ГАЗ-ААА - Полуторка военных лет

Хронология серийного производства грузовика ГАЗ-ААА

Массовое производство ГАЗ-ААА стартовало в 1934 году на Горьковском автозаводе, где за первый год выпустили 100 экземпляров. Автомобили изготавливались преимущественно из американских комплектующих.

С 1937 года предприятие освоило выпуск всех узлов собственными силами, полностью перейдя на советские агрегаты. В военные годы (1941-1945) конструкция грузовика подверглась упрощениям из-за дефицита материалов, но производство сохранялось для фронтовых нужд.

Завод Горького как основная производственная база

Серийный выпуск ГАЗ-ААА начался на Горьковском автозаводе в 1934 году. Завод располагался на промышленной площадке, изначально построенной при участии компании Ford Motor Company, что обеспечивало современное для СССР оборудование и технологии. Мощности предприятия позволили организовать массовое производство трёхосок на базе хорошо освоенного ГАЗ-АА, используя унифицированные узлы и агрегаты. Основные производственные цеха, включая сборочные линии и прессовые участки, адаптировали под изготовление усиленной рамы, дополнительного моста и редуктора отбора мощности.

Конвейерная сборка ГАЗ-ААА требовала сложной координации: завод одновременно выпускал гражданские и военные модификации, используя общую логистическую сеть поставок. Ключевые компоненты – двигатели, коробки передач, мосты – производились на цехах ГАЗ, в то время как броневики БА-6/БА-10 на базе шасси собирались смежными предприятиями. В годы Великой Отечественной войны завод стал главным поставщиком трёхосных грузовиков для Красной Армии, несмотря на эвакуацию части мощностей и бомбардировки. Это подтвердило высокую гибкость его производственной системы.

Американский Ford как прототип конструкции

В 1929 году СССР заключил соглашение с компанией Ford, получив лицензию на производство грузовиков Ford Model AA и документацию по сборочным линиям. Этот шаг стал фундаментом для разработки первого массового советского грузового автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка"), а впоследствии и его полноприводного варианта ГАЗ-ААА. Советские инженеры адаптировали американскую конструкцию под местные условия, сохранив базовые технические решения.

Конструкция ГАЗ-ААА напрямую унаследовала ключевые узлы прототипа: двигатель Ford Model A (40 л.с.), 4-ступенчатую коробку передач, карданный привод и зависимую подвеску на поперечных рессорах. Однако третья ось с редукторной балансирной тележкой и приводом от раздаточной коробки, добавленная советскими конструкторами, существенно повысила проходимость. От оригинального Ford также сохранилась характерная кабина с вертикальным лобовым стеклом и V-образным поддомкратником рамы.

Основные изменения в ГАЗ-ААА по сравнению с Ford AA:

• Трансмиссия: Добавлена двухступенчатая раздаточная коробка с отключаемым приводом на третью ось
• Ходовая часть: Рессорная балансирная подвеска задних колес вместо простых рессор
• Усиление: Упрочненные картер моста и полуоси для тяжелых условий эксплуатации
• Эксплуатация: Баки для воды в системе охлаждения увеличены для предотвращения перегрева

Американская платформа доказала свою технологичность: на базе ГАЗ-ААА были созданы спецмашины: ЗИС-42 с гусеничным движителем, экспериментальные бронеавтомобили БА-6 и САУ СУ-76. Большая часть деталей для ранних моделей вообще поступала напрямую с заводов Ford в США.

Логическая схема трехосной трансмиссии

На ГАЗ-ААА применена трансмиссия с приводом только на задние две оси: ведущий мост задней тележки (третья ось) и средний мост (вторая ось). Передняя ось оставалась управляемой и не ведущей. Крутящий момент от двигателя через сцепление передается на четырехступенчатую коробку передач, которая обеспечивает выбор передаточных чисел для движения в различных дорожных условиях.

От коробки передач мощность направляется в двухступенчатую раздаточную коробку. Демультипликатор в ней удваивает число доступных передач, распределяя поток мощности по двум карданным валам. Один вал приводит средний мост, второй – задний мост тележки. Задняя тележка оснащена балансирной подвеской и механизмом проходного типа, позволяющим передавать момент на два колеса третьей оси через общий картер редуктора.

Ключевые компоненты трансмиссии

• Сцепление: однодисковое сухое, отключает трансмиссию от двигателя при переключении передач.
• Коробка передач: 4-ступенчатая (3 передачи вперед, 1 назад).
• Раздаточная коробка: обеспечивает передачу момента к обоим ведущим мостам и включает демультипликатор для повышения тяги.
• Бронированные карданные валы: соединяют раздатку с редукторами среднего и заднего мостов.
• Задняя тележка: объединяет две колесные пары (ось 3) с общим редуктором и балансирной подвеской на рессорах.

Характеристики рядного 4-цилиндрового двигателя

Двигатель ГАЗ-ААА представлял собой бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат нижнеклапанной конструкции с водяным охлаждением. За основу был взят лицензионный мотор от Ford Model A (модель Ford AA), адаптированный для эксплуатации в сложных климатических условиях и при низкокачественном топливе. Коленчатый вал опирался на три коренных подшипника, а система газораспределения включала механический бензонасос и карбюратор.

Агрегат отличался простотой конструкции и высокой ремонтопригодностью, что было критично для армейской эксплуатации. Запуск осуществлялся электростартером или механической рукояткой. Для повышения надёжности в условиях бездорожья были усилены подшипники и установлен двухслойный радиатор.

Динамические параметры грузоподъемности

Динамические возможности ГАЗ-ААА напрямую зависели от степени загрузки. Штатная грузоподъемность в 2 тонны обеспечивалась лишь в оптимальных дорожных условиях. При движении по пересеченной местности или бездорожью нагрузку рекомендовалось снижать до 1,5 тонн для предотвращения потери управляемости и снижения проходимости. Максимальный крутящий момент двигателя позволял уверенно стартовать с места под гору даже при полном кузове.

Запас мощности 50-сильного двигателя влиял на разгонные характеристики и преодоление подъемов. С полной нагрузкой максимальная скорость сокращалась до 40-45 км/ч против штатных 65 км/ч, а угол преодолеваемого подъема на грунте уменьшался с 20° до 15°. Система полного привода компенсировала часть потерь, обеспечивая тяговое усилие на трех мостах, что особенно критично при движении с грузом по сыпучим грунтам или снежной целине.

• Удельная мощность: 12-14 л.с./т при полной загрузке
• Динамический фактор: 0,18 на первой передаче
• Время разгона (0-40 км/ч с нагрузкой 2т): ~45 секунд
• Тормозной путь (с 30 км/ч): 20-25 м в зависимости от покрытия

Типовая нагрузка на заднюю тележку ГАЗ-ААА

На заднюю тележку двухосной конструкции приходилась основная эксплуатационная нагрузка из-за расположения грузового отсека и конструктивных особенностей шасси. Её динамическая балансировка обеспечивалась подвеской на продольных рессорах с балансирным мостом, распределявшим усилие между осями пропорционально массе груза.

Типовые значения нагрузки менялись в зависимости от степени загрузки транспортного средства. При эксплуатации в стандартных дорожных условиях максимальное усилие на тележку достигалось при транспортировке предельно допустимого груза в сочетании с собственным весом конструкции.

Конструктивные особенности лонжеронной рамы ГАЗ-ААА

Основой шасси грузовика ГАЗ-ААА служила чрезвычайно прочная и массивная лонжеронная рама лестничного типа. Два мощных продольных лонжерона коробчатого (закрытого) профиля, изготовленные из сталитовой стали толщиной 6.5 мм, швеллерного (П-образного) или коробчатого сечения (зависит от модификации и периода выпуска), формировали силовую базу и соединялись несколькими поперечинами. Особенно выделялась центральная Х-образная (ромбовидная) поперечина, придававшая раме необходимую жесткость на кручение при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.

Крепление кабины, кузова и всех агрегатов (двигатель, КПП, раздаточная коробка, мосты) осуществлялось непосредственно на элементы этой рамы. Зоны крепления продольных рессор на вылетах заднего и среднего мостов были значительно усилены, чтобы воспринимать ударные нагрузки при преодолении препятствий. Кронштейны рессор часто делались усиленными массивными косынками. Рама была сконструирована с большим взаимным выносом переднего и заднего мостов относительно центра, что способствовало лучшей геометрии преодоления препятствий. Двигатель устанавливался без отдельной подрамной рамы, жестко крепясь к лонжеронам на усиленных кронштейнах, часто через толстые резиновые прокладки для частичной виброизоляции. Основным материалом рамы служила низколегированная сталь СТ-5.

Компоновка подвески с балансирной тележкой

Балансирная подвеска ГАЗ-ААА включала качающиеся продольные рессоры, объединённые общей поперечной балкой-балансиром. Такая схема применялась для среднего и заднего мостов трёхосного шасси, что обеспечивало независимое перемещение колёс при преодолении неровностей. Крутящий момент от мостов передавался через толкающие реактивные штанги, закреплённые на раме параллельно продольной оси автомобиля.

Жёсткая стальная балка балансира крепилась к лонжеронам рамы через шарнирные опоры и воспринимала вертикальные нагрузки от обоих мостов. Система обладала высокой энергоёмкостью благодаря парным эллиптическим рессорам, выполненных из термообработанной стали и соединённых скользящими серьгами с коваными ушками для компенсации изменения длины при деформации.

Функциональные особенности

Ключевым преимуществом конструкции являлось равномерное распределение давления на все колёса тележки независимо от положения мостов. При прохождении препятствий подрешётные балки поворачивались вокруг оси балансира:

• Задний мост опускался – передний мост поднимался
• Люфт затягивали буферные упоры из обрезиненного текстиля
• Амплитуду хода ограничивали цепные стяжки между мостами

Для увеличения проходимости между рессорами устанавливали саморазгружающиеся штанги, передающие толкающие усилия без скручивания элементов. Фиксация осей обеспечивалась кронштейнами конической формы с запрессованными бронзовыми втулками, смазываемыми через пресс-маслёнки типа "Быстрогар".

1. Сбалансировать нагрузку между осями
2. Устранить продольное раскачивание мостов
3. Компенсировать крутящий момент на неровностях

Система отличалась высокой надёжностью в условиях бездорожья, однако требовала регулярной регулировки зазоров в шарнирах и замены втулок каждые 1500 км пробега. Стабилизация положения достигалась телескопическими гасителями колебаний с механическим трением.

Устройство механической коробки передач ГАЗ-ААА

Механическая коробка переключения передач (МКПП) ГАЗ-ААА представляла собой классическую трёхходовую трёхвальную конструкцию с четырехступенчатой схемой для движения вперед (4 передачи) и одной передачей заднего хода. Она монтировалась позади двигателя и соединялась с его коленчатым валом через однодисковое сухое сцепление полуцентробежного типа. Картер коробки передач отливался из чугуна и служил корпусом для размещения всех агрегатов механизма.

Основными компонентами трансмиссии являлись: первичный (ведущий) вал, вторичный (ведомый) вал, промежуточный вал и блок шестерен заднего хода. Первичный вал имел конец со шлицами для крепления ведомого диска сцепления и постоянно сцепленную шестерню. Промежуточный вал располагался параллельно первичному и нес закрепленный блок шестерен. Вторичный вал, соосный первичному, поддерживался шариковыми подшипниками и нес подвижные каретки с синхронизирующими шлицевыми втулками для включения конкретных пар шестерен прямой (4-я) или повышенных передач (2-я и 3-я) с промежуточным валом. Опорами валов служили шариковые подшипники.

Переключение передач осуществлялось механизмом, включающим:

• Рычаг переключения: Установленный на кузове кабины водителя.
• Телескопическую тягу с шарнирами, передающую усилие от рычага к механизму на коробке.
• Картерный ползун с вилками переключения.
• Сухари фиксаторов, предотвращающие самопроизвольное выключение передач.
• Запирающее устройство (лок-аут), исключающее одновременное включение двух передач.

Задний ход включался отдельной скользящей шестерней, вводившей в зацепление дополнительный зубчатый блок для изменения направления вращения вторичного вала. Все вращающиеся детали работали в масляной ванне картера (масло типа "автол").

Раздаточная коробка двухступенчатого типа

Раздаточная коробка на ГАЗ-ААА имела двухступенчатую конструкцию, что обеспечивало дополнительное понижающее передаточное число для повышения крутящего момента при движении в тяжелых дорожных условиях или по бездорожью. Это позволяло водителю выбирать между прямым и пониженным рядом в зависимости от ситуации, оптимизируя усилие на ведущих мостах.

Корпус коробки отливали из чугуна для обеспечения прочности и устойчивости к нагрузкам. Управление режимами осуществлялось отдельным рычагом, расположенным в кабине водителя, с четкой фиксацией позиций для предотвращения случайного переключения. Рычаг был механически связан с вилками переключения внутри раздатки через систему тяг и валиков.

Ключевые особенности и параметры

• Тип: Двухступенчатый, с прямым и понижающим рядом
• Передаточные числа:
  • Прямая передача: 1:1
  • Понижающая передача: ≈1.95:1 (значение может варьироваться в зависимости от модификации)
• Привод: Цепной на оба ведущих моста с межосевым блокируемым дифференциалом
• Смазка: Картерная, масляной ванной (объем ≈1.3 литра)

Эксплуатация понижающей передачи требовала полной остановки автомобиля или кратковременного выключения сцепления на минимальной скорости для предотвращения повреждения шестерен из-за отсутствия синхронизаторов. Надежная конструкция позволяла коробке выдерживать высокие нагрузки, характерные для эксплуатации трехосных грузовиков в условиях бездорожья.

Принцип блокировки дифференциалов

На автомобиле ГАЗ-ААА применялась принудительная механическая блокировка дифференциалов заднего моста и межосевого редуктора. Данная система предназначалась для преодоления бездорожья путём принудительного соединения полуосей или карданных валов разных осей.

Блокировка осуществлялась кулачковыми муфтами через механический привод. Водитель вручную активировал систему посредством рычага в кабине, полностью устраняя дифференциальное вращение. Это гарантировало синхронное вращение колёс независимо от сцепления с поверхностью.

Конструкционные особенности реализации:

• Блокировка заднего моста уравнивала скорость полуосей при буксовании одного колеса
• Блокировка межосевого дифференциала фиксировала соотношение крутящего момента между средним и задним мостами
• Наличие конического скоса на муфтах предотвращало самопроизвольное выключение

Эксплуатационные требования: категорически запрещалось включение на твёрдых покрытиях из-за критических нагрузок на трансмиссию. Допускалось использование только после остановки авто и выключения сцепления.

Диаметр дорожного просвета (клиренс)

Дорожный просвет ГАЗ-ААА составлял 230 мм под центральной частью шасси. Эта характеристика напрямую влияла на внедорожные возможности автомобиля, позволяя преодолевать глубокую колею и неровности грунта без риска зацепить элементы конструкции. Клиренс соответствовал армейским требованиям к грузовикам повышенной проходимости.

Для трёхосной конструкции проблема защиты центра карданного вала требовала особого внимания. Инженеры обеспечили достаточное расстояние от нижних точек раздаточной коробки и мостов до земли, используя усиленные мосты с выгнутым вверх профилем. Подобный просвет превосходил большинство гражданских грузовиков 1930-х годов.

Тормозная система с механическим приводом

Тормоза ГАЗ-ААА использовали механический привод тросового типа, принципиально схожий с системой базового грузовика ГАЗ-АА, но адаптированный под трехосную компоновку. При нажатии на педаль в кабине усилие через систему тяг передавалось на поперечный балансир, а затем посредством отдельных тросов распространялось на все колеса.

Основным недостатком системы была сложность обеспечения синхронности срабатывания шести тормозных механизмов из-за растяжения тросов и трения в многочисленных роликах. Регулировка зазоров между колодками и барабанами требовалась часто, особенно после езды по бездорожью, что усложняло эксплуатацию в полевых условиях.

Ключевые компоненты:

• Ножной тормоз: Колодочного типа с двумя колодками на каждый барабан. Привод – тросовый, с длинными магистралями к задним тележкам.
• Ручной тормоз: Ленточный, расположенный на раздаточной коробке. Активно действовал только на средний мост, блокируя карданный вал.
• Регулировочные устройства: Экцентрики и резьбовые муфты для компенсации износа колодок и вытяжки тросов.

Расположение топливного бака

На грузовике ГАЗ-ААА основной топливный бак устанавливался под водительским сиденьем в кабине. Такое расположение было продиктовано соображениями безопасности и компоновки: бак защищался рамой и кузовными элементами от повреждений, а размещение в зоне контроля водителя упрощало визуальную проверку состояния топливной системы. Для заправки использовался заливной патрубок с наружной горловиной, выведенный на правую сторону кабины – над крылом переднего колеса.

Ёмкость бака составляла 60 литров – стандартный показатель для базовой модели ГАЗ-АА. Однако в версии с деревянной кабиной и удлинённой базой (ГАЗ-ААА) запас хода оставался ограниченным из-за возросшей массы и эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях. Дополнительно на некоторых модификациях мог устанавливаться резервный боковой бак объёмом 40 литров для повышения автономности.

Ключевые особенности

• Тип системы: гравитационная подача топлива
• Материал бака: сталь толщиной 0.8–1.0 мм
• Контроль уровня: механический указатель на баке (поплавковый)

Электрическая система напряжения 6 В

Напряжение бортовой сети ГАЗ-ААА составляло 6 В и использовало однопроводную схему с подключением отрицательного провода на "массу" (кузов и раму). Основными потребителями электроэнергии служили стартер, система зажигания, освещение (передние фары, габаритные огни, плафон кабины), звуковой сигнал и контрольно-измерительные приборы. Для стабильной работы структура включала генератор постоянного тока и свинцовый аккумулятор, обеспечивавшие питание элементов и запуск двигателя.

Стартер МАФ-4007, мощностью 0.7 л.с. (0.5 кВт), получал энергию от аккумулятора 6СТ-50 ёмкостью 50 А·ч. Генератор модели ГБФ-4105 выдавал до 60 Вт для подзарядки батареи и питания сети при работе мотора. Система зажигания была батарейного типа с прерывателем-распределителем Р-15 или Р-21, катушкой зажигания и свечами, а осветительные приборы использовали лампы накаливания низкой мощности (например, фары – 21 Вт). Такая конструкция отличалась простотой, но ограниченной энергоёмкостью.

Примечание: нагрузка сети была минимальной – до 120 Вт при включённых фарах и зажигании, что требовало точного контроля заряда аккумулятора.

Конструкция деревянной кабины водителя ГАЗ-ААА

Каркас кабины формировался из деревянных брусков (чаще дубовых или ясеневых), скреплённых металлическими уголками и болтами. На каркас крепилась внешняя обшивка из деревянных досок, покрытых водостойкой краской или олифой для защиты от гниения. Основными элементами конструкции были боковые стенки с проёмами для дверей, передняя панель с местом установки радиатора и лобового стекла, а также задняя перегородка с окошком.

Внутри кабина обшивалась тонкой фанерой, иногда с тканевой или дерматиновой прокладкой для шумоизоляции. Лобовое стекло состояло из двух частей – фиксированной нижней и открывавшейся вверх верхней секции на петлях. Водитель и пассажир сидели на деревянных банках с дерматиновыми подушками, регулировка которых отсутствовала. Двери оснащались простыми механическими защёлками и брезентовыми ремнями-ограничителями.

Характерные особенности

• Рама лобового стекла: Сварная металлическая, с ручным стеклоподъёмником верхней половины.
• Система вентиляции: Естественная через открывающиеся стёкла дверей и форточку лобового стекла; печка отсутствовала в базовой комплектации.
• Двери: Глухие (без опускных стёкол), с фиксированными треугольными смотровыми окошками («форточками»).
• Крыша: Деревянный каркас, обтянутый брезентом, что облегчало конструкцию, но ухудшало герметичность.

Компоновка приборной панели

Приборный щиток ГАЗ-ААА изготовлен методом штамповки из листовой стали, окрашен в черный цвет для снижения бликов. Все элементы сгруппированы в зоне непосредственного обзора водителя: в центральной части – скоростной и измерительный приборы, симметрично – сигнальные лампы и тумблеры управления. Размещение спроектировано для минимизации отвлечения от управления.

Эргономика учитывает доступность при тактильном взаимодействии: основные регуляторы вынесены в нижний сектор ниже приборов. Конструктивно панель крепится к металлическому каркасу кабины болтовыми соединениями. Отсутствуют декоративные элементы – доминирует утилитарный подход.

Состав и расположение элементов

• Спидометр – центральный круглый циферблат с подсветкой, интегрированный с суточным одометром
• Амперметр – расположен слева от спидометра, мониторинг зарядки АКБ
• Масляный манометр – справа от спидометра, визуализирует давление смазки
• Штыревые переключатели – под приборами: трехпозиционный освещения (габариты/ближний) и отдельный сигналов поворота
• Кнопка стартера – металлическая, справа от рулевой колонки

Внешние габаритные размеры рамы

Рама ГАЗ-ААА представляла собой клепанную конструкцию из прокатанных стальных швеллеров, образующих лонжероны и поперечины. Ее габариты напрямую определяли грузоподъемность, устойчивость и компоновку всего шасси.

Ключевые внешние параметры включали длину и ширину лонжеронной конструкции с учетом крепежных элементов. Особое внимание уделялось расстоянию между осями, необходимому для размещения колесной формулы 6×4.

Стандартные размеры рамы

Задняя двухосная тележка имела разнесенные мосты с промежутком 940 мм. Высота конструкции без навесных элементов составляла ~200 мм.

Рабочая колесная формула 6х4

Колесная формула 6×4 на ГАЗ-ААА подразумевала компоновку с тремя осями, где только задняя пара осей была ведущей. Общее число колес составляло шесть: две управляемые односкатные шины на передней оси и четыре ведущих – по одному колесу на каждой ступице двух задних мостов. Такая схема обеспечивала распределение тягового усилия на четыре точки контакта с грунтом, что значительно улучшало сцепные свойства машины.

Задний ведущий модуль был сконструирован как балансирная тележка с проходным средним мостом и подрессорным задним через продольные рессоры. Привод осуществлялся через двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом. В результате силовая установка в 50 л.с. эффективно использовалась для перемещения грузов массой до 2 тонн по пересеченной местности с сохранением управляемости передними колесами.

Ключевые технические аспекты

Преимущества формулы 6×4:

• Стабильная тяга на слабонесущих грунтах за счет удвоенной площади контакта ведущих колес
• Снижение риска пробуксовки при преодолении канав или песчаных участков
• Надежная работа в условиях русской распутицы 1930-40-х годов

Типоразмер шин и давление воздуха

Базовая штатная комплектация ГАЗ-ААА предусматривала установку шин размером 6.50-20 дюймов. Этот типоразмер являлся стандартным для многих советских грузовых автомобилей того времени и обеспечивал необходимую проходимость и грузоподъемность при эксплуатации на дорогах различного качества, включая бездорожье.

Давление воздуха в шинах требовало строгого контроля в зависимости от расположения колес и нагрузки.

На передних колесах рекомендованное давление составляло 3,0 кгс/см² (около 2,94 бар).

Для задних колес нормы давлений различались: в одинарных колесах необходимо поддерживать 3,0 кгс/см², а в колесах сдвоенной задней тележки давление должно быть выше – 3,5 кгс/см² (около 3,43 бар). Отступление от этих значений могло привести к негативным последствиям.

• Слишком низкое давление: увеличивало сопротивление качению, расход топлива, риск перегрева шин (особенно на задних колесах под нагрузкой) и их разрушения, а также ускоряло неравномерный износ протектора.
• Слишком высокое давление: снижало площадь контакта с дорогой, уменьшало комфортность движения из-за жесткого хода и повышало нагрузку на элементы подвески и каркас шины, что вело к преждевременным поломкам подвески и повреждению шин при ударе о препятствия.

Алгоритм обслуживания двигателя ГАЗ-ААА в полевых условиях

Обслуживание силового агрегата в боевых или экспедиционных условиях требует строгого соблюдения регламента для поддержания работоспособности 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-АА. Приоритетными являются операции, предотвращающие критические поломки при ограниченном инструментарии.

Подготовьте минимальный набор: ключи (рожковые, торцовые), щуп для масла, чистые ветошь и маслёнку, запасные свечи и прокладки, канистры с маслом и водой. Убедитесь в наличии защитных рукавиц и остановке двигателя за 10 минут до начала работ для охлаждения.

Последовательность операций

1. Контроль уровня жидкостей
   • Проверить щупом уровень масла (норма: на метке FULL). Долить через маслозаливную горловину при необходимости.
   • Осмотреть радиатор – вода должна покрывать патрубки. Долить дистиллированной или кипячёной воды.
2. Система зажигания
   • Извлечь свечи, очистить электроды от нагара ветошью. Проверить зазор (0,5-0,6 мм).
   • Протереть высоковольтные провода, проверить фиксацию на клеммах магнето и свечах.
3. Топливная система
   • Слить 50-100 мл бензина через пробку карбюраторной камеры для удаления воды/осадка.
   • Продуть воздушный фильтр компрессором или – при отсутствии – аккуратно выбить пыль.
4. Механические проверки
   • Подтянуть ремень вентилятора (норма прогиба 15-20 мм при нажатии).
   • Осмотреть патрубки радиатора на течи, подтянуть хомуты при необходимости.

После выполнения операций запустить двигатель, проконтролировать отсутствие посторонних шумов и стабильность холостого хода. При длительной стоянке отключить массу.

Особенности зимней эксплуатации ГАЗ-ААА

Эксплуатация ГАЗ-ААА в зимних условиях требовала специальной подготовки автомобиля и соблюдения специфических правил. Основной проблемой являлось замерзание топливной системы из-за конденсата в бензобаках и кристаллизации бензина низкого качества. Для предотвращения использовались утепленные чехлы на радиатор и капот, а также добавление в топливо керосина или специальных антифризов типа "Арктика".

Запуск двигателя при температурах ниже -20°C осложнялся загустением масла и снижением емкости аккумуляторов. Обязательными мерами были:

• Предпусковой подогрев – использование паяльных ламп для разогрева картера двигателя и поддона коробки передач.
• Снятие аккумуляторов на ночь с хранением в отапливаемом помещении.
• Заливка горячей воды в систему охлаждения перед запуском.

Ключевые изменения в технике:

Особое внимание уделялось заснеженным дорогам: уменьшение давления в шинах до 0.8–1.0 атм улучшало проходимость, но требовало контроля нагрузки. Массово применялись лыжные приставки для передних колес или полная замена переднего моста лыжами в условиях глубокого снега. Обязательным считалось возить комплект экстренных средств: лопату, снегоцепы, буксирные тросы и запас сухого горючего.

Скоростные характеристики в пустом и груженом состоянии

ГАЗ-ААА оснащался 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 50 л.с. и механической 4-ступенчатой коробкой передач. На дорогах с твердым покрытием автомобиль демонстрировал существенную разницу в динамике в зависимости от степени загрузки.

Масса конструкции в 2470 кг и полный привод негативно влияли на разгонные показатели. При движении по бездорожью производитель рекомендовал использовать понижающие передачи, что дополнительно ограничивало максимальную скорость.

ГАЗ-ААА: реальные нормы расхода топлива на 100 км

Официальная паспортная норма расхода бензина для ГАЗ-ААА в заводской спецификации составляла 34-37 литров на 100 км. Однако в боевой и эксплуатационной практике эти показатели существенно варьировались из-за ряда решающих факторов включая состояние техники качество горючего и климатические условия.

Фактические замеры в войсковых условиях и при эксплуатации в народном хозяйстве демонстрировали следующие данные:

• Стабильная эксплуатация на дорогах с твёрдым покрытием: 40-45 литров при максимальной загрузке в 2 тонны.
• Перемещение по бездорожью грязи или глубокому снегу: расход мог достигать 55-65 литров или выше особенно при буксовании.
• Работа в экстремальных режимах: частые остановки/старты движение на пониженных передачах или с неисправным двигателем увеличивали показатель до 50+ литров.

Ключевые факторы повышения расхода:

1. Устаревший карбюратор и низкий КПД мотора ГАЗ-А
2. Массивная трёхосная ходовая часть
3. Неэффективный ручной подсос и отсутствие регуляторов
4. Использование низкокачественных топливных смесей включая "керосин-бензин"

Боевое применение в РККА в военные годы

ГАЗ-ААА стал одним из самых массовых и востребованных грузовиков РККА в годы Великой Отечественной войны. Его ценнейшим качеством была исключительная проходимость благодаря трёхосной схеме с двускатными задними мостами и приводом на заднюю тележку. Это позволяло машине эффективно работать там, где обычные двухосные грузовики типа ЗИС-5 или ГАЗ-АА застревали – на разбитых просёлках, раскисших грунтовых дорогах, в грязи, снегу и на слабых грунтах.

Грузоподъёмность в 2 тонны на твёрдом грунте падала до 1-1.5 тонн на бездорожье, но это компенсировалось самой возможностью перемещения грузов по сложной местности.

Основные направления использования

В войсках ГАЗ-ААА применялся чрезвычайно широко:

• Перевозка личного состава: Использовался как грузо-пассажирский транспорт для пехоты.
• Транспортировка военных грузов: Доставка боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов (ГСМ), инженерного имущества на передовую и между частями.
• Буксировка артиллерии: Являлся основным тягачом для лёгких и средних орудий, таких как 45-мм противотанковая пушка 53-К, 76-мм полковая пушка образца 1927 года и 76-мм дивизионная пушка ЗИС-3.
• База для вооружения: На шасси ГАЗ-ААА устанавливались зенитные пулемётные установки (например, с пулемётами ДШК или счетверёнными "Максимами"), радиостанции и другое специализированное оборудование.
• Санитарная служба: Использовались специализированные санитарные автобусы на его базе.

ГАЗ-ААА был незаменим в операциях, где требовалась высокая мобильность на пересечённой местности: в ходе оборонительных боёв лета-осени 1941 года, в контратаках под Москвой, в условиях распутицы и снежных заносов. Он сыграл важнейшую роль в снабжении войск в Сталинградской битве и по знаменитой "Дороге жизни" через Ладожское озеро, где его проходимость была критически важна на ледовых трассах и разбитых подъездных путях. Неприхотливость двигателя (работал на низкокачественном бензине и даже керосине) и относительная простота конструкции облегчали ремонт в полевых условиях силами войсковых мастерских.

Использование ГАЗ-ААА как шасси для спецтехники

Грузоподъёмность в 2 тонны и выносливая трёхосная конструкция с колёсной формулой 6×4 сделали ГАЗ-ААА удачным базовым шасси для специализированной техники военного и хозяйственного назначения. Длинная база и равномерное распределение нагрузки обеспечивали необходимое пространство для монтажа оборудования и устойчивость даже при сложных эксплуатационных условиях.

На шасси устанавливали различные надстройки, часто усиленные или модифицированные: кузова-фургоны, цистерны, передвижные мастерские и лаборатории. Особенно активно машина использовалась Красной Армией, где её адаптировали под установку вооружения и спецсистем. Узлы крепления силовых агрегатов и рамная конструкция допускали интеграцию тяжёлого оборудования, включая артиллерийские орудия.

• Кузова специального назначения:
  • Полевые радиостанции (типа РАФ-КВ)
  • Передвижные ремонтные мастерские (ПРМ)
  • Автолавки и санитарные фургоны
  • Топливные и водяные цистерны
• Военные модификации:
  • Лёгкие зенитные установки (с пулемётами Максим или ДШК)
  • Базовые шасси для 76-мм полковой пушки образца 1927 года
  • Машины химической разведки с защищёнными кабинами
• Преимущества шасси:
  • Высокая проходимость на пересечённой местности
  • Ремонтопригодность с использованием запчастей от массового ГАЗ-АА
  • Упрощённая установка дополнительной лебёдки для самовытаскивания

Недостатки: Ограниченная динамика из-за веса надстроек и небольшой мощности двигателя (50 л.с.), что снижало скорость спецмашин до 40-45 км/ч. Однако надёжность и доступность компенсировали эти минусы, особенно в военный период.

Модификация ГАЗ-ААА для понтонных частей

Данная модификация разрабатывалась специально для инженерных войск Красной Армии и предназначалась для транспортировки элементов понтонного парка Н2П. Основной задачей машины являлась оперативная перевозка секций плавучих мостов, металлических лодок-понтонов и комплектующих для быстрой сборки переправ через водные преграды в полевых условиях. Её эксплуатация напрямую влияла на скорость развёртывания понтонных мостов, критически важных при форсировании рек в ходе наступательных операций.

Конструктивно шасси ГАЗ-ААА оснащалось усиленной рамой с деревянными надставками-настилами вместо стандартной грузовой платформы. На этих настилах монтировались специальные кронштейны и струбцины для плотной фиксации габаритных секций понтонов массой до 1,5 тонн. Кабина и двигатель оставались серийными, но система охлаждения дорабатывалась для длительной работы на низких оборотах в условиях запылённости. Для упрощения погрузочных работ задний мост оборудовался съёмными трапами.

Технические особенности и оснащение

• Грузовой отсек: Съёмные металлические ложементы, обеспечивающие надёжное крепление четырёх понтонов Н2Л стандартной комплектации.
• Дополнительное оборудование: Лебёдка с ручным приводом для спуска секций на воду, комплект такелажных приспособлений (канаты, блоки).
• Усиление конструкции: Дублированные рессоры задней подвески, расширенный запас прочности трансмиссии.

Основные конкурентные аналоги в 1930-х годах

В СССР ключевыми конкурентами ГАЗ-ААА выступали отечественные грузовики, ориентированные на военные и народно-хозяйственные задачи. Несмотря на уникальность трехосной конструкции ГАЗ-ААА для повышения проходимости, другие заводы предлагали решения, сочетавшие большую грузоподъемность с надежностью, адаптированной к тяжелым дорожным условиям страны.

Наиболее значимыми аналогами в советском автопарке стали ЗИС-5 и линейка ярославских машин, которые различались массой перевозимого груза и конструкцией ходовой части. При отсутствии массового импорта техники, именно эти модели формировали прямую конкуренцию при распределении госзаказов и эксплуатации в Красной Армии.

• Зарубежные аналоги: В мире к 1930-м существовали схожие по назначению модели, хотя в СССР они почти не применялись:
  • Ford Timken (США) – трехосный грузовик (1.5 тонн), создан для геологоразведки.
  • Renault AHD (Франция) – армейский вариант (5.0 тонн) с колесной формулой 6×4.
  • Мерседес-Бенц L3000 (Германия) – трехосная модификация для перевозки 2.5–3 тонн.

Частые поломки трансмиссии в эксплуатации

При интенсивной эксплуатации ГАЗ-ААА трансмиссия подвергалась повышенным нагрузкам, приводящим к характерным неисправностям. Основные проблемы возникали из-за устаревшей конструкции, низкого качества материалов и тяжёлых дорожных условий, характерных для 1930-1940-х годов.

Наиболее частые узлы отказов включали коробку передач, карданные валы, раздаточную коробку и элементы главной передачи. Отсутствие регулярного обслуживания и перегрузки усугубляли износ деталей.

• Коробка передач:
  • Износ подшипников первичного/вторичного валов
  • Деформация зубьев шестерён 2-й и 3-й передач
  • Поломка фиксаторов переключения из-за ударных нагрузок
• Карданная передача:
  • Люфт крестовин карданных шарниров
  • Выработка шлицевых соединений
  • Деформация трубок валов при езде по бездорожью
• Раздаточная коробка:
  • Износ шестерён межосевого дифференциала
  • Течи масла через сальники приводных валов
  • Залипание механизма блокировки дифференциала
• Главные передачи задних мостов:
  • Задиры конических шестерён ведущих пар
  • Разрушение подшипников дифференциала
  • Поломка полуосей при буксовании

Рекомендации по регулировке клапанов ГАЗ-ААА

Регулировку тепловых зазоров клапанов двигателя ГАЗ-ААА проводите на холодном силовом агрегате, предварительно демонтировав клапанную крышку. Убедитесь, что поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке такта сжатия (оба клапана закрыты) для корректной настройки первого комплекта клапанов.

Контролируйте величину зазора щупом 0,25–0,30 мм между торцом стойки коромысла и стержнем клапана. Ослабляйте контргайку регулировочного винта коромысла при помощи двух ключей, после выставления требуемого зазора зафиксируйте гайку.

Порядок регулировки

1. Отрегулируйте клапаны 1 цилиндра при ВМТ
2. Проверните коленвал на 180° для регулировки третьего цилиндра
3. После следующего поворота на 180° настраивайте четвертый цилиндр
4. Завершите регулировку клапанов второго цилиндра при последнем повороте коленчатого вала

После завершения работ запустите двигатель и прослушайте его на предмет отсутствия металлического стука в клапанном механизме. Проверьте герметичность установки клапанной крышки. Для двигателей с пробегом свыше 30 тыс. км рекомендуется проводить регулировку каждые 5 тыс. км.

Ресурс двигателя до капитального ремонта

Номинальный моторесурс двигателя ГАЗ-М1 (3.3 л, 50 л.с.), устанавливавшегося на ГАЗ-ААА, составлял приблизительно 50 000 км пробега до первого капитального ремонта при грамотном техническом обслуживании и эксплуатации в нормальных условиях. Этот показатель соответствовал технологиям 1930-х годов: использование низкоэффективных масел, отсутствие точной обработки деталей и несовершенство систем фильтрации существенно ограничивали долговечность моторов того времени.

В реальных условиях, особенно во время эксплуатации в РККА в период Великой Отечественной войны, ресурс двигателя сокращался до 15 000–30 000 км из-за экстремальных факторов:

• Постоянная работа на предельных нагрузках
• Недостаток квалифицированного сервиса в полевых условиях
• Применение суррогатных топлив и низкосортных масел
• Попадание абразивной пыли из-за отсутствия воздушных фильтров в ранних модификациях

Схема работы рулевого механизма

Рулевое управление ГАЗ-ААА основано на классической червячно-роликовой схеме. Вращение руля через вал колонки передаётся на червяк редуктора, находящийся в постоянном зацеплении с двухгребневым роликом. Конструкция исключает люфты благодаря регулировочному механизму в нижней крышке картера, где болт смещает ось ролика для оптимального прилегания к червяку.

Преобразованное движение от ролика передаётся на сошку, закреплённую на выходном валу редуктора. Сошка приводит в действие рулевую трапецию: через боковые тяги усилие распределяется на поворотные кулаки колёс. Шаровые шарниры тяг компенсируют ходы подвески, сохраняя надёжную связь между механизмом и управляемыми колёсами.

Ключевые элементы трансляции усилий:

• Червяк редуктора – коническая резьба с переменным шагом
• Двухгребневый ролик – калёная сталь, роликоподшипники на оси
• Регулировочный болт – контргайка для фиксации положения
• Рулевая сошка – кованый рычаг длиной 185 мм
• Тяги трапеции – полые стальные стержни с резьбовыми наконечниками

Конфигурация системы освещения

На ГАЗ-ААА применялась классическая для грузовиков 1930-х годов система освещения с раздельными фарами и габаритными огнями, запитанными от 6-вольтовой бортовой сети. Фары крепились на кронштейнах перед крыльями и оснащались лампами с двумя нитями накаливания: дальний свет для загородных трасс и ближний для городского движения с ограниченной слепящей засветкой. Центральный переключатель на щитке приборов позволял выбирать режимы освещения.

Габаритные огни выполнялись в виде отдельных фонарей малого размера: передние устанавливались на боковинах капота, задние – на верхних углах бортовой платформы. Задние фонари включали в себя стоп-сигнал с яркой лампой, активируемый через механический привод от педали тормоза, и обычный габарит. Все световые приборы имели защитные металлические решетки и использовали лампы накаливания стандартного образца.

• Тип фар: Двухнитевые, с селектором дальности (ближний/дальний).
• Напряжение сети: 6 В.
• Передние габариты: Отдельные фонари на капоте.
• Задние фонари: Комбинированные (габарит + стоп-сигнал).
• Управление: Централизованный переключатель на приборной панели.
• Защита: Металлические решетки на всех огнях.

Особенности заводской окраски кабины

Кабина ГАЗ-ААА красилась заводом-изготовителем в стандартизированные цвета, соответствовавшие требованиям военного времени. Наиболее распространённым был тёмно-зелёный (хаки) или оливково-зелёный камуфляжный оттенок, обеспечивавший маскировку на местности. Применялись исключительно нитроэмалевые краски, наносившиеся методом распыления в один слой по подготовленной металлической или деревянной (для ранних серий) поверхности.

Интерьер кабины окрашивался в единый тон с наружными панелями. Рулевая колонка, рычаги управления и металлические крепления внутри салона выполнялись в чёрном цвете для снижения зрительной нагрузки на водителя. Редко, в довоенный период, встречались кабины синего или серого оттенков для транспортных единиц невоенного назначения, однако основным оставался защитный колер.

Основные этапы окраски:

• Грунтовка стальных элементов суриком для антикоррозии
• Шпатлевание и шлифовка мест сварки
• Распыление базового слоя эмали
• Нанесение опознавательных знаков по трафарету (белая или жёлтая краска)

Никакой лакировки или полировки финишного слоя не предусматривалось.

Организация ремонтных мероприятий в войсках

Для поддержания парка ГАЗ-ААА в боеготовом состоянии внедрялась трёхступенчатая система ремонта. Текущие восстановительные работы выполнялись экипажами и полковыми мастерскими силами водителей, слесарей и оружейных техников, средний ремонт осуществляли армейские подвижные автомастерские (АПАМ), а капитальный ремонт проводился на специализированных фронтовых базах или заводских предприятиях тыла.

Типовые ремонтно-восстановительные работы для ГАЗ-ААА включали замену карданных валов, мостовых балок и рессор, сварку трещин рам, ремонт рулевых тяг и восстановление тормозных систем. Для оперативного реагирования формировались ремонтно-эвакуационные группы, оснащённые кранами-манипуляторами на базе ЗИС, комплектами специнструмента и возимого запаса запчастей.

Критичные узлы и методы ремонта:

1. Координация ремонтного фонда через систему эвакуационных трактов с сортировочными пунктами
2. Централизованное снабжение агрегатами со складов НКСМ (двигатели ГАЗ-ММ, коробки передач, рессорные пакеты)
3. Использование трофейных частей (например, подшипники SKF для ступиц)

Причины окончания производства модели

К началу 1940-х годов конструкция ГАЗ-ААА, основанная на устаревшей платформе ГАЗ-АА образца 1932 года, полностью исчерпала потенциал модернизации. Технические решения – устаревший двигатель, рессорная подвеска без амортизаторов, отсутствие гидропривода тормозов – не отвечали растущим требованиям к грузоподъёмности, подвижности и надёжности. Ситуацию усугубило прекращение производства базового шасси ГАЗ-АА в 1938 году, что подорвало логистику и экономическую целесообразность выпуска трёхосной модификации.

Коренной причиной стала подготовка Горьковского автозавода к серийному выпуску принципиально нового поколения машин. Ресурсы переориентировали на освоение перспективного грузовика ГАЗ-51 с современной конструкцией (гидравлические тормоза, усиленная рама, экономичный мотор), первый прототип которого собрали в 1940 году. Окончательно производство ГАЗ-ААА завершили в 1943 году под влиянием военных условий: завод фокусировался на выпуске упрощённой техники для фронта (ГАЗ-ММ и лёгких танков), а изношенные оснастку и оборудование для устаревшей модели не восстанавливали.

• Техническое устаревание шасси – неспособность адаптироваться к возросшим нагрузкам
• Прекращение выпуска ГАЗ-АА – потеря унификации комплектующих
• Запуск модели ГАЗ-51 – приоритетное развёртывание современной платформы
• Военные требования – форсированный выпуск военной техники и упрощённых грузовиков

Сохранившиеся музейные экземпляры сегодня

Несмотря на массовое списание в послевоенные годы, отдельные образцы ГАЗ-ААА сохранились в музеях и частных коллекциях. Эти машины, прошедшие масштабную реставрацию, иллюстрируют инженерные решения раннесоветской автотехники и выполняют функцию наглядных исторических документов.

Обнаружение пригодных для восстановления экземпляров связано с трудностями – большинство грузовиков были разобраны на запчасти или переплавлены. Многие сохранившиеся машины найдены в заброшенном состоянии в отдалённых районах страны, где они использовались вплоть до 1960-х годов.

Известные экспонаты в музеях

• Центральный музей Вооруженных Сил (Москва) – полностью восстановленный образец в армейском камуфляже.
• Музей техники Вадима Задорожного – экземпляр с оригинальным двигателем, демонстрируемый на ходу.
• Парк "Патриот" (Кубинка) – автомобиль в составе экспозиции довоенной автотехники.
• Музей ГАЗ (Нижний Новгород) – модель ранних серий с характерной решеткой радиатора.

Примечания:

1. Частные владельцы редко выставляют машины публично из-за дорогостоящего поддержания рабочего состояния.
2. Колёса с массивными шинами часто заменяются на самодельные аналоги – оригинальные покрышки найти невозможно.

Роль ГАЗ-ААА в логистике Сталинградской битвы

Грузовики ГАЗ-ААА стали одним из главных инструментов снабжения защитников города и былых войск на сталинградском направлении. Они интенсивно использовались для доставки боеприпасов, продовольствия, топлива, пополнений и эвакуации раненых из самого Сталинграда через все контролируемые переправы. В условиях полностью разрушенной городской инфраструктуры и отрезанных от тыла войск эти автомобили оказались незаменимыми.

Особая ценность ГАЗ-ААА проявилась в работе на крайне ограниченной по ширине коммуникации, связывающей "Большую землю" с войсками в городе – "Дороге жизни" через Волгу зимой 1942-1943 гг., и вдоль трассы, ведущей от севера к Сталинграду летом и осенью 1942 года. Их трехосная конструкция с полным приводом обеспечивала необходимую проходимость по разбитым дорогам и вне дорог за Волгой, где обычный транспорт застревал.

Ключевые задачи и условия эксплуатации

• Снабжение войск в Сталинграде: Постоянная перевозка буквально "в черту города" патронов, снарядов, мин, гранат под артиллерийским и минометным огнем противника.
• Создание стратегических запасов: Доставка грузов на склады прифронтовой зоны за Волгой перед началом контрнаступления советских войск.
• Эвакуация: Вывоз раненых бойцов и гражданского населения из осажденного города на восточный берег Волги.
• Эксплуатация по льду Волги: Зимой 1942-1943 гг. ГАЗ-ААА активно курсировали по организованным ледовым переправам, заменяя или дополняя конные обозы для доставки срочных грузов.

Шоферы ГАЗ-ААА работали в условиях постоянного риска под бомбежками и артобстрелами на открытом степном пространстве за Волгой и при въезде в город. Надежный маломощный двигатель был менее требователен к качеству топлива, а простота конструкции позволяла быстро ремонтировать машину в полевых условиях, что было критически важно для поддержания непрерывного потока грузов. Роль этих автомобилей в логистике Сталинградской битвы сложно переоценить – они безусловно были костяком фронтового автомобильного транспорта.

Фактические пределы проходимости по бездорожью

Несмотря на трехосную конструкцию с колесной формулой 6×4 и блокируемым межосевым дифференциалом, проходимость ГАЗ-ААА существенно ограничивалась конструктивными особенностями. Клиренс в 200 мм и длинная колесная база (основная + задняя тележка) снижали способность преодолевать крупные дорожные неровности. Автомобиль уверенно двигался по грунтовкам и укатанной снежной целине благодаря равномерному распределению нагрузки на три моста, но глубокие колеи, канавы или броды с топким дном становились критичными из-за риска зацепа рамы или днища.

На слабонесущих грунтах (глубокая грязь, сыпучий песок) проявлялся недостаток неполного привода: только одна задняя ось из трех была ведущей, а двускатные шины низкого давления не всегда компенсировали отсутствие межколёсных самоблокирующихся дифференциалов. Особенно уязвима машина была на косогорах и вязкой почве – крен свыше 15-20° мог вызвать опрокидывание, а пробуксовка ведущих колес быстро приводила к «закапыванию». Максимальный преодолеваемый подъём на твердом покрытии не превышал 18°, однако на мокрой траве или гололеде этот показатель снижался до 8-10°.

Список источников

Источники для статьи о грузовике ГАЗ-ААА включают специализированные издания по истории автомобилестроения, техническую документацию, а также материалы музеев. Ориентируйтесь на работы авторитетных исследователей и официальные публикации производителя для получения точных данных.

При подготовке описания и характеристик использовались как печатные источники, так и архивные фотоматериалы. Особое внимание уделено документам, содержащим оригинальные технические параметры и информацию о производственной эволюции модели.

• Казанцев В.Ю. «История советского грузового автотранспорта: 1917–1945»
• Коллективная монография «Завод имени Молотова: люди и машины» под редакцией Н.И. Пухначёва
• Статья «Конструктивные особенности полноприводных модификаций ГАЗ» в журнале «Автотракторное обозрение», №4, 1988
• Технический отчёт НАТИ «Испытания автомобиля ГАЗ-ААА на проходимость» (архив РГАЭ)
• Стендовые материалы Музея истории ГАЗ (Нижний Новгород)
• Мемуары инженера А.С. Иванова «На дорогах войны» (глава о внедорожниках)
• Учебник «Автомобили Красной Армии 1918–1945» (Академия бронетанковых войск, 1957)

Видео: Начало долгой истории ГАЗ 2402.

  
• Замена жидкости ГУР на Ford Focus 2 - инструкция и особенности
  
• Ford Explorer V - главное о модели
  
• Ремонт насоса гидроусилителя руля - своими руками или в сервисе?