. км пробега. Ресурс двигателя ЗМЗ-672 до капитального ремонта составлял 150-180 тыс. км при условии соблюдения ТО-графика. Межсервисный пробег мог корректироваться в зависимости от условий эксплуатации:

• Укороченные интервалы – для работы в горной местности, песчаных грунтах или при низких температурах (-25°C и ниже)
• Удлиненные интервалы – допускались только при эксплуатации по ровным дорогам с умеренным климатом по согласованию с технадзором.

Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ-511

Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя ЗМЗ-511 – обязательная процедура для поддержания стабильной работы силового агрегата автобуса КАвЗ-685. Правильно выставленные зазоры обеспечивают плотное закрытие клапанов, предотвращают потерю компрессии, снижают шумность и исключают прогар клапанных тарелок. Несвоевременное выполнение регулировки приводит к снижению мощности, повышенному расходу топлива и ускоренному износу ГРМ.

Процедура выполняется на холодном двигателе (температура +15–20°C) с использованием специального инструмента: щупов, гаечного ключа на 17, отвертки и регулировочного устройства. Перед началом работ снимите клапанные крышки, воздушный фильтр и проверьте степень натяжения цепи ГРМ. Коленчатый вал проворачивается за храповик пусковой рукоятки строго по направлению вращения.

Порядок регулировки

Регулировка осуществляется методом "по тактам" для цилиндров, где оба клапана закрыты. Последовательность цилиндров соответствует порядку работы 1-2-4-3:

1. Проворачивайте коленвал до совмещения меток на шкиве и передней крышке. При этом впускной клапан 4-го цилиндра начнет открываться – это положение соответствует ВМТ такта сжатия в 1-м цилиндре.
2. Отрегулируйте зазоры для 1-го цилиндра: впускного клапана (0,25–0,30 мм) и выпускного (0,35–0,40 мм).
3. Поверните коленвал на 180° – отрегулируйте клапаны 2-го цилиндра.
4. Еще на 180° – клапаны 4-го цилиндра.
5. Последний поворот на 180° – клапаны 3-го цилиндра.

Технология регулировки для каждой пары:

• Ослабьте контргайку регулировочного болта
• Вставьте щуп требуемой толщины между штоком клапана и коромыслом
• Вращайте болт отверткой до появления легкого сопротивления при перемещении щупа
• Зафиксируйте болт и затяните контргайку моментом 3–4 кгс·м
• Проверьте зазор повторно после затяжки

Параметр	Впускной клапан	Выпускной клапан
Номинальный зазор	0,25–0,30 мм	0,35–0,40 мм
Допуск при износе	не более 0,35 мм	не более 0,45 мм
Температура двигателя	+15°C до +20°C

После регулировки всех цилиндров дважды проверните коленвал на 720° и перепроверьте зазоры в исходном положении. Установите на место клапанные крышки с новыми прокладками, предварительно очистив посадочные поверхности от остатков старого герметика. Запустите двигатель – правильная регулировка характеризуется ровной работой без посторонних стуков в области ГРМ.

Замена ремня ГРМ: порядок действий

Перед началом работ подготовьте новый ремень ГРМ (оригинальный или аналог), набор ключей, отвертки, домкрат и стяжки для фиксации механизмов. Убедитесь в чистоте рабочей зоны – попадание грязи в привод недопустимо.

Обязательно проверьте состояние смежных компонентов: натяжного ролика, помпы системы охлаждения и сальников коленвала/распредвала. Любая неисправность этих узлов потребует одновременной замены.

Пошаговая процедура замены

1. Снимите защитный кожух ремня ГРМ, открутив крепежные болты по периметру корпуса.
2. Проверните коленвал за болт крепления шкива до совмещения меток:
   • На шкиве коленвала – с риской на масляном насосе
   • На шестерне распредвала – с выступом на корпусе подшипников
3. Ослабьте болт натяжного ролика гаечным ключом на 17 мм, отведите ролик от ремня.
4. Аккуратно снимите отработавший ремень, избегая проворачивания валов.
5. Установите новый ремень в обратной последовательности:
   • Наденьте на шкив коленвала
   • Заведите на шестерню распредвала
   • Пропустите через направляющий ролик
6. Натяните ремень, перемещая ролик до легкого сопротивления при проворачивании ремня на 90° в середине самого длинного пролета.
7. Затяните болт натяжителя с моментом 45-50 Н·м.
8. Проверните коленвал на 2 полных оборота, повторно проверьте совпадение меток и натяжение.

После запуска двигателя первые 3-5 минут контролируйте отсутствие посторонних шумов в зоне привода. Рекомендуется провести пробную поездку на 10-15 км с последующей проверкой положения меток и состояния ремня.

Типичные неисправности двигателя и способы ремонта

Двигатель ЗМЗ-53, устанавливаемый на КАвЗ-685, подвержен характерным неисправностям из-за износа, нарушения регулировок и эксплуатации в тяжелых условиях. Основные проблемы проявляются в системах питания, охлаждения, ГРМ и ЦПГ.

Своевременная диагностика и устранение дефектов критичны для предотвращения капитального ремонта. Рассмотрим распространенные поломки и методы их устранения.

Распространенные дефекты и решения

Проблемы системы питания:

• Затрудненный пуск - прочистка жиклеров карбюратора К-126, замена топливного фильтра
• Падение мощности - регулировка уровня топлива в поплавковой камере, замена диафрагм ускорительного насоса
• Перерасход бензина - проверка герметичности диафрагмы экономайзера, настройка холостого хода

Неисправности охлаждения:

1. Перегрев двигателя:
   

   - Промывка радиатора от накипи
   

   - Замена термостата при заклинивании клапана
2. Течь антифриза:
   

   - Подтяжка хомутов патрубков
   

   - Замена помпы при износе сальника

Механические неполадки:

Симптом	Вероятная причина	Ремонтные действия
Стук в верхней части	Износ коромысел клапанов	Замена втулок, регулировка зазоров
Масляное голодание	Загрязнение маслоприемника	Чистка поддона картера, замена масла
Синий выхлоп	Износ маслосъемных колпачков	Замена колпачков без снятия ГБЦ

Эксплуатационные рекомендации: Использование бензина АИ-92, своевременная замена воздушного фильтра (каждые 10 000 км) и контроль уровня масла предотвращают 70% типовых отказов. При появлении стуков в нижней части двигателя требуется диагностика шатунных вкладышей - их замена осуществляется со снятием силового агрегата.

Проблемы с коробкой передач и их устранение

Коробка передач КАвЗ-685, механическая 4-ступенчатая, часто страдала от типичных для советских автобусов проблем: повышенного шума, затрудненного включения передач и самопроизвольного выбивания скорости. Основными причинами являлись износ синхронизаторов, деформация вилок переключения, нарушение регулировки тяги привода и естественная выработка шестерен. Недостаточный или несвоевременный уход усугублял эти неисправности.

Эксплуатация в тяжелых условиях (перегруз, плохие дороги, низкие температуры) провоцировала ускоренный износ подшипников первичного/вторичного валов и появление трещин в картере. Особенно критичной была неисправность синхронизаторов 2-й и 3-й передач, приводящая к характерному хрусту при переключениях и риску повреждения шестерен.

Типовые неисправности и методы ремонта

Основные проблемы и способы их устранения:

• Затрудненное включение передач:
  • Регулировка привода переключения (тяга, кулиса)
  • Замена поврежденных синхронизаторов (чаще всего блокирующих колец)
  • Проверка состояния штока выбора передач и вилок
• Самопроизвольное выключение передачи:
  • Контроль фиксаторов штоков и пружин в механизме переключения
  • Замена шестерен с изношенными зубьями или фрикционными конусами
  • Проверка соосности валов и подшипников
• Повышенный шум и вибрация:
  • Диагностика и замена подшипников валов (первичного, вторичного, промежуточного)
  • Проверка уровня и качества трансмиссионного масла (рекомендовалось ТАД-17И)
  • Контроль зацепления шестерен и осевых люфтов

Критичные требования при ремонте: Обязательная промывка картера при замене масла, использование спецприспособлений для запрессовки подшипников, проверка герметичности сальников (особенно первичного вала) и точная регулировка сцепления. При серьезных повреждениях шестерен или валов требовалась замена коробки в сборе.

Замена тормозных колодок и прокачка системы

Замена тормозных колодок выполняется при критическом износе фрикционных накладок или их загрязнении маслом. Перед началом работ зафиксируйте автобус противооткатными упорами, снимите колеса и ослабьте ступичную гайку. Для доступа к механизмам демонтируйте тормозные барабаны, предварительно открутив направляющие штифты.

После установки новых колодок проверьте правильность расположения распорных планок и пружин. Соберите узел в обратной последовательности, отрегулируйте зазор между колодками и барабаном эксцентриковыми болтами. Обязательно проверьте уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра перед прокачкой системы.

Прокачка гидравлической системы

1. Наденьте прозрачный шланг на штуцер прокачки заднего правого колесного цилиндра, второй конец опустите в емкость с тормозной жидкостью.
2. Попросите помощника 2-3 раза нажать педаль тормоза и удерживать её. Откройте штуцер на ¼ оборота до выхода пузырьков воздуха.
3. Затяните штуцер при опущенной педали. Повторяйте операцию до появления чистой жидкости без пузырьков.

Прокачивайте контуры в строгой последовательности: задний правый → задний левый → передний правый → передний левый. После завершения долейте жидкость до уровня «MAX» и проверьте ход педали – он должен быть упругим без провалов.

Компонент	Контрольный параметр
Толщина накладок	Не менее 1.5 мм
Зазор колодка-барабан	0.25-0.5 мм
Тормозная жидкость	Томь DOT-3

Диагностика и ремонт электросистемы

Электросистема КАвЗ-685 включает источники тока (аккумулятор, генератор), потребители (стартер, освещение, отопитель, контрольно-измерительные приборы) и проводку. От её исправности зависит запуск двигателя и безопасность эксплуатации. Типичные проблемы связаны с окислением контактов, износом изоляции проводов и выходом из строя компонентов после длительной службы.

Первичная диагностика начинается с проверки напряжения аккумулятора и целостности предохранителей. Обязателен визуальный осмотр состояния клемм, реле и разъёмов на предмет коррозии или механических повреждений. Для точного определения неисправностей требуется мультиметр, контрольная лампа и схема электропроводки автобуса.

Основные неисправности и методы ремонта

Неисправность	Причина	Способ устранения
Отказ стартера	Износ щёток, заклинивание втягивающего реле	Замена щёточного узла, очистка контактов реле
Снижение зарядного напряжения	Износ щёток генератора, пробой диодов	Ревизия генератора Г287, замена диодного моста
Короткое замыкание в цепи освещения	Перетирание проводов в гофрах, нарушение изоляции	Поиск обрыва тестером, замена участка проводки
Перегорание предохранителей	Короткое замыкание, превышение нагрузки	Проверка потребителей цепи, замена предохранителя ПР310

Порядок диагностики генератора:

1. Измерение напряжения на клеммах АКБ при работающем двигателе (норма: 13.8–14.5 В)
2. Проверка натяжения ремня привода (прогиб 10–15 мм под усилием 10 кгс)
3. Контроль целостности обмоток статора мультиметром (сопротивление 0.2–0.3 Ом)

Важно! При ремонте проводки использовать только термостойкие провода марки ПГВА. Все соединения после ремонта обрабатывать антикоррозийной смазкой. Для защиты цепей обязательно устанавливать предохранители штатного номинала.

КАвЗ-685М: основные изменения

Модернизированная версия КАвЗ-685М, выпускавшаяся с 1980 года, получила ряд конструктивных доработок, направленных на повышение надёжности и эксплуатационных качеств базовой модели. Изменения затронули силовую установку, трансмиссию, элементы кузова и салона, адаптируя автобус к возросшим требованиям перевозчиков.

Ключевым нововведением стала установка двигателя ЗМЗ-511.10 (V8, 4.25 л) мощностью 125 л.с., заменившего менее мощный ЗМЗ-672. Это потребовало усиления рамы и модернизации системы охлаждения. Параллельно усовершенствовали тормозную систему и электрическое оборудование для соответствия новым нагрузкам.

Технические и эксплуатационные улучшения

• Двигатель: Замена на ЗМЗ-511.10 с увеличенным крутящим моментом (294 Н∙м)
• Трансмиссия: Усиленное сцепление и коробка передач ГАЗ-53-12
• Тормоза: Пневматический привод вместо гидравлического, барабанные механизмы увеличенного диаметра
• Электрооборудование: Генератор Г287-Б мощностью 1000 Вт и аккумулятор 6СТ-75ЭМС

Внешние изменения включали новую решётку радиатора с вертикальными планками, прямоугольные фары вместо круглых, а также усиленные бамперы. В салоне появились вентиляционные дефлекторы на потолке, усовершенствованные отопители О-120 и видоизменённые сиденья водителя с регулируемой поясничной опорой.

Сравнение КАвЗ-685 с современными аналогами ГАЗель Next

КАвЗ-685, разработанный в конце 1960-х, базировался на агрегатах ГАЗ-53 и имел рамную конструкцию с зависимой рессорной подвеской всех колес. Его продольный бензиновый двигатель ЗМЗ-53 (4.25 л, 115 л.с.) обеспечивал максимальную скорость 80 км/ч при среднем расходе топлива 25-30 л/100 км. Автобус вмещал 21 пассажира в городском исполнении при длине 6.9 м и снаряженной массе 4.8 т. Отопление салона осуществлялось воздухом от двигателя, а вентиляция – через открывающиеся форточки.

ГАЗель Next Cityline, выпускаемая с 2013 года, использует несущий кузов с независимой передней подвеской. Турбодизель Cummins ISF (2.8 л, 120-150 л.с.) разгоняет автобус до 110 км/ч при расходе 12-15 л/100 км. При аналогичной длине (6.9-7.2 м) микроавтобус перевозит до 18 пассажиров благодаря увеличенному багажному отсеку. Климатическая система включает кондиционер и принудительную вентиляцию.

Параметр	КАвЗ-685	ГАЗель Next Cityline
Двигатель	Бензиновый ЗМЗ-53 (115 л.с.)	Турбодизель Cummins (120-150 л.с.)
Трансмиссия	4-МКПП	5-МКПП
Расход топлива	25-30 л/100км	12-15 л/100км
Тормоза	Барабанные без АБС	Дисковые + АБС
Комфорт	Рессорная подвеска, естественная вентиляция	Пневмоподвеска, кондиционер

Ключевые технологические различия

• Безопасность: ГАЗель Next оснащается подушками безопасности, АБС и системой стабилизации – в КАвЗ-685 отсутствовали даже ремни безопасности
• Эргономика: Электроусилитель руля и пневматическая подвеска Next снижают утомляемость водителя на 40%
• Эксплуатация: Ресурс двигателя Next достигает 500 тыс. км против 150 тыс. км у ЗМЗ-53

1. Экологичность: Двигатель Next соответствует стандарту Евро-5, тогда как КАвЗ-685 не имел каталитических нейтрализаторов
2. Ремонтопригодность: КАвЗ отличался простотой обслуживания, но требовал регулировок каждые 3 000 км
3. Адаптивность: Next поддерживает установку телематических систем и навигации

Применение в народном хозяйстве СССР

КАвЗ-685 массово использовался для перевозки рабочих и служащих на промышленных предприятиях, стройках и сельхозобъектах. Его компактные габариты и хорошая проходимость позволяли эффективно обслуживать внутризаводские маршруты, доставлять смены в удаленные цеха и на вахтовые поселки, где крупные автобусы не справлялись.

Автобус стал ключевым транспортом для социального обеспечения: регулярные рейсы в больницы, поликлиники и аптеки, доставка пенсионеров и инвалидов, организация школьных маршрутов в сельской местности. Особенно востребован он был в районах с неразвитой дорожной инфраструктурой благодаря независимой подвеске и полному приводу на базе шасси ГАЗ-66.

Основные направления эксплуатации

• Служебные перевозки: доставка сотрудников НИИ, заводов и совхозов к месту работы
• Маршрутное такси: обслуживание пригородных линий и внутригородских направлений с низким пассажиропотоком
• Спецназначение: мобильные медпункты, передвижные лаборатории и штабные машины на учениях гражданской обороны

Регион	Особенности эксплуатации
Нечерноземье	Перевозка механизаторов между отделениями совхозов
Северные территории	Снабжение геологоразведочных партий с утепленными кузовами
Курортные зоны Крыма	Трансфер отдыхающих от ж/д станций до пансионатов

Низкая стоимость обслуживания и ремонтопригодность обеспечили автобусу долговечную эксплуатацию даже при дефиците запчастей. Водители ценили его за возможность преодоления бездорожья в распутицу, что критически важно при сезонных полевых работах и лесозаготовках.

Эксплуатация в качестве маршрутного такси

КАвЗ-685 массово использовался в роли маршрутных такси (называемых "маршрутка" или "такси") в советских городах и посёлках городского типа, особенно в 1970-1980-е годы. Его компактные габариты (длина около 7 метров) и пассажировместимость (до 21 места) позволяли эффективно обслуживать маршруты с умеренным пассажиропотоком, где применение больших автобусов типа ЛиАЗ или ЛАЗ было нецелесообразно.

Автобусы работали преимущественно на внутригородских и пригородных направлениях, часто заменяя или дополняя трамвайные и троллейбусные линии. Конфигурация салона с двумя отдельными дверьми (передняя для водителя, основная пассажирская в задней части) и продольными сиденьями вдоль бортов обеспечивала быструю посадку-высадку, критически важную для маршруток.

Особенности работы

Эксплуатация КАвЗ-685 в качестве маршрутки имела специфические черты:

• Модификация салона: Штатные сиденья часто частично демонтировались для увеличения стоячих мест и общей вместимости в часы пик.
• Оплата проезда: Кондуктор отсутствовал, оплата производилась напрямую водителю при выходе через заднюю дверь, что создавало высокую нагрузку на водителя.
• Гибкость маршрутов: Водители нередко отклонялись от утверждённого пути по просьбам пассажиров ("по требованию"), особенно вечером или в малолюдных районах.

Основные проблемы при интенсивной эксплуатации:

Фактор	Влияние
Частые остановки/старты	Ускоренный износ сцепления, тормозов, двигателя ГАЗ-53
Перегруз	Деформация кузова, поломки рессор, повышенный расход топлива
Ручное переключение передач	Усталость водителя на загруженных маршрутах

1. Достоинства: Проходимость по грунтовым дорогам, низкая стоимость обслуживания, ремонтопригодность силами гаражей АТП.
2. Недостатки: Маломощный двигатель (120 л.с.), шумность, недостаточный комфорт при длительных поездках, слабое отопление салона зимой.

Постепенно к 1990-м годам КАвЗ-685 был вытеснен микроавтобусами РАФ-2203 и позже "Газелями", предложившими лучший комфорт и экономичность. Однако его роль в становлении системы маршрутного такси в СССР остаётся значимой.

Переоборудование под мобильную мастерскую

Салон автобуса полностью освобождался от пассажирских сидений для формирования рабочего пространства. Вместо них монтировались усиленные металлические стеллажи, верстаки с тисками и отсеки для хранения инструмента, запасных частей и расходных материалов. Для защиты оборудования от вибрации при движении использовались амортизирующие крепления и запираемые шкафы с надёжными замками.

Обязательно устанавливалась автономная система энергоснабжения: дополнительный генератор повышенной мощности или бензиновый электрогенератор, часто дополняемый аккумуляторными батареями. Это обеспечивало работу электроинструментов (дрелей, сварочных аппаратов, компрессоров) и стационарного освещения. В крыше или бортах врезались вентиляционные люки для удаления паров ГСМ и обеспечения притока воздуха.

Ключевые особенности переоборудования

• Зонирование салона: Чёткое разделение на секции для диагностики, слесарных работ, хранения запчастей и электрооборудования.
• Усиление конструкции: Укрепление пола для тяжёлых станков и демпфирование вибраций на крепёжных узлах.
• Бортовая электросеть: Разводка розеток 12В/220В по всему салону с защитой от перегрузок и короткого замыкания.
• Теплоизоляция: Обшивка стен и потолка негорючими утеплителями для работы в зимний период.
• Наружный доступ: Организация крупных люков или подъёмных панелей в боковинах для погрузки габаритных агрегатов.

Кузбасская модификация: адаптация для шахтеров

Эксплуатация КАвЗ-685 в шахтерских регионах Кузбасса выявила необходимость серьезных доработок базовой модели. Суровые климатические условия, бездорожье, перевозка уставших рабочих в спецодежде требовали особых технических решений для обеспечения надежности и безопасности перевозок.

Конструкторы усилили ключевые узлы автобуса: установили усиленные рессоры и амортизаторы, внедрили защиту картера двигателя и топливной системы. Салон получил улучшенную теплоизоляцию и мощные печи, способные поддерживать температуру до -40°С, а вентиляция была переработана для борьбы с угольной пылью.

Ключевые особенности адаптации

• Повышенная проходимость: увеличенный дорожный просвет, шины внедорожного типа и самоблокирующийся дифференциал
• Антикоррозийная защита: оцинкованные элементы кузова и дополнительная обработка днища мастикой
• Эргономика салона: широкие проходы между сиденьями, ручки-стойки вместо ремней, легкоочищаемые материалы обивки
• Багажные решения: наружные багажники на крыше и увеличенные отсеки для касок и спецодежды

Список источников

Источники информации об автобусе КАвЗ-685 включают специализированную литературу, архивные документы и техническую документацию.

Основные материалы для изучения истории и конструкции модели представлены в следующем перечне.

Основные категории источников

• Монография "История Курганского автобусного завода" (Соколов М.И., 2004 г.)
• Технический справочник "Автобусы СССР 1945-1970" (издательство "Транспорт", 1972 г.)
• Архивные документы из фондов Музея автомобильного транспорта РФ
• Журнал "Автомобильная промышленность" №8 за 1971 год с аналитикой о внедрении КАвЗ-685
• Фотодокументы из коллекции "Советский автопром в объективе" (Государственный архив кинофотодокументов)
• Руководство по эксплуатации КАвЗ-685 (издание Курганского автобусного завода, 1970 г.)
• Мемуары "Записки конструктора" (Петров В.С., 1998 г.) с описанием разработки модели

Видео: Старый советский автобус КАвЗ 685 теперь совсем не узнать, его измели до неузнаваемости

  
• Шланг ГУР - как подобрать, параметры, нюансы
  
• Заклинил суппорт - решаем проблему
  
• Композитная защита картера двигателя - конструкция, принцип работы, плюсы и минусы