ЗИЛ-158 - Советский автобус для города

Статья обновлена: 18.08.2025

ЗИЛ-158 – легендарный советский автобус, ставший символом городского транспорта 1950-1970-х годов. Его узнаваемый силуэт и характерный рёв двигателя знакомы миллионам жителей СССР. Эта машина не просто перевозила пассажиров – она формировала облик улиц, связывала районы и стала неотъемлемой частью повседневной жизни эпохи.

Разработанный на Заводе имени Лихачёва, ЗИЛ-158 пришёл на смену довоенным моделям, воплотив прогрессивные для своего времени решения. Его эксплуатация охватила всю страну – от столичных проспектов до периферийных маршрутов, доказав исключительную выносливость в сложных климатических условиях.

Конструкция автобуса, несмотря на внешнюю простоту, демонстрировала функциональность и адаптивность. ЗИЛ-158 заложил стандарты пассажирских перевозок в СССР, а его модификации десятилетиями служили городам, оставив глубокий след в истории отечественного автомобилестроения.

Особенности конструкции кузова и каркаса

Кузов ЗИЛ-158 выполнялся в вагонной компоновке с несущим каркасом из стальных профилей. Основой конструкции служил пространственный каркас, сваренный из швеллеров и уголков, обеспечивавший жесткость и устойчивость к нагрузкам. К каркасу крепились штампованные стальные панели обшивки, формировавшие внешние поверхности автобуса. Такая схема позволяла равномерно распределять массу пассажиров и механических узлов.

Отличительной чертой являлось переднее расположение двигателя под капотом, что требовало усиления лонжеронов в передней части. Пол салона в ранних модификациях настилался деревянными досками по стальным поперечинам, позже замененными металлическим профилированным настилом. Для доступа предусматривались три двери: двустворчатая передняя (водительская), центральная одностворчатая и задняя двустворчатая с пневмоприводом.

Ключевые элементы конструкции

Оконные проемы: большие размеры, алюминиевые раздвижные форточки, резиновые уплотнители по периметру
Крыша: обшивалась оцинкованной сталью с теплоизоляционным слоем из пробки
Силовые зоны: усиленные пороги и стойки дверных проемов, дополнительные поперечные балки под полом
Антикоррозийная защита: многослойная окраска кузова, обработка скрытых полостей битумными мастиками

Конструкция кузова обеспечивала просторный салон с высотой потолка 1,9 м, но имела недостатки: повышенную массу (до 5,8 т) и подверженность коррозии стыков обшивки. Отсутствие оцинковки стальных панелей требовало частого восстановления лакокрасочного покрытия в эксплуатации.

Технические характеристики двигателя ЗИЛ-158

Двигатель ЗИЛ-158 – бензиновый карбюраторный агрегат с рядным расположением шести цилиндров. Его рабочая конструкция базировалась на модифицированной версии силового узла грузовика ЗИС-150, адаптированной под нужды пассажирского транспорта. Основной особенностью являлось нижнеклапанное газораспределение (OHV) и жидкостная система охлаждения, обеспечивавшая стабильную терморегуляцию при интенсивной городской эксплуатации.

Запуск мотора осуществлялся электростартером или заводной рукояткой, а подача топлива организовывалась через двухкамерный карбюратор типа К-84. Смазочная система использовала комбинированный принцип: разбрызгивание под давлением для критичных узлов и самотеком – для второстепенных компонентов. Для поддержания мощности применялось относительно низкое 6.2:1 степень сжатия, рассчитанное на работу с низкооктановым топливом А-66.

Параметры двигателя

Тип двигателя	Бензиновый, карбюраторный
Конфигурация	Рядный 6-цилиндровый
Рабочий объём	5.55 л
Диаметр цилиндра / Ход поршня	101.6 мм / 114.3 мм
Макс. мощность	109 л.с. при 2800 об/мин
Макс. крутящий момент	343 Н·м при 1200-1400 об/мин
Система охлаждения	Жидкостная, принудительная

Эксплуатационные особенности:

Топливный насос диафрагменного типа с ручной подкачкой
Воздушный фильтр инерционно-масляного типа
Регулируемое зажигание от прерывателя-распределителя
Сухой двухдисковый сцепление с механическим приводом

Устройство трансмиссии и особенности управления

Трансмиссия ЗИЛ-158 представляла собой классическую механическую схему с задним приводом. Основными компонентами являлись сухое однодисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач без синхронизаторов, карданный вал и ведущий мост с конической главной передачей. Конструкция отличалась высокой ремонтопригодностью, но требовала от водителя специфических навыков переключения передач.

Управление автобусом характеризовалось повышенными физическими усилиями из-за отсутствия гидроусилителей. Особое внимание требовалось при работе с педалью сцепления и рычагом КПП, где необходимо было точно соблюдать алгоритмы двойного выжима. Тормозная система с пневматическим приводом обеспечивала эффективное замедление, но имела характерную задержку срабатывания.

Конструктивные элементы трансмиссии

Сцепление: Однодисковое, с периферийными пружинами и механическим приводом. Требовало полного выжима педали для безударного включения.
Коробка передач: 4-ступенчатая, с прямой передачей на IV скорости. Переключение осуществлялось кулисным механизмом.
Карданная передача: Два вала с промежуточной опорой, соединявшие КПП с редуктором заднего моста.
Ведущий мост: Неразъёмный картер с конической главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент передавался полуосями через шестерни планетарного типа.

Ключевые особенности управления:

Переключение передач: Обязательное применение техники "двойного выжима" (на пониженную) и "перегазовки" (на повышенную) из-за отсутствия синхронизаторов.
Работа со сцеплением: Плавный, но быстрый выжим педали до упора для предотвращения хруста шестерён.
Торможение: Учёт запаздывания пневмосистемы (0,3-0,6 сек). Прогрессивное нажатие педали для избежания блокировки колёс.
Рулевое управление: Глобоидальный червяк и трёхгребневый ролик требовали значительных усилий на низких скоростях. "Мёртвый ход" руля достигал 15°.

Компонент	Параметры	Эксплуатационные нюансы
Коробка передач	Передаточные числа: I - 6,24; II - 3,32; III - 1,90; IV - 1,00; ЗХ - 6,70	Запрет переключения без паузы в нейтрали для выравнивания оборотов
Главная передача	Передаточное число 7,67	Требовала регулярной проверки уровня масла (гипоидное)
Пневмотормоза	Рабочее давление 5,5-7 кгс/см²	Обязательный слив конденсата из ресиверов в зимний период

Вместимость салона и расположение сидений

ЗИЛ-158 обладал классической компоновкой городского автобуса с высоким пассажировместимостью. Его салон был рассчитан на перевозку 60 человек при номинальной загрузке, включая 32 места для сидения. Основная масса пассажиров размещалась в стоячем положении на центральном проходе и площадках у входов, что соответствовало требованиям интенсивных городских маршрутов с частыми остановками.

Сиденья располагались исключительно продольно по обоим бортам салона, без поперечных рядов. Каркасные диваны с деревянными планками и дерматиновой обивкой крепились к боковым стенкам. Между сиденьями и центральным проходом оставалось достаточно места для комфортного прохода стоящих пассажиров, а также для размещения крупных вещей или детских колясок.

Особенности компоновки

Сидячие места: 32 жёстких дивана (по 16 на каждый борт)
Стоячие места: 28 человек (включая 2 площадки у дверей)
Ширина прохода: 80 см между рядами сидений

Зона салона	Количество сидений	Особенности
Передняя часть (за кабиной)	4	Повышенная вибрация, места для кондуктора
Средняя часть	20	Самые комфортные места, широкие окна
Задняя часть (над двигателем)	8	Жарко и шумно, высокий пол

Отдельно выделялось место кондуктора – откидное сиденье слева от первой двери с небольшой кассовой тумбой. Пассажиры с детьми традиционно занимали правый борт салона, где окна имели опускаемые форточки для проветривания. Наклон спинок сидений и отсутствие подлокотников были продиктованы необходимостью быстро освобождать места в час пик.

Система вентиляции и отопления пассажирского салона

Система отопления салона ЗИЛ-158 работала по принципу воздушного обогрева, используя тепло от двигателя. Воздух забирался через специальный кожух у выпускного коллектора силового агрегата, нагревался при контакте с горячими поверхностями и направлялся в салон по системе герметичных воздуховодов. Основные заслонки управления потоком располагались водителем при помощи тяг и тросовой проводки.

Вентиляция осуществлялась естественным способом через форточки боковых окон и опускные люки на потолке. Открытие потолочных вентиляционных дефлекторов создавало тягу для вытяжки нагретого воздуха, особенно эффективную при движении автобуса. Дополнительные регулируемые жалюзи в задней стенке кузова обеспечивали перекрестный воздухообмен.

Ключевые особенности системы

Распределение тепла: Основные отопительные патрубки проходили под сиденьями у боковин салона
Регулировка: Ручные заслонки на воздуховодах у водителя и кондуктора
Безопасность: Теплоизоляция выпускного тракта для предотвращения проникновения выхлопных газов
Сезонная адаптация: Съемные дефлекторы на потолке заменялись заглушками зимой

Компонент	Расположение	Функция
Воздухозаборник	Над двигателем	Забор холодного воздуха
Теплообменный кожух	Вокруг выпускного коллектора	Нагрев воздушного потока
Потолочные дефлекторы	3 шт. по центру крыши	Вытяжка перегретого воздуха

Главным недостатком считался неравномерный прогрев: передняя часть салона перегревалась, тогда как задние ряды зимой оставались холодными. Эффективность системы напрямую зависела от температуры двигателя, что вызывало проблемы при коротких рейсах в морозы.

Эксплуатация в условиях городских маршрутов

ЗИЛ-158 эксплуатировался в плотном графике городских перевозок, работая по 14-18 часов в сутки. Автобусы выдерживали высокий пассажиропоток на основных маршрутах, совершая частые остановки с максимальной загрузкой до 60 человек. Особенно востребованными они были в часы пик, где их вместимость становилась критически важной, несмотря на перегрузку салона.

Управление автобусом в городском трафике требовало от водителя значительных физических усилий из-за отсутствия усилителя руля и тяжелого сцепления. Частые переключения 4-ступенчатой КПП в условиях пробок и на остановках приводили к быстрой утомляемости водителя. Система вентиляции салона, зависимая от открытия форточек и люков, плохо справлялась с духотой в летний период.

Основные эксплуатационные особенности

Динамика разгона: Двигатель ЗИЛ-158 (109 л.с.) с трудом справлялся с резкими стартами после остановок при полной загрузке, что замедляло общую скорость движения маршрута.
Надёжность в зимний период: Запуск карбюраторного двигателя в мороз представлял сложность, требовал длительного прогрева. Отказы рулевого управления и тормозной системы на скользкой дороге были частыми проблемами.
Обслуживание: Техническое обслуживание проводилось каждые 300-500 км пробега. Особое внимание уделялось регулировке карбюратора, чистке контактов системы зажигания и контролю состояния рессорной подвески.

Преимущество	Недостаток
Простая конструкция для ремонта в условиях ПАТП	Быстрый износ карданного вала и крестовин при частых разгонах/торможениях
Узкий кузов для движения в плотном потоке	Низкая посадка пассажиров у дверей (высокие ступени)

К концу 1960-х автобус перестал соответствовать растущим требованиям к городскому транспорту. Его основными конкурентами стали более вместительные и комфортабельные ЛиАЗ-677 и Ikarus 180, предлагавшие автоматические коробки передач и лучшую обзорность. Тем не менее, благодаря ремонтопригодности и унификации запчастей с грузовиками ЗИЛ, "сто пятьдесят восьмые" оставались в регулярной эксплуатации вплоть до середины 1980-х в провинциальных городах.

Основные модификации и заводские варианты исполнения

Базовый городской вариант ЗИЛ-158 выпускался с 1957 года и оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-124 мощностью 109 л.с., пневматической тормозной системой и деревянным кузовом на металлическом каркасе. Основная модификация имела 32 сидячих места и предназначалась для эксплуатации в умеренном климате.

После передачи производства на ЛиАЗ в 1959 году автобус получил индекс ЛиАЗ-158В, а позже – ЛиАЗ-158ВМ, где были усилены несущие элементы кузова и модернизированы узлы трансмиссии. Параллельно разрабатывались специализированные версии для работы в экстремальных климатических зонах и особых условиях эксплуатации.

Перечень ключевых модификаций

ЗИЛ-158В: Улучшенная вентиляция салона и модернизированная система отопления
ЗИЛ-158Л (северный): Дополнительная теплоизоляция, двойные стекла, предпусковой подогреватель
ЗИЛ-158Ю (южный): Усиленная вентиляция с увеличенными фрамугами, солнцезащитные шторы
ЗИЛ-158П (пригородный): Усиленные сиденья с кожаной обивкой, багажные полки
ЗИЛ-158Д: Опытная дизельная версия с двигателем ЯАЗ-206 (в серию не пошла)
ЗИЛ-158Г (грузопассажирский): Съемные сиденья и увеличенный багажный отсек

Модификация	Особенности	Годы выпуска
ЛиАЗ-158В	Усиленная рама, измененная передняя панель	1961-1967
ЛиАЗ-158ВМ	Электропневматические двери, новые фары	1967-1970

Типичные неисправности и особенности обслуживания

ЗИЛ-158 обладал рядом характерных технических слабостей, обусловленных конструкцией и интенсивной эксплуатацией в городском цикле. Основные проблемы проявлялись в двигателе, трансмиссии, ходовой части и пневмосистеме, требуя регулярного контроля.

Обслуживание автобуса отличалось повышенной трудоемкостью из-за устаревших решений и необходимости частых регулировок. Особое внимание уделялось профилактике перегрева, борьбе с коррозией и поддержанию герметичности пневматических магистралей.

Распространённые отказы и дефекты

Перегрев двигателя: Недостаточная эффективность системы охлаждения при городском режиме "старт-стоп", засорение трубок радиатора.
Износ шкворней передней оси: Ускоренное разрушение из-за ударных нагрузок и недостаточной смазки.
Течи пневмосистемы: Разгерметизация тормозных контуров и механизмов открытия дверей, выход из строя воздушного компрессора.
Коррозия кузова: Активное ржавление лонжеронов рамы, порогов и креплений кузовных панелей.
Вибрации карданного вала: Люфт крестовин, износ шлицевого соединения и подвесного подшипника.
Люфт рулевого управления: Разбитие рулевых тяг, износ сошки и маятникового рычага.

Ключевые требования к обслуживанию:

Узел	Процедура	Периодичность
Система охлаждения	Промывка радиатора, замена термостата	Каждое ТО-2
Шкворни передней оси	Регулировка зазора, смазка пресс-маслёнок	Через 1000 км
Пневмосистема	Проверка герметичности, слив конденсата из ресиверов	Ежедневно
Кузов и рама	Антикоррозийная обработка скрытых полостей	2 раза в год
Карданный вал	Контроль балансировки, смазка шлицев	Каждое ТО-1
Рулевой механизм	Регулировка зацепления червяка, затяжка резьбовых соединений	Через 5000 км

Двигатель требовал еженедельной проверки уровня масла и регулировки клапанов каждые 8000 км. Тормозные накладки менялись при остаточной толщине менее 4 мм, обязательной была проточка барабанов при замене. Рессоры обслуживались с разборкой пакетов и заменой смазки листов каждые 25 000 км.

Причины снятия с производства и переход на новые модели

К концу 1960-х годов ЗИЛ-158, несмотря на массовость применения, стал демонстрировать ряд критических недостатков, не соответствующих растущим требованиям к городскому транспорту. Основными проблемами являлись низкая вместимость (всего 60 пассажиров), недостаточная мощность двигателя ЗИЛ-158В (110 л.с.), приводящая к плохой динамике в условиях интенсивного городского движения, и примитивная система отопления салона, не обеспечивающая комфорт в холодное время года. Конструкция кузова на рамном шасси с высоким расположением пола усложняла посадку и высадку пассажиров, особенно детей и пожилых людей.

Эксплуатационные расходы также были высокими из-за большого расхода топлива (около 35 л/100 км), частых поломок устаревшей механической части (особенно сцепления и коробки передач) и сложности ремонта цельнометаллического кузова. Несоответствие международным тенденциям в автобусостроении, где уже доминировали вагонная компоновка, автоматические трансмиссии и более экономичные дизельные двигатели, окончательно предопределило судьбу модели.

Факторы перехода на новые модели

Техническое отставание: Двигатель и трансмиссия не обеспечивали необходимой надежности и экономичности. Отсутствие гидроусилителя руля затрудняло управление.
Острая потребность в модернизации: Города СССР требовали автобусов большей вместимости (90-100 пассажиров), с низким уровнем пола, автоматическими дверями и улучшенной вентиляцией.
Концентрация производства: Решение о передаче выпуска автобусов с ЗИЛ на специализированный Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) для оптимизации отраслевых мощностей.

Последовательность замены:

Разработка преемника – модели ЗИЛ-159 с вагонной компоновкой – началась ещё в 1961 году, но проект не вышел из стадии опытных образцов.
В 1967 году производство документации и оснастки ЗИЛ-158 передано на ЛиАЗ, где модель выпускалась как ЛиАЗ-158В до 1970 года.
Параллельно на ЛиАЗе освоен выпуск принципиально новой модели ЛиАЗ-677 (с 1967 г.), оснащенной автоматической гидромеханической трансмиссией, мощным дизельным двигателем и пневмоподвеской.

Параметр	ЗИЛ-158	ЛиАЗ-677 (преемник)
Вместимость	60 чел.	110 чел.
Двигатель	Бензиновый, 110 л.с.	Дизельный, 180 л.с.
Расход топлива	~35 л/100 км	~40 л/100 км
Особенности	Механическая КП, рамный кузов	Автоматическая трансмиссия, вагонная компоновка

Список источников

При подготовке статьи о городском автобусе ЗИЛ-158 ключевое значение имеют достоверные и специализированные источники, освещающие его разработку, производство, технические особенности и роль в транспортной системе СССР. Надежная информация содержится в литературе, посвященной истории советского автомобилестроения и городского пассажирского транспорта.

Особую ценность представляют официальные документы завода-изготовителя, технические руководства, а также публикации в профильных журналах того периода. Воспоминания работников заводов и водителей автобусов дополняют технические данные живыми деталями эксплуатации.

Основные категории источников

Книги и монографии по истории автомобильной промышленности СССР:
- Издания, посвященные истории Завода имени Лихачёва (ЗИЛ).
- Работы по истории советского автобусостроения.
- Справочники и энциклопедии советских автомобилей.
Техническая литература и документация:
- Заводские руководства по эксплуатации и ремонту ЗИЛ-158.
- Каталоги деталей автобуса ЗИЛ-158.
- Учебные пособия для водителей и механиков автобусных парков СССР.
- Официальные технические характеристики и паспорта модели.
Периодические издания советского периода:
- Номера журналов "Автомобильная промышленность".
- Номера журналов "За рулём".
- Статьи в газетах, освещающие работу городского транспорта.
- Специализированные отраслевые журналы по автотранспорту.
Архивные материалы и исторические исследования:
- Документы из государственных и ведомственных архивов (архивы заводов, министерств).
- Материалы музеев автомобильного транспорта и ЗИЛ.
- Исторические исследования развития городской инфраструктуры и транспорта в СССР.
- Мемуары и интервью работников ЗИЛ, конструкторов, водителей автобусов.